Consideraciones sobre el nuevo impuesto de matriculación de motos

Informe de Anesdor sobre la propuesta de modificación del impuesto para motos. El Gobierno quiere imponer una nueva tasa impositiva para el impuesto de matriculación de motos, basándose en un cambio de delimitación de los nivenes de C02. Anesdor ha presentado este detallado informe por el que se demuestra una actitud irresponsable del ejecutivo con estas medidas faltas de todo criterio.
Anesdor -
Consideraciones sobre el nuevo impuesto de matriculación de motos
Consideraciones sobre el nuevo impuesto de matriculación de motos

En el Consejo de Ministros celebrado el pasado 14 de agosto de 2008, se remitió a las Cortes Generales un Proyecto de Ley por el que se suprime el gravamen del Impuesto sobre el Patrimonio, se generaliza el sistema de devolución mensual en el Impuesto sobre el Valor Añadido, y se introducen otras modificaciones en la normativa tributaria.

En su Artículo octavo: Modificación de la Ley 38/1992, de 28 de diciembre, de Impuestos Especiales, se introducen tres modificaciones en dicha Ley. Este documento se refiere al punto Tres por el que se establecería una nueva tributación de las motocicletas en el impuesto de matriculación según un cambio en la delimitación de niveles de emisiones de CO2. Además, a las motocicletas de potencia igual o superior a 74 KW (100 CV) se les aplicará el tipo impositivo más alto, independientemente de su nivel de emisiones de CO2.

Las nuevas tributaciones serían las siguientes:

Tributaciones Impuesto de Matriculacion de Motocicletas
Situacion actual
Propuesta del Gobierno
Tipo Criterio de Delimitación Tipo Criterio de Delimitación
0 Emisiones no superiores a 120 g CO2/Km 0 Emisiones no superiores a 80 g CO2/Km
0,0475 Emisiones superiores a 120 g CO2/Km e inferiores a 160 g CO2/Km 0,0475 Emisiones superiores a 80 g CO2/Km e inferiores a 100 g CO2/Km
0,0975 Emisiones superiores a 160 g CO2/Km e inferiores a 200 g CO2/Km 0,0975 Emisiones superiores a 100 g CO2/Km e inferiores a 120 g CO2/Km
0,12 Motocicletas cuyas emisiones oficiales no se acrediten 0,12 Emisiones iguales o superiores a 120 g CO2/Km Motocicletas con una potencia superior a 74 Kw (100 CV), independientemente de sus emisiones
0,1475 Emisiones iguales o superiores a 200 g CO2/Km 0,1475 Motocicletas cuyas emisiones oficiales no se acrediten

El Sector de las dos ruedas está perplejo ante la actitud irresponsable del Gobierno, que pone sobre la mesa unas medidas faltas de todo criterio y sentido en el escenario de crisis económica general, y del sector en particular, que atraviesa el país.

Es importante aclarar que no ha habido ningún tipo de interlocución previa. No hemos sido partícipes de ningún borrador de esta Proposición de Ley, es más, se ha venido negando al sector que se estuviera trabajando en medidas de este tipo. Se ha ninguneado a un Sector generador de empleo y riqueza para el país.

No se puede aceptar una nueva modificación al tipo impositivo aplicado actualmente a las motocicletas, pues supondría una clara discriminación frente al tratamiento otorgado a los vehículos de cuatro ruedas.

Consideraciones económicas

Las dos ruedas también están en crisis. Este sector no escapa al deterioro de los indicadores económicos como el descenso del consumo privado, tasa de desempleo o inflación que, junto al endurecimiento de condiciones y mayores dificultades de acceso a la financiación, marcan la evolución negativa de este año 2008.

Mercado de Motocicletas por segmento
  Agosto 2008 Enero-Agosto 2008
Segmento Uds. 2008 % s/2007 Uds. 2007 Uds. 2008 % s/2007 Uds. 2007
Campo 1895 -26,15% 2.566 21.179 -14,96% 24.905
Carretera 7469 -27,00% 10.231 66.897 -24,88% 89.054
Scooter > 50 7170 -26,08% 9.700 68.433 -20,34% 85.906
Totales 16534 -26,51% 22.497 156.509 -21,69% 199.865

Según las estimaciones de Anesdor, el impacto de la reforma propuesta añadiría una caída entre el 15% y 20%, que habría que sumar al descenso que ya se viene registrando.

Por supuesto, esta situación afectaría muy negativamente al empleo, no sólo en las fábricas, sino también en la industria auxiliar, en las redes de de distribución y en los miles de pymes que componen el sector. No olvidemos que la industria motociclista emplea actualmente a unas 4.000 personas directamente y más de 25.000 indirectamente.

Además, una nueva modificación legislativa generaría una fuerte inestabilidad en un mercado en clara recesión desde agosto del año 2007, además de inseguridad jurídica y fiscal en el sector, difícilmente explicable dentro y fuera de nuestras fronteras.

Hemos de tener en cuenta que los órganos de decisión de los principales fabricantes e importadores en territorio nacional se encuentran fuera de nuestras fronteras (principalmente en Japón) y estos cambios legislativos acrecientan el sentimiento de inseguridad jurídica en el país, pudiendo tener graves efectos sobre importantes decisiones de inversión y/o continuidad de las plantas ahora ubicadas en España.

No debemos olvidar tampoco el punto de vista de los usuarios. Atendiendo a cifras de 2007 de la DGT, el parque de motocicletas en España asciende a 2.311.346 uds., que son usuarios potencialmente perjudicados por esta medida. No todos por igual, se perjudica claramente a las clases más modestas, pues los más pudientes no tendrán ningún problema para acceder a las motocicletas más caras. Las asociaciones de usuarios han anunciado que se manifestarán en Madrid el próximo 8 de noviembre contra esta medida.

Consideraciones sobre Medio Ambiente

El pasado 1 de enero comenzó a aplicarse la Ley 34/2007 de 15 de noviembre de calidad del aire y protección de la atmósfera con un principio muy claro:

‘quién contamina paga’

Es sobradamente conocido que las motocicletas ofrecen reducidos niveles de emisiones de CO2, en especial las más modernas. Este hecho está ligado a su menor peso, menor consumo de combustible y mayor eficiencia energética, lo que contribuye a la reducción general de los gases relacionados con el calentamiento global.

Estas emisiones resultarían todavía menores si observásemos el ‘uso real’ y no simplemente las cifras de laboratorio, pues hay que tener en cuenta que las motocicletas no quedan atrapadas en los atascos, mientras los coches permanecen en marcha, emitiendo más CO2, no pierden tiempo buscando un sitio para aparcar, etc.

Graficos Informe Anesdor motos
Grafico Consumo Motocicletas
Emisiones CO2 moto

 

¿Qué sentido tiene introducir pocos meses después una tabla específica para las motocicletas? ¿No contaminan igual todos los gramos de CO2?

Una tabla discriminatoria para las dos ruedas contradice el espíritu de la Ley y dificulta que las ventajas de su menor consumo energético y menores emisiones se trasladen a la sociedad.

Consideraciones sobre Seguridad Vial

El Ministerio de Interior acaba de reconocer el descenso del 30% en el número de muertos en motocicleta en el verano de 2008 frente a 2007; y de un descenso acumulado del 22% en el periodo enero-agosto.

Atendiendo al parque circulante, se observa que la tasa de accidentes desciende constantemente desde el año 2002.

Comparación entre la evolución del parque cirulante de motocicletas y la tasa de accidentes mortales por cada 10.000 vehículos
Parque motos

Según el texto hecho público después del Consejo de Ministros: “a las motocicletas de potencia igual o superior a 74 KW (100 CV) se les aplicará el tipo impositivo más alto, independientemente de sus emisiones de CO2, para combatir la elevada siniestralidad asociada a este tipo de vehículo.”

Desde luego, nada tiene que ver con el espíritu ‘quien contamina paga’ que rige la Ley 34/2007 de 15 de noviembre de calidad del aire y protección de la atmósfera. ¿Es razonable este tipo de planteamientos cuando no hay ningún estudio que lo avale?

Los estudios dicen lo contrario. El informe elaborado por el reconocido instituto holandés TNO, a petición de la Comisión Europea, concluye que no puede establecerse ninguna relación causa-efecto entre la potencia de las motocicletas y su siniestralidad; y que los puntos críticos para incidir en la siniestralidad son la formación y, principalmente, la actitud del usuario a la hora de conducir. (Motorcycle power 74 kW study, TNO report 97.OR.VD.056.1)

El único país que aplica una medida así es Francia. El informe Gisements de sécurite routière: les deux-roues motorisés, publicado en junio de 2008 tras la iniciativa del ministro de transporte francés de evaluar las medidas puestas en marcha en este país, concluye que la limitación de potencia a 100 CV no ha dado buenos resultados y propone retirar la medida.

El siguiente cuadro nos ayuda a clarificar más aun esta cuestión:

Francia
España
Parque de motocicletas Muertos (muertos a 30 das) Parque de motocicletas Muertos (muertos a 30 das)
1.248.000 769 2.042.298 481

Es cierto que, tal como indica la Dirección General de Tráfico, las motocicletas de más de 100 CV son las que registran mayor número de accidentes. Pero no debemos conformarnos con un análisis tan simple.

Según la última información facilitada por la DGT al Grupo de Trabajo de Seguridad Vial de Motocicletas, el 46% de las víctimas mortales circulaban en vehículos por encima de dicha potencia. Es importante aclarar que estos datos se refieren únicamente a accidentes interurbanos excluyendo a las CCAA País Vasco y Cataluña. La explicación es obvia: estos vehículos son los que componen mayoritariamente el parque circulante en el ámbito extra urbano. En la reciente acción a favor de la seguridad vial llevada a cabo por la asociación ALM en conjunto con la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, en una de las carreteras con el mayor índice de siniestralidad de Castilla y León, en tan sólo tres horas se pararon 145 motocicletas, resultando que el 68% estaba por encima de los 100 CV.

La realidad es que no existen estudios en profundidad sobre la causalidad de los accidentes en nuestras carreteras. Sin embargo, sí se sabe perfectamente de la influencia de las infraestructuras, que no están correctamente adaptadas para las motocicletas (SPMs, señalización vertical, firme, pinturas…) y son determinantes en la reducción del número de muertos. También sabemos la importancia de la formación y de la educación vial, que incide directamente en la aptitud y en la actitud de los motoristas, como señala la propia Comisión Europea.

¿Por qué la Administración no actúa decididamente en esta línea en vez de arremeter de una forma tan absurda contra el usuario? ¿Quiere esto decir que se pueden aceptar los muertos que hayan pagado el 14,75% de impuesto? ¿Sería entonces una medida que tan solo persigue un fin recaudatorio disfrazada de falsa lucha contra la siniestralidad?

Desde el Sector se ha venido ofreciendo a la Administración, especialmente a la Dirección General de Tráfico, diálogo y colaboración (vía financiación, formación, etc.) para abordar el problema de la siniestralidad. Creemos que es necesario un estudio real y profundo de la siniestralidad en nuestras carreteras del que sacar conclusiones tangibles y diseñar las contramedidas oportunas.

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