Honda prueba su scooter eléctrico EV-neo en Barcelona

Honda estudia la implantación en Europa de su modelo de scooter eléctrico. Honda, en colaboración con el Ayuntamiento de Barcelona, estudia la implantación en Europa de su scooter eléctrico EV-neo, que tendría principalmente servicios y fines laborales.
Pere Casas Fotos: Francesc Montero/Oleguer Serra -
Honda prueba su scooter eléctrico EV-neo en Barcelona
Honda prueba su scooter eléctrico EV-neo en Barcelona

Honda pone a disposición del Ayuntamiento de Barcelona una veintena de unidades del prototipo de su primer scooter eléctrico fabricado en serie,  abriendo así las puertas a su comercialización futura. Aunque la versión definitiva puede ofrecer aún ciertas modificaciones destinadas a mejorar sus prestaciones para uso particular, Honda nos dejó probar la primera serie de su EV-neo.

El proyecto es muy interesante: la firma japonesa ha escogido Barcelona para que su ayuntamiento y la Fundación RACC evalúen su adaptabilidad a las ciudades europeas, potenciando la movilidad motociclista sostenible, y a Honda a recoger importante información para sus futuros «vehículos-e» de dos ruedas.

El EV-neo cuenta con un motor sin escobillas de 2,8 kW, cuyo comportamiento y prestaciones resultan similares a los de un ciclomotor de gasolina de 50 cc. Cuenta curiosamente con un embrague centrífugo cuyo objetivo es eliminar el tacto «instantáneo» y brusco del primer «golpe de gas» habitual en los motores eléctricos. Además, tiene un «sistema energético regenerativo».

Aunque no contribuye aún decisivamente a generar corriente que recargue la propia batería al cerrar el acelerador, sí crea el efecto «retención» al que tanto estamos acostumbrados. Así, elimina la sensación de otros vehículos eléctricos de quedarse en «rueda libre» al cerrar el potenciómetro de acelerador.

Capacidad de carga
El EV-neo nos demostró un buen potencial como vehículo urbano, ya que incluso con plena carga de 30 kg más el conductor es capaz de ascender por pendientes del 12%. A sus mandos, su aceleración es suave con una arrancada inicial tremendamente dócil, gracias al citado embrague. Pero también relativamente franca y progresiva como corresponde a su condición de motor con par constante y, por supuesto, ¡totalmente silenciosa!

En cuanto a su autonomía, monta baterías Toshiba de «alta tensión», 72 V. Son acumuladores de ion de litio, y permiten partir de una base de 34 km a 30 km/h en llano. Su autonomía real se evaluará precisamente en este proyecto. Ello queda facilitado por contar con una unidad de «gestión de potencia disponible» que tiene en cuenta y regula que la temperatura de funcionamiento de la batería se sitúe en torno a los 25º C.

Aunque el EV-neo está destinado a «servicios», y por ello puede acarrear paquetería, al hablar de su «capacidad de carga» nos referimos a que cuenta con un conector estándar, que puede enchufarse a una toma corriente, y nunca mejor empleada esta acepción. Dispone de dos tipos de cargadores.

El estándar, que se transporta incorporado en el mismo vehículo, permite una carga completa, sin necesidad de que se descargue del todo para acometer su recarga, en 3 horas y media. El cargador rápido, accesorio, en cambio, opera en sólo 30 minutos siempre que se disponga de un conector dedicadode 28,4 A. Los habituales suelen ser de 16 A, unos 2,7 kW/h, y pedirán algo más de tiempo.

En el EV-neo destaca también su cuadro de instrumentos digital, la batería situada en la zona baja y en una plataforma plana para bajar el centro de gravedad, y que dado que su bastidor está destinado a fines profesionales, cuenta con una gran capacidad de carga, de hasta 30 kg en la parte trasera. Por cierto: no será posible «quedarse sin batería por dejarse la llave encendida»: se corta automáticamente a los 3 minutos.

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