Entrevista con Diamond Ateleir: “Huimos del postureo basado en un producto mediocre”

Víctimas de su propio éxito, Diamond Atelier tuvo que buscar una nueva forma de producir motos custom. Nos lo cuenta Tom Konecny.
Carlos Domínguez -
Entrevista con Diamond Ateleir: “Huimos del postureo basado en un producto mediocre”
Entrevista con Diamond Ateleir: “Huimos del postureo basado en un producto mediocre”

La Yamaha XSR900 Æon es una de sus obras más conocidas.

Multicultural y con apenas unos pocos años de experiencia, Diamond Atelier se ha hecho un nombre en el panorama custom actual. En sus instalaciones en las cercanías de Múnich te encuentras con dos tipos muy jóvenes, o al menos más jóvenes de lo que uno está acostumbrado en el sector. Tom Konecny, un checo afincado en la capital bávara, y Pablo, mitad brasileño, son los encargados de esta firma que durante los últimos meses ha estado pegando muy fuerte con productos innovadores como las Mark II Series (una serie de motos de corazón Boxer con la misma base pero con cierto porcentaje de personalización) o la impresionante Yamaha XSR900 Æon, una moto que recordaréis por su peculiar deposito que dejaba al aire la parte superior del tricilíndrico de Yamaha. Nos atiende Tom en un inglés excelente para hablar de cómo dos "chiquillos" se las han ingeniado para destacar entre tanto producto y hacerlo además, casi siempre, nadando a contracorriente.

  • Cuéntame primero, Tom, ¿cómo os metisteis en este mundillo?

La Yamaha XSR900 Æon es una de sus obras más conocidas.

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Esta BMW es la primera de la colección.

No es que nos pusiéramos a armar un negocio en cuanto nos conocimos. Empezó como una afición hasta hace 4 o 5 anos, cuando el mercado empezó a crecer de una forma brutal. Había un movimiento tan grande que al final todo el mundo acababa montado en motos idénticas. Daba igual si era una BMW o una Honda CBX, todo tenía la misma pinta. Así que dijimos, si no nos gusta lo que vemos, ¿por qué no lo hacemos nosotros mismos?

Pablo y yo no teníamos ni idea, nosotros éramos de corte más endurero. No teníamos estilo alguno, llevábamos lo primero que se ponía a tiro. Pero luego empezamos a pasar tiempo en estos ambientes y a ganar algo de dinero haciendo pequeñas modificaciones. Nos compramos la primera BMW que pudimos -literalmente, la primera- y empezamos a trabajar con ella en el sótano de 3x3 de casa de mis padres. Y aquella moto acabó siendo la DA #1.

Comparamos aquello con todo lo que veíamos por ahí, con lo que creíamos que se estaba haciendo “mal”. Incluso entonces, nadie había estado buscando los límites a estas BMW, aunque ya empezaban a usarse con regularidad. Nosotros, por lo contrario, optamos por ésta porque era literalmente la moto que más cerca estaba.

Esta BMW es la primera de la colección.

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Luego nos dedicamos a buscar ese estilo que todavía dura hasta hoy. En este punto cogimos mucha inercia. Sólo publicamos un par de fotos en Facebook con nuestros perfiles privados, sin ninguna página de negocio ni nada parecido y la gente empezó a preguntarnos. Al final, la moto acabó rebotando y llegó a la portada de Bikeexif. Al día siguiente tenía tantos mensajes en el bandeja de entrada que Facebook me cerró la cuenta pensando que sería algún tipo de spam.

Ahí nos lanzamos a hacer una segunda moto, en esta ocasión para Pablo puesto que la primera había sido para mí: otra BMW con gomas de tacos. De nuevo estuvo circulando por redes sociales y llegó un momento en el que pensamos: “Oye, si vendemos estas motos tenemos suficiente para montar nuestro propio taller”. Y justamente eso es lo que pasó. Las pusimos a la venta y prácticamente al día siguiente estaban vendidas. Cogimos ese dinero y lo reinvertimos en crear nuestro taller.

  • ¿Pero teníais ya material suficiente?

Hubo que comprar de todo porque no teníamos absolutamente nada, alguna herramienta de 50 euros y poco más. Esto sería en torno a 2013 y más o menos en primavera de 2014 es cuando nos hicimos con las instalaciones. Ya en 2015 empezamos como un negocio. Teniendo el taller pudimos empezar a trabajar y la verdad es que tan pronto como acabábamos una moto, la vendíamos, nos las quitaban de las manos. ¿Pero sabes qué es lo cachondo de todo esto? ¡Yo todavía sigo con una enduro oxidada! Lo que nos pasa es que nos hacemos motos para nosotros pero al final siempre aparece alguien a quien le encanta, nos insiste, y las acabamos vendiendo. Ya sabes… todo está a la venta a un cierto precio.

  • Es cierto que cuando me pasé por vuestra web me encontré con que la gran mayoría de vuestras motos estaban ya vendidas.

Así es, en verdad todas las motos que puedes ver están vendidas. Y no sólo eso, si hoy nos pidieras una moto a medida con el presupuesto por delante, no nos podríamos poner a trabajar en ella hasta dentro de casi dos años. Somos una empresa muy pequeña y acabamos de mudarnos a unas instalaciones mayores con más gente y equipación, porque teníamos el problema de que la demanda sobrepasaba a la oferta en una relación de 40 a 1.

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Principalmente somos Pablo, dos empleados a tiempo parcial y yo mismo, pero de verdad necesitamos dar un paso adelante en esta dirección para cubrir esa demanda.

  • Te iba a preguntar cómo va el negocio pero veo que nada mal…

Bueno, es cierto. Pero imagínate la frustración de ese cliente que ha ahorrado un buen pico para comprarse una moto de este estilo y cuando llega y te pregunta que cuando le puedes hacer la moto, le contestas que tiene que esperar 18 meses. Entiende cómo sienta eso. Y las cosas como son, no van a esperarte. Este tipo había llegado a tu taller con 40.000 euros en el bolsillo y no va a esperar, irá al siguiente o se lo gastará en otra cosa; un cabrio o cualquier otro producto. Yo les entiendo porque haría exactamente lo mismo. Están dispuesto a gastarse esa cantidad en un capricho, no están acostumbrados a tener que esperar. Quieren llegar en su Ferrari y pedir la moto para mañana.

Y luego llegan aquí, se encuentran a un pringao de 25 años como yo diciéndole que tiene que esperar dos años.

Puede que alguien piense que nos estamos tirando un farol, que simplemente lo hacemos por imagen y arrogancia. Pero no es así, existimos como empresa por poco más de dos años y no hay manera alguna de dar el salto de fabricar dos motos. Hacemos lo que podemos, incluyendo este taller que es siete veces más grande que el anterior. Pero bueno, el tema es que a veces no se entiende que tener éxito pueda ser perjudicial para el negocio.

  • Ahora que mencionas la edad, ¿ha sido algún problema? ¿ocurre que no te toman en serio?

Es un hecho que por ser joven no te toman en serio. Pero sin querer ser pretencioso, creo que tenemos uno de los mejores productos en esta parte de Europa. No digo que sean los más bonitos, porque eso es objetivo, pero desde un punto de vista técnico y objetivo nuestro producto están dentro del top3 en Europa. Lo bueno es que no importa cuán infantil piensen que eres, cuánto se rían de ti porque eres un crío, porque vivas en casa de tus padres… estupendo, pero en cuanto al producto respecta, se tienen que callar.

Hay un montón de gente ahí fuera; el típico con barba y camisa de cuadros haciendo entrevistas fantásticas hablando del sentido de la vida y al final se olvidan de la moto. Entiendo que esta estrategia funciona bien pero nosotros preferimos hablar un poco menos, y trabajar un poco más. Y al final creo que nuestro producto es superior al que hacen otros y es entonces cuando la edad deja de importar.

Estuve una temporada trabajando en una de las grandes firmas para ver un poco cómo trabajan. Y era más o menos la misma historia, al principio nadie te toma en serio hasta que alguien se da cuenta de que trabajas mejor que alguno de los que está arriba. Esa es la parte bonita de estos días. Y por ponerte un ejemplo, hace unos años me quedaba con la boca abierta con esos constructores con 100.000 seguidores en Facebook y resulta que ahora a nosotros nos invitan a eventos donde ellos tienen que pagar para hacerse un hueco.

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  • ¿Crees que es sencillo hacerse un nombre en el mercado?

No puede ser tan difícil cuando nosotros lo conseguimos en cuatro años. Es algo que debería hacernos reflexionar sobre ese mercado, en cierto sentido se parece al de la moda encontrando continuamente el balance a través de nuevas tendencias. Y en ese ir y venir, es muy fácil hacerte un sitio entre los cinco mejores, pero al mismo tiempo es igualmente sencillo quedarte fuera de juego al primer cambio.

  • Hablando sobre ese proceso de creación, ¿qué pasos habría que seguir y qué tipo de cliente tenéis?

Digamos que tú eres un cliente y quieres una de nuestras motos. Por un lado están los que ya tienen una "donante" (un 70% de nuestros clientes) y nos piden una transformación siguiendo un estilo u otro. Le hacemos unos bocetos, un montaje en Photoshop etc para que se haga una idea de la pinta que tendrá. Nosotros te ofreceríamos el diseño, pero no nos dedicamos a hacer el de otros. Después de elegir que ruta seguir, nos ponemos a trabajar en la moto. Normalmente el resultado suele sorprender porque algunas de las mejores ideas son siempre las que se improvisan durante el proceso.

Por otro lado estaría ese 30% que, personalmente, prefiero. Ese cliente llama y pide una Diamond Atelier. Este tipo de cliente aparece una vez cada dos meses más o menos. Es alguien al que le han gustado todas las motos que hemos hecho y está convencido de que la siguiente será igualmente espectacular. Ahí es donde tenemos libertad absoluta para crear lo que nos de la gana e innovar porque aquel que viene con una idea, ya la ha tomado de alguna parte, de alguna web, de alguna revista… y estás restringido por la idea de otra persona. De momento todo el mundo ha estado más que satisfecho.

  • En este sentido, ¿cómo se os ocurre crear las Mark II Series que son productos muy similares?

Como te decía, la relación demanda-oferta en nuestro caso es de 40 a 1. Es decir, por cada moto que construyo, tengo que descartar 39. Para solucionar este problema pensamos en mejorar la cadena de producción, como en su momento hizo Henry Ford. No estamos miles de turismos pero al final es más o menos la misma estrategia. Lo vemos también en grandes empresas, se hace una plantilla en la que con el mínimo esfuerzo puedes hacer tu personalización, hacer ese producto algo único. Esa es la tendencia pero lo que ocurre es que no todo el mundo puede adaptarse a ella por tema de recursos o cualquier otra razón. Mira los grandes como BMW o Yamaha, a pesar de tener unos recursos enormes todavía les cuesta.

Nosotros lo que hicimos es crear las Mark II Series. Unas motos que, como bien dices, son en la misma en un 85% de los componentes pero es ese 15% el que marca la diferencia. Nosotros montamos la mayor parte (el 85%) pero ese último tramo depende exclusivamente del cliente. Ahí es donde un señor nos pide un acabado más clásico mientras que el joven quiere algo más radical. Pero como las modificaciones son a pequeña escala, podemos producir casi en serie y cubrir la demanda. La clave es que no se pierde la oportunidad de hacerla única. Otro punto a favor del proyecto es que las Mark II Series son mucho más asequibles, estamos hablando de 20.000 en vez de 40.000.

  • ¿Y con las Mark II existe también esta lista de espera de casi dos años?

Bueno, hay una lista de espera significativa pero como la cadena de producción es mucho más rápida, si hoy me pidieras una te la podría entregar en aproximadamente cuatro meses. La demanda ha sido una locura entre otras cosas porque el diseño es muy mainstream, y a todo el mundo le gusta esa línea y estilo.

  • Imagino que trabajas con otras compañías, ¿tienes miedo de perder calidad en el proceso de fabricación al delegar funciones?

Hay quien dice que al producir "en serie", se pierde cierta calidad en el vehículo. Pero como sabrás eso es una fantochada sin sentido. Nosotros trabajamos con proveedores líder en el sector que nos entregan piezas que de otro modo haríamos a mano porque sólo vas a producir una unidad. Si tienes que trabajar en único chasis, lo haces a mano, pero ¿y si tienes que hacer 20? Hacemos un prototipo, se lo damos al proveedor y hace 20 copias exactas que son más baratas para nosotros y el cliente. Y algo a tener en cuenta es que la calidad de esa "copia" no es la misma, para nada, ¡es 2 o 3 veces mayor que el original!. En nuestro caso, trabajamos con industrias aquí en Alemania que trabajan con Boeing y Airbus, no estamos pidiendo piezas a China. En definitiva, la calidad de estas motos es simplemente mayor. Las piezas siempre encajan, siempre han sido fabricadas con la mayor precisión posible. A mano no podemos imitar esa perfección.

  • Además usáis motores originales Boxer de BMW, ¿no te preocupa quedaros sin ellos?

Bueno, la verdad es que sabemos donde ir a buscarlos. Obviamente, ya no es tan sencillo como lo era antes pero se encuentran. Pero en cualquier caso no es responsabilidad del cliente que quiere una Mark II, si nos pides una, nosotros nos encargamos de encontrar ese motor y de dejarlo como nuevo.

  • Por último, ¿cómo es la rutina de un tipo que trabajar en este sector?

En mi caso paso bastante tiempo en la oficina, un 50%. Me ocupo de todo el tema de ventas, marketing, diseño etc… Me suelo levantar en torno a las 5 de la mañana para trabajar hasta medio día más o menos. Después me voy al garaje para ponerme manos a la obra, allí también hay cierto trabajo de coordinación con los dos empleados que tenemos. Hay tareas que sólo puedo hacer yo y tareas que puede hacer todo el mundo, así que intento centrarme en las mías y dejar que ellos se ocupen de las más generales. En el caso de Pablo, el pasa mucho más tiempo en el taller.

  • Muchas gracias Tom por atendernos, ha sido todo un soplo de aire fresco.

Gracias a vosotros, ¡volved cuando queráis!

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