Honda apuesta por la seguridad

Taller europeo de Honda para la seguridad de la motocicleta. La firma del ala dorada presentó mundialmente en su «Safety Event» los últimos avances en materia de seguridad motociclista. Entre ellos, en primicia, pudimos probar su ABS combinado y controlado electrónicamente para motos superdeportivas, que llegará a la serie antes de 2010.
Pere Casas Fotos: Francesc Montero/Zep Gori/P.C. -
Honda apuesta por la seguridad
Honda apuesta por la seguridad

Honda renovó ante nada menos que 150 periodistas europeos en Baden-Baden, Alemania, su apuesta en pro de la seguridad. Es consciente que la apuesta por las prestaciones no basta si no se reducen las víctimas motociclistas en accidente de tráfico. El futuro de la moto será positivo si educación, seguridad y diversión van de la mano. Honda asume su responsabilidad y su filosofía de nº 1 para marcar la pauta, y apuesta porque sus clientes demandarán cada vez más seguridad en sus vehículos. A pesar de presentar el primer sistema de ABS combinado y controlado electrónicamente para motos superderportivas, este «Safety Event» (reunión sobre seguridad) no era una presentación de productos nuevos, sino una muestra de la investigación de Honda en todos los campos que aportan seguridad a sus usuarios. En cuanto a seguridad pasiva ya en 1989 creó su simulador de conducción «safety training», que ha llevado al actual «riding-trainer» o «entrenador de conductores», que permite simular en pantalla una formación práctica. Igualmente, ha puesto en marcha los cursos de conducción «Honda Safety Driving» (conducción segura de Honda).

Nuevas soluciones integradas

En España un 41% de los fallecidos en moto son por colisión. En un 75% de los accidentes en ciudad, la culpabilidad es de los otros vehículos. Este porcentaje es de alrededor de un 50% en carretera. Pero en el 70% de los accidentes entre coche y moto (que representan un 65% del total sufrido por los motociclistas europeos), resulta decisiva la «no percepción de la moto o de su velocidad por parte de los otros vehículos».

Honda ha puesto en marcha dos proyectos también relacionados con la seguridad pasiva. El primero, el llamado FACE (Facial Attention for Conspicuity Enhancement) (mejora de la atención por el aumento de la visibilidad humana), ha determinado que los conductores de automóvil son más sensibles inconscientemente al respeto hacia un vehículo de dos ruedas si éste tiene rasgos humanos… Honda ha lanzado asimismo el ASV-3 y el ASV-4 (para octubre 2008), sistemas de reconocimiento y comunicación electrónica «Car 2 Car» aplicados al reconocimiento «sinérgico» entre coche y también motocicleta en orden a evitar colisiones. Asimismo, ha desarrollado su proyecto LONG (Longitudinal Oriented Normative Cap Compensate) o sistema de iluminación que aplica luces suplementarias dispuestas en las partes altas y bajas de la moto orientadas a «aumentar el tamaño» de su percepción visual y, por ende, la apreciación tanto de su presencia como de su velocidad.

En este sentido, LONG aclara que buena parte de las declaraciones de automovilistas causantes de accidentes de moteros acusando a éstos de velocidad excesiva proceden de que esta percepción la causa en realidad «el pequeño tamaño de su imagen visual»… En cuanto a soluciones de seguridad activa, Honda nos preparó una espectacular demostración práctica de su airbag instalado en la Honda Gold Wing. Hay que tener en cuenta que el estudio MAIDS aclara que las colisiones frontales suponen el 55%, (por el 25% del resto de colisiones, y el 20% de caídas) de los accidentes que en moto causan fallecidos o heridos. Y que las causas de heridos motociclistas son, en un 83%, otros vehículos u obstáculos… Tras 15 años de estudio, el airbag de Honda está ya a la venta en opción desde 2006, y su presidente Sr. Fukui ha declarado públicamente la intención de la marca de extender este sistema al resto de la gama en cuanto sea operativamente posible.

Combinado y controlado electrónicamente

Honda ya presentó en 1969 la CB 750, el primer freno de disco montado en serie para una motocicleta, en 1992 su primer ABS en la ST1100 y en 1993 su primer Dual CBS sobre una CBR 1000 F. Combinando los beneficios de ambos sistemas, en 1996 lanzó el ABS combinado… Y el Presidente de Honda, Tadeo Fukui se ha comprometido públicamente que antes de 2010 todas las Honda de más de 250 cc podrán ser equipadas con el último avance de la marca en antibloqueos en frenada, y en esta línea fue presentado el nuevo «Electronically-controled Combined ABS» para motocicletas superderportivas.

¿Cómo funciona?

El objetivo de Honda es llevar los ABS más allá de las turísticas, y aplicar este sistema a motos deportivas de verdad. En este sentido, pudimos comprobar su funcionamiento en una CBR 600 RR, aunque estará disponible para todos los modelos de alta cilindrada. Este «e-abs» va más allá de combinar ABS y CBS (el sistema que combina la frenada delantera con la trasera) y de aprovechar las ventajas de ambas. Debe representar un auténtico avance en seguridad y eficacia para las motos más agresivas del momento, mucho más cortas y más afectadas por las variaciones del c.d.g. que las grandes turismo. El sistema consiste en un control de la frenada absolutamente electrónico, es decir, sin conexiones hidráulicas entre los frenos de ambas ruedas como ocurre con el anterior Dual-CBS. Si el anterior «Combined Brake System» citado podía sumar el ABS, estaba obligado de todas maneras a equipar pinzas de tres bombines, unidas por interminables canalizaciones y pesados moduladores mecánicos que mandaban parte de la potencia de frenada hacia el otro tren dependiendo de la presión en el circuito.

En el caso del nuevo sistema electrónico, las bombas, los discos, las pinzas y pastillas de freno son exactamente las mismas que en los modelos originales, y su rendimiento al límite no queda afectado. Podríamos resumir su funcionamiento en que la presión ejercida por el conductor mediante la maneta y el pedal llegan a una central electrónica o ECU, que rige un motor externo que activa la presión mandada a las pinzas. Como decíamos, no hay conexión hidráulica entre ambos trenes: ahora es la «caja negra» la que «piensa» en cada momento la presión que se debe efectuar sobre las ruedas, combinando la acción de ambos –mandando pues potencia delante o atrás– en función de la velocidad de rotación de ambas ruedas mientras pasa por el filtro del ABS. De esta manera, llega siempre exactamente la justa, sin bloqueos y, lo más importante, evita al máximo una excesiva transferencia de pesos hacia delante que cause caballitos invertidos indeseados… En este sistema, la ECU «tarda más» en mandar presión de frenada hacia delante que en el anterior, y lo hace sólo cuando está actuando ya el ABS, es decir, cuando el tren delantero está ya deslizando y no puede aceptar más presión. Además, como decíamos, existen dos circuitos completamente independientes: el que circula entre la maneta y la ECU no sufre en ningún caso las micropulsaciones del abrir-cerrar que se producen en el circuito entre el «motor» que manda presión a las pinzas y éstas mismas, de modo que no afectan el tacto en la maneta. Eso sí, el sistema añade unos 8,5 kg al conjunto… mucho menos que los 14 kilos que pesaba el sistema mecánico.

En marcha

Sabido es que el auténtico límite en las «apuradas de frenada», antes que la potencia de los propios frenos, o el agarre de los neumáticos, es que el centro de gravedad del conjunto de la moto-conductor debe situarse en compromiso de modo que la moto «no se dé la vuelta» en caballito invertido. Sobre unas unidades de CBR 600 RR equipadas con el «e-abs», Honda nos preparó una ligera toma de contacto que fue suficiente en todo caso para comprobar que el «pitching» o tendencia a capotar hacia delante se ha reducido enormemente. El sistema suma las ventajas del ABS –la moto no bloquea en absoluto, ¡fuera derrapadas traseras y pérdidas de rueda delantera!– con las del control del balance de la frenada en ambos trenes: al frenar a tope con ambos mandos, la Honda baja equilibradamente sin hacer la picota. El primer tacto de maneta es, por otra parte, tan bueno como siempre, y la central electrónica no es apenas intrusiva en una acción normal, puesto que el ABS entra sólo cuando realmente debe. Así, las distancias de frenado aparentan ser –lo comprobaremos en cuanto este sistema llegue a la serie– tan buenas como siempre. Honda presentará este sistema definitivo en los salones de París o Intermot, de modo que estará disponible para la serie antes de 2010.PUEDES LEER ESTA NOTICIA ALGO MÁS EXTENSA Y CON GRÁFICOS INFORMATIVOS EN EL NÚEMERO 2104 DE LA REVISTA MOTOCICLISMO

Sistema ASV de Honda. Apuesta por la seguridad - Videos Motociclismo
Sistema ASV de Honda. Apuesta por la seguridad - Videos Motociclismo
Sistema ASV de Honda. Apuesta por la seguridad - Videos Motociclismo

La firma del ala dorada presentó mundialmente en su «Safety Event» los últimos avances en materia de seguridad motociclista. Entre ellos, en primicia, pudimos probar su ABS combinado y controlado electrónicamente para motos superdeportivas, que llegará a la serie antes de 2010.

Pere Casas

MotOh! 2008. Novedades Honda - Videos Motociclismo
MotOh! 2008. Novedades Honda - Videos Motociclismo
MotOh! 2008. Novedades Honda - Videos Motociclismo

Honda tuvo en el MotOh! 2008 uno de los stands más espectaculares del salón. Allí pudimos ver grandes novedades de la marca del Ala Dorada y el especial énfasis que hace en materia de seguridad. Albert Cavero, jefe de prensa de la marca nipona en España, nos presenta sus productos.

Galería relacionada

Honda apuesta por la seguridad

Te recomendamos

La chaqueta Spidi Firebird ofrece elegancia en plan vintage y la necesaria comodidad ...

Si te haces con la UM DSR Adventure 125 o la UM Scrambler Sport, recibirás un baúl tr...

Entre su amplio catálogo de accesorio, Givi tiene un buen números de kits y soportes ...

Tres opciones de chaquetas de verano para no bajar la guardia en seguridad y confort ...

No pierdas la oportunidad de participar en alguna de las tres nuevas ediciones que se...