1984 fue uno de esos años locos. Con la guerra fría en un momento delicado, la URSS estacionaba nuevos misiles nucleares en la Alemania Democrática (faltaban cinco años para la caída del muro de Berlín). Internet no existía y nuestos ordenadores se llamaban Spectrum y Commodore C64. Y la Kawasaki GPZ 900 R nacía justo diez años después de la Z 900 como la hija de Frankenstein, más, mucho más, que una simple motocicleta nueva.
Su semi-carenado anguloso y afilado apuntando hacia delante al estilo de sus viejas hermanas refrigeradas por aire, la GPZ 1100 y la 750 Turbo, parecía el labio inferio del Darth Vader en La Guerra de las Galaxias. Justo esa era la imagen que transmitía la 900, la de un mensajero del futuro armada con todo lo que entonces era posible montar de serie. Refrigeración por agua – por primera vez en una tetracilíndrica japonesa -, además de llevar un radiador de aceite, 16 válvulas, caja de cambios de seis velocidades y piñón de ataque por el lado izquierdo del motor. A todo esto se le sumaban 115 CV que salían de sus 908 centímetros cúbicos justos. Kawasaki se burló de la competencia, que usaba motores de mayor cilindrada, y cambió el mundo de la moto de con un golpe de autoridad.
Con sus 240 kilómetros por hora reales portaba además el cetro de la moto de serie más rápida del momento. Algo que entonces se sentía de forma muy diferente a lo que es ahora. No hay más que tener en cuenta que en aquellos años un VW Golf GTI llegaba a duras penas a los 180 y que el Opel Kadett GSI sudaba la gota gorda para romper la barrera de los 200 kilómetros hora. Así las cosas, la presentación de la GPZ en el circuito de carreras de Laguna Seca, con pruebas de aceleración cronometradas en el cuarto de milla, le venía perfecta. Las fotos de los neumáticos chillando y echando nubes de humo en el semáforo dieron la vuelta la mundo. La Honda 900 F Bol d’Or de 1978 y la Yamaha XJ 900 F que había visto la luz un año antes perdieron de golpe su aura deportivo. Fueron degradadas al sector turístico-deportivo superadas por algo nuevo, más poderoso y más deportivo. Fueron la víctimas del primer guerrero Ninja.
Tom Cruise convirtió la GPZ en inmortal en la película Top Gun. Una moto para la zona oscura, un F14 para ir por la calle. Con ella eras el rey. Aunque en 1985 aparecieron deportivas todavía más radicales, la GPZ ha sido considerada hasta hoy como una deportiva para el gran público capaz de aunar los conceptos comodidad y rapidez. Y así hemos juntado, a un cuarto de siglo de su aparición, un ejemplar de 1986/87 con la Z 1000 SX, al más nueva e interesante representante de la especie de las turístico-deportivas. Su carenado, que recuerda a un insecto, la ha convertido en el nuevo icono del diseño. Tiene el mismo motor de 138 CV, contundente y de 1043 cc, que fue desarrollado para la naked Z 1000.
El mundo que separa la Z de la GPZ se nota con sólo sentarte. La 900 parece más grácil, larga y delgada. Hay que estirarse bastante sobre su largo depósito de 22 litros para llegar a los estrechos semi-manillares, que están inclinados 45 grados. La postura sobre la corta y rechoncha Z es totalmente diferente. En el siglo XXI te sientes mucho más cerca del ancho y plano manillar. Más levantado pero aun así cargando más peso sobre la rueda delantera. Perfecto. Al cambiar de la una a la otra parece como si te sentaras sobre la dirección, aunque sean sólo siete los centímetros que adelantas la posición. El depósito de la Z, que comparado con la GPZ parece un capó, se adapta a las rodillas y te sientes mucho más integrado.
Ahí está el truco.
Un arranque en frío dice más que mil palabras: la nueva es hija de la era de la electrónica, le das al botón y te olvidas, el resto lo resuelve la inyección. Bueno, el ralentí se mantiene bastante alto durante un rato. Bastante más difícil es regular el estárter de los cuatro carburadores de 34 milímetros de la GPZ. Una de dos, o el motor gira demasiado alto de vueltas o ratea, no responde al acelerador y se para. Con el motor caliente, el conductor de la GPZ ha de saber jugar bien con el embrague, el acelerador y la dura caja de cambios. Y es que la 900 tiene un pequeño agujero de prestaciones.
La GPZ cobra vida a partir de las 4000 vueltas, a 5500 rpm es explosiva. A partir de ahí pega una patada emocionante y te das cuenta de que tenía algo escondido. Lo único que desmoraliza es ver cómo ataca la 1000 por delante. Parece que su lema sea: adiós. Así de fácil, con un minúsculo golpe de gas. Hay pocas motos que la superen recuperando y en sexta lo hace en la mitad de tiempo que la GPZ. Finaliza una travesía, puño a tope y pasas en 3,2 segundos de 60 a 100. ¡Cómo empuja la condenada! La GPZ, derrotada, lo hace en 6,3 segundos. Es un motor de la vieja escuela: poco abajo, todo arriba.
La turístico-deportiva de hoy puede con la deportiva de entonces incluso estirando las marchas. Un 15 por ciento más de cilindrada y 26 CV de más de verdad se enfrentan con 20 kilos menos de peso. Los 258 kilos de la estilizada GPZ la hacen parecer un ciclomotor. La Z 1000 SX Tourer pesa 238 kilos incluyendo los herrajes para las maletas y su capacidad de empuje está en otra dimensión. Su fuerza desborda, rompe todos los registros y la potencia que transmite te hace saltar lágrimas de alegría. Los conductos de admisión con dobles mariposas de 38 milímetros han de optimizar la relación de los flujos de la mezcla aire/gasolina y con ello la repuesta al acelerar.
Y por lo que podemos comprobar, con un éxito manifiesto. Bueno, el juego de la transmisión es más enérgico en la Z y su motor sale de rodar a revoluciones constantes con algo más de dureza que el de la GPZ. Los carburadores responden al acelerador en esta circunstancia de forma más suave. Pero a cambio la Z celebra el poder y la grandiosidad de la tracción del tetracilíndrico que ha hecho grande a Japón como casi ningún otro. En el lado del escape, los tubos de interconexión entre los cilindros uno y cuatro entre el dos y el tres ayudan a conseguir un por motor contundente.
La maciza petaca del silenciador parece fea, pero la sonda lambda y el catalizador hacen que sea más amable con el medio ambiente que la tragona 900. Emite un rugido grave y sonoro, reflejo de la fuerza que lleva dentro. El cuatro en dos de la GPZ es más acampanado y metálico con un nivel de decibelios bastante elevado, por cierto. Aun así el motor de la Z vibra de forma más intensa a pesar de los esfuerzos del eje de equilibrado. Los chasis de las motos en 1984 no sabían lo que era transmitir información. Así, la GPZ se apoya de forma un tanto pesada sobre las suspensiones que tienen bastantes inercias. Y eso a pesar de que el sistema Uni-Track trasero y la horquilla presurizada por aire delante eran el último grito.
El chasis transmite una sensación gomosa y la parte trasera es baja y pesada para una deportiva. A alta velocidad no tiene nada que ver con la pétrea estabilidad de la Z. La horquilla de la GPZ salta insensible sobre los baches y amortigua mal, consecuencia del casi ineficaz sistema anti-hundimiento hidráulico. Se supone que tenía que limitar el trasvase dinámico de las masas durante las frenadas al reducir el paso del circuito hidráulico... No sin razón es un sistema que ha acabado olvidándose.
En los chasis modernos, que cargan peso sobre el eje delantero, se siente en relación directa lo que ocurre bajo las ruedas. La horquilla invertida completamente regulable responde con delicadeza y es tan cómoda como estable. El accesible mono-amortiguador, aunque de regulación algo más blanda que en la Z desnuda, aúna confort con altas reservas hidráulicas y de muelle. Es casi la cuadratura del círculo: los chasis de hoy son más rígidos, pero a la vez más cómodos. La Z pasa con precisión por curvas de cualquier radio. En cuanto a la estabilidad, el chasis de doble viga de aluminio de la Z y el de acero de la 900 juegan en ligas diferentes.
Los Bridgestone BT 016 BB permiten que la SX entre en curva con más facilidad que en la Z desnuda, pero para mantener la trazada hay que tirar un poco del manillar. En inclinacion el 190/50 trasero se deja notar y reacciona de forma sensible al firme rizado. Algo que también aplica al tirar del potente freno trasero. Andando ligeros entre curvas en carreteras estrechas, en caso de dudas se nota cómo la Z tiende a salir abierta, mientras que la GPZ más bien a caer hacia el interior. No es de extrañar con esa dirección tumbada casi como la de una custom y la pequeña rueda de 16 pulgadas delante.
Por lo general la GPZ se mantiene más calmada en inclinación y gira mejor sobre sí misma a pesar de la larga distancia entre ejes y el manillar estrecho. Su 130/80 trasero es una obra de arte apenas más ancho que el delantero de la Z 1000 y lo que es una sorpresa es que, a temperaturas cercanas al punto de congelación, los mejores neumáticos diagonales, los Bridgestone BT 45 que monta la GPZ, tiene un mejor agarre que los radiales de la Z. No obstante, en la llanta de 18 pulgadas trasera y la de 16 delantera no hay neumáticos de construcción moderna.
En cuanto a los frenos no son ya mundos, sino galaxias lo que separa a las Kawas. Cuando la cosa se pone seria de verdad y tienes que tirar de frenos, en la GPZ tiras y tiras de la maneta y … no pasa nada. La tremenda fuerza que se ejerce sobre la pinza flotante de un pistón lo único que consigue es una deceleración pobre. Por el contrario, con las pinzas radiales de cuatro pistones parece que te hubieran metido un palo en la llanta, y son mucho más dosificables. Lo que no tiene precio al pasar por zonas húmedas es la sensación de seguridad que transmite el ABS que lleva de serie. Un avance tecnológico que realmente te libera.
La GPZ costaba en 1984 el equivalente a 7.164 euros... cuando el sueldo bruto medio anual estaba en menos de 6.000 euros. Hoy la Z 12.699 euros para un sueldo medio bruto anual de 21.500 euros. La diferencia monetaria está clara, pero el avance tecnológico es tremendo: la Z tiene mucho valor añadido. En cuanto a fuerza juega en su propia liga y carácter tiene tanto como la 900. Por ironías del destino la GPZ 900 R se convirtió, al contrario de lo que le sucedió a muchas de sus sucesoras en diseño, en una moto de culto. Quizá sea sólo cuestión de tiempo que tengas una clásica intemporal de este tipo en el garaje. ¿O acaso no compensa dejarse seis o siete veces más en una moto nueva de fábrica?
