En los 80 la mayoría de las fábricas españolas murieron. La apertura del mercado, sus productos anticuados y una situación financiera muy delicada, hizo inviable su supervivencia. Afortunadamente en ese momento los fabricantes japoneses estaban en pleno proceso de expansión industrial, y vieron en la España de la transición un país perfecto para ello, con salarios contenidos, experiencia en la fabricación y una industria auxiliar establecida. Podía servir como base de producción para una Europa que rompía sus barreras.
Montesa fue adquirida por Honda, Sanglas por Yamaha, y Puch por Suzuki. Mientras tanto Bultaco desaparecía, y Derbi llegaba a un acuerdo con Kawasaki para importar sus productos. El mercado sufrió un auténtico vuelco, y las motos que campaban a finales de los años ’70 cambiaron por completo en una auténtica renovación del mercado. De los centenares de firmas de la postguerra sólo Derbi, Rieju o Piaggio, con productos muy concretos como las Vespa, seguían en pie. Los scooter tradicionales se convertían en una parte marginal del mercado por la implantación de los scooter automáticos, y las motos de las tradicionales firmas europeas, vivían los que fueron probablemente sus peores momentos. España seguía siendo un país un tanto especial en lo que se refería a las categorías de sus carnets de conducir.
Mientras en el resto de Europa las cilindradas de la juventud eran las de 80 cc o 125 cc, aquí manteníamos el límite de los 75 cc para el carnet A1 y los jóvenes entre 16 y 18 años. Hubo que esperar años hasta que la cilindrada de 125 cc se unificó en la Unión Europea para romper esta distorsión. Esos 5 cc de diferencia entre las leyes de nuestro país y de los demás, obligaban a modificar las motos de nuestro mercado para que su cilindrada no superase los 75 cc, algo que en esos motores de dos tiempos tampoco suponía un gran cambio. Con este panorama las pequeñas japonesas se hicieron con la práctica totalidad del mercado, y esas generaciones que formaron la última remesa del plan EGB-BUP, que la LOGSE derogó desde principios de los años 90.
El encargado de la imagen de la nueva Honda Hurricane en España fue ni más ni menos que Freddie Spencer, que en el momento del lanzamiento de la MBX75 acababa de convertirse en el primer Campeón del Mundo de 500 cc para Honda, una buena muestra del interés de la firma japonesa por introducirse en nuestro mercado. La «Churri» costaba una pasta, 239.000 pesetas de entonces, lo nunca visto en una moto de esta categoría, pero Honda la vendió como si costase la mitad. Era la primera moto fabricada en España después de la absorción de Montesa, y todavía no tenía componentes nacionales, únicamente el montaje, pero disponía de todo lo que tenían las motos de mayor cilindrada, y, desde luego, lo nunca visto en una de las motos de la industria nacional. Para empezar un motor refrigerado por agua con un cilindro de cinco transfers y con eje de balance, admisión por láminas y engrase separado. Después un chasis dotado de suspensión trasera progresiva, frenos de disco o llantas Comstar. Respecto a las motos destinadas al mercado europeo, como fue una norma común en la industria, se empleaba un pistón un poco más estrecho, de 48 mm en vez de 49,5 mm, pero todo lo demás era idéntico. La MBX75 fue la primera de toda una generación de motos que cambiaron por completo el panorama nacional, y que hicieron envidiar a la generación anterior, la suerte que tenían sus hermanos o primos menores. Además en esos momentos y los siguientes, las carreras se convirtieron en algo mucho más habitual, y las Honda en unas de las participantes habituales. España estaba llena de mecánicos con experiencia en motores de dos tiempos para aumentar sus 12 CV, una potencia, en cualquier caso, más que suficiente para la inmensa mayoría de sus usuarios.
Al contrario de lo que ocurrió durante esos años con Honda, que fue cambiando la denominación y características de sus modelos deportivos de carretera destinados a los jóvenes del carnet A1, Yamaha mantuvo a lo largo de los años no solo una denominación, sino también una arquitectura similar en ellos. Al igual que ocurría en las carreras, en el mercado se estableció una rivalidad entre los usuarios de una y otra marca. Las TZR80 en nuestro país cubicaban 5 cc menos, y tenían una estructura semejante a la del resto de las motos japonesas de ese momento. Eso incluía un motor refrigerado por agua con un eje de balance para amortiguar las vibraciones, con una potencia que en los primeros modelos era de unos 12 CV, y que fue aumentando hasta llegar a unos 16 CV. Las primeras TZR llegaron en 1987, cuando las Honda ya estaban plenamente establecidas, y duraron hasta bien entrada la siguiente década. Todas tenían chasis de tipo doble viga, como el de las unidades de carreras y como sus hermanas de alta cilindrada, y se vendieron con carenado y sin él, en versiones N y RR. La versión de 1992 disponía de un cable bajo el asiento, que conectándolo a masa aumentaba hasta esos 16 CV la potencia, una prueba de que la picaresca no era un invento únicamente español.
En España las motos de estilo trail no habían existido como tales hasta la llegada de los fabricantes japoneses. En un país en el que había tantas y tan buenas motos de campo, los ciclomotores y las motos de 75 cc eran, con la limitaciones habituales, motos también de todo terreno, con los problemas que eso conllevaba en su utilización por la carretera. La llegada de las primeras japonesas, bien derivadas de modelos de 50 cc o de 80 cc, cambió ese concepto, porque se trataba de motos que realmente estaban diseñadas para circular por el asfalto, y en ocasiones poder salir de él, con unas amplias limitaciones. En el caso de las CRM75R, su base fue la de la MTX75, que era la versión trail de las MBX75. No había grandes diferencias, básicamente motor y chasis eran los mismos, y cambiaban las suspensiones, los frenos, y parte de la carrocería. Esta moto ya tenía algunos componentes nacionales, aunque el motor seguía llegando montado de fuera. Las CRM75R eran unas motos que destacaban por su facilidad de uso, unas suspensiones bastante suaves y un motor sin gran potencia, pero muy utilizable. Una combinación de factores que fueron las claves de su éxito.
Tras iniciar un acuerdo con Yamaha, las motos españolas comenzaron a montar motores japoneses en sus chasis, y en 1981 se crea Semsa, con el 50% del capital de Yamaha y la otra mitad por parte de Banesto. La antigua Sanglas empieza a producir dos modelos, la SR250 y una pequeña trail, la DT80, que en 1982 se destinaba únicamente al mercado alemán por la diferente reglamentación española. Un año después la primera DT80 con un nuevo cilindro que reduce su cilindrada a 75 cc, sale de las cadenas de producción de Yamaha, y empieza a venderse en nuestro país. Se trataba de una trail bastante sencilla, con un motor refrigerado por aire y un chasis de doble cuna, que ya disponía de suspensión trasera progresiva y el aspecto de las motos de mayor cilindrada. La primera DT80 se convirtió en un éxito de ventas, y con el paso del tiempo fue evolucionando, con la llegada de un nuevo motor refrigerado por agua, que aumentaba la potencia desde los 10 CV iniciales; y un cambio estético que la acercaba a las líneas de sus hermanas de mayor cilindrada y motores de cuatro tiempos, las XT, de las que también heredó su faro rectangular que sustituyó al redondo original.
Los éxitos en competición de Honda se siguieron en España casi con fanatismo. Sito Pons ganó el Mundial de 250 cc en 1988 convirtiéndose en el primer piloto nacional en hacerlo, y su fama arrastró las ventas de las motos de la firma. Honda era la firma líder en las pequeñas deportivas para el carnet A1, y en 1989 decidió lanzar la NSR, una moto con el mismo nombre que las que ganaban los mundiales de velocidad. La NSR era una moto con soluciones similares a la MBX, pero nueva, y en ella destacaba especialmente un motor que disponía de unas prestaciones sorprendentes para su cilindrada, y también la combinación de un chasis y unas suspensiones que permitían que los chavales se desfogasen en las curvas. El espíritu deportivo de la moto quedó patente cuando se lanzó la segunda versión, que ampliaba el carenado original de media talla por uno completo, y para la que se crearon unidades con los colores réplica de Sito Pons y Carlos Cardús, en una colaboración entre Honda y Repsol que ha continuado hasta nuestros días. La NSR además sirvió en las carreras de producción para que toda una generación de nuevos pilotos, liderados por Alex Crivillé, comenzase en las carreras.
El éxito de la Honda NSR75 y de la Yamaha TZR80 animó a Derbi a crear una moto de características semejantes a esas pequeñas deportivas japonesas. Podía aprovechar sus motores de 50 cc modificándolos y aumentando su cilindrada hasta 75 cc. Sin embargo, no disponía de un chasis adecuado, así que llegó a un acuerdo con Aprilia para emplear la parte ciclo de sus motos. De esta manera la GPR 75 tenía el chasis, suspensiones, frenos y carrocería de la Aprilia Futura, incluyendo su basculante monobrazo, su chasis doble cuna, pero con dos grandes vigas superiores de acero, o su carrocería con doble óptica tanto delante como detrás. La GPR era una moto más grande y espaciosa que las japonesas, porque no provenía de un modelo de 50 cc sino de uno de 125 cc. Su punto flaco, especialmente en la primera versión, era el motor, ya que en la búsqueda de una potencia similar a la de las niponas, no se había logrado la misma fiabilidad del motor refrigerado por agua, y los gripajes tuvieron que resolverse con posteriores modificaciones.
Al igual que otras marcas nacionales, cuando Rieju decidió entrar en el segmento de las deportivas del carnet A1, no creó un nuevo modelo de la nada, sino que adaptó uno ya existente. La firma catalana ya había realizado algunos acuerdos con Malaguti, y ellos tenían un modelo de 80 cc derivado del de 50, la RST. Se trataba de una deportiva dotada de un motor Minarelli de dos tiempos y refrigerado por agua, con admisión por láminas, que ofrecía una potencia semejante a la de la competencia y la adecuada fiabilidad. El chasis de doble cuna estaba pintado de color aluminio, como era habitual, y la carrocería integral seguía las normas de las deportivas de la época. Un detalle poco habitual era que el escape salía por el colín, en vez de por la parte inferior, aunque la salida del escape en el cilindro, se efectuaba por delante. La Rieju era virtualmente idéntica a la Malagutti, salvo el cambio de cilindrada del motor, realizado directamente por Minarelli, y la decoración y logos de las motos
El Scoopy se convirtió en un fenómeno de ventas desde su nacimiento, pero curiosamente no de manera global, sino localizado en algunos puntos, y especialmente en Barcelona. A principios de los años 80 el sector del scooter estaba dominado por los modelos italianos de rueda pequeña, y el producto de Honda planteaba una estructura completamente distinta, con ruedas de 16” con llantas de radios, una carrocería de plástico de aspecto muy tradicional, una plataforma baja y completamente plana y algunos detalles como la ausencia de hueco bajo el asiento, que ya se consideraban como imprescindibles. Desde su lanzamiento en 1984, el Scoopy fue evolucionando, y hoy en día sigue siendo uno de los modelos de más éxito en sus localizaciones habituales. Se han vendido más de un millón de unidades en siete generaciones que han abarcado cilindradas desde los 50 a los 300 cc, con motores de dos tiempos como el original, y posteriormente de cuatro tiempos. El Scoopy comenzó a fabricarse en España en 1987, hasta el cese de la producción de la planta española.
La Vespa FL fue el último modelo de Vespa de estructura tradicional fabricado por Moto Vespa en España. A principios de los años 90, un scooter que disponía de un motor de dos tiempos como el de la Vespa, sin equilibrado, con cambio manual, sin siquiera engrase separado, estaba ya sentenciado. De hecho Vespa lanzó su nueva generación Vespa, ya con motores de cuatro tiempos y transmisión automática poco después, jubilando sus anteriores diseños. La FL no fue una moto de gran éxito, y se convirtió en contemporánea de la «Cosa», un modelo con un lanzamiento mediático importante, pero que no dejaba de ser más de lo mismo. La FL con el mismo chasis y motor que sus predecesoras, las PK, simplemente incorporaba algunas actualizaciones en detalles, especialmente en la transmisión, que contaba con un solo cable de accionamiento del cambio y otro embrague. También el asiento era mayor, pero en cualquier caso se trataba de modificaciones sobre un diseño cuyo momento hacía tiempo que había pasado.
Cuando ya estaba claro que las Vespa estaban rindiendo el alma, el grupo Piaggio decidió diversificar la producción de scooter, manteniendo el nombre de Vespa para su modelo tradicional, y utilizando el nombre de Piaggio para otros modelos alternativos. La Sfera fue uno de los primeros, a los que siguieron otro buen número de modelos hasta nuestros días, todos con la innovación como nexo común. La Sfera era un scooter tradicional en 1990, y eso significaba que tenía un motor con transmisión automática formado por un variador de velocidades y un embrague centrífugo. Piaggio se concentró en dotarlo de unas buenas prestaciones y en crear un diseño diferente, en el que se empleaban formas muy envolventes. Aun así tenía algunas reminiscencias de la Vespa, como la suspensión delantera con un sistema de rueda tirada, ya que se mantenía la posibilidad de intercambiar las ruedas, que tenían anclajes laterales. Poco después la excepcionalidad de la ley española y sus 75 cc que la diferenciaban del resto del mundo cambiaron, y se implantaron los 125 cc de todas partes, lo que supuso la desaparición de todas estas versiones fabricadas en exclusiva para nosotros.
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