KTM Enduro y Motocross 2011

Presentación de la gama off road 2011 de KTM. KTM ha realizado una apuesta importante en la gama 2011, sobre todo en lo que se refiere a la de motocross. La 350 SXF será la niña bonita de los austriacos, aunque no hay que olvidarse del resto que también ha recibido numerosas modificaciones.
M. Nilsson/Ll. Llurba. Fotos: Lluís Llurba -
KTM Enduro y Motocross 2011
KTM Enduro y Motocross 2011

Motocross

El hecho de fichar a Stefan Everts justo cuando se retiró en 2006, no fue un simple capricho. KTM tuvo muy claro el papel que desempeñaría el piloto de motocross más laureado de todos los tiempos. Además de encargarse del principal equipo de la fi rma austriaca en el Campeonato del Mundo de Motocross, el belga se hizo cargo de uno de los proyectos más ambiciosos de la marca: crear una moto capaz de poner de entredicho las máquinas de las firmas japonesas.

El proyecto se ha llevado a cabo en el más absoluto silencio. Y es que la labor de Everts no fue otra que desarrollar y supervisar una nueva montura que sería el origen de una nueva generación de crosseras naranjas. «Estamos convencidos de que las carreras de verdad no se disputan en los circuitos, sino también fuera de ellos. Éste es el motivo por el cual trabajamos de forma incansable para desarrollar productos lo más avanzados tecnológicamente posible, y una perfecta muestra de ello es la nueva KTM 350 SX-F», explica Stefan Pierer, Director General de KTM.

Así, tres temporadas después, se ha presentado de forma ofi cial, y en la cálida localidad de Benicàssim, la 350 SX-F; una maquina innovadora que conjuga la ligereza y manejabilidad propias de una 250 4T, con la potencia necesaria para poder hacer frente las potentes máquinas de la categoría de MX1.

Sin embargo, y antes de presentarla ante la prensa especializada, la moto hizo su debut ofi cial en la primera carrera internacional del año, el Starcross de Mantova, con la que se abre habitualmente la temporada a nivel mundial. Antonio Cairoli, actual campeón del Mundo de MX1 y recién incorporado a las filas del equipo KTM Red Bull Factory Racing, ofreció toda una demostración de dominio, mando que también se está manifestando en el Mundial de MX1, donde actualmente es líder provisional de la categoría.

No cabe duda que la carga de responsabilidad de Stefan Everts fue enorme. Por ello, el belga no quiso trabajar a partir de los modelos conocidos y pensó en una máquina totalmente nueva. Para empezar, se fabricó un bastidor acero de nuevas geometrías, de menor tamaño (para adoptar unas formas mucho más ceñidas al propulsor), y con tubos de mayor rigidez (perfi les de 8 mm más ancho = 30% más rígido) para absorber con mayor efi cacia los esfuerzos provenientes de la rueda trasera.

Precisamente detrás, el sistema de suspensión trasera PDS, ha sido sustituido por bieletas, una solución técnica demandada por los afi cionados y que no se veía en una KTM de motocross desde hace más de una década. Lo cierto, es que el sistema PDS había llegado a su punto máximo de desarrollo sin haber alcanzado un funcionamiento ideal. Las bieletas aportan un funcionamiento progresivo por la vía mecánica en lugar de hidráulicamente, como en el PDS, lo que se traduce en una mayor sensibilidad ante pequeños impactos y una mayor resistencia en las caídas de los saltos. Sin embargo, en contrapartida, hay un aumento de peso, más mantenimiento y una menor rigidez lateral.

Si bien el chasis se ha montado en toda la gama de cross independientemente de la motorización, sólo han equipado el sistema de bieletas los modelos de 4T. La razón es que al parecer la firma naranja alega, tras muchas pruebas, que el PDS se ajusta mejor a las características de los motores de 2T, ya que se adapta mejor a su temperamento, ligereza y a su distinto centro de gravedad. Además está el argumento del menor coste de mantenimiento que supone el PDS...

El basculante, independientemente del sistema de amortiguación, también se ha visto benefi ciado por el rediseño y ahora se muestra mucho más robusto que en las versiones precedentes. De la misma forma, ha habido una reducción en su peso: 300 gramos.  Por cierto, las llantas que equipan todos los modelos 2011 presentan una reducción de peso de 200 gr…

Igual que el chasis es de menor tamaño, ayudando a reducir significativamente las dimensiones y el peso total del conjunto, el motor sigue la misma filosofía y destaca por su tamaño extremadamente contenido y ligereza –sólo 27 kg–, muy similar al de la 250 4T. La cilindrada escogida por Everts puede parecer aleatoria, pero según él nace de su idea de perseguir un nuevo concepto para motos de cross. «Actualmente, hay muchos circuitos donde las 250 4T van más rápido que las 450 4T, por lo que la idea de hacer una moto con motor de 350 4T enseguida salió a la palestra», argumentó el astro del cross.

Una de las grandes novedades de este propulsor reside en la alimentación, donde KTM ha prescindido del tradicional carburador para dar paso a la inyección electrónica –sistema que también se beneficia la 250 SX-F–. Aprovechando la experiencia de Keihin en este apartado, se ha elegido un sistema con cuerpo de 42 mm de diámetro. Los parámetros de toma de datos son los habituales en este tipo de alimentación –temperaturas, presiones, posición del acelerador, régimen de giro…– y su bomba funciona con la energía de la batería incorporada para alimentar también al arranque eléctrico otra de las características del modelo.

Éste, al igual que su hermana SX-F 450, sólo equipará este sistema y, pese a que añade algo de peso, KTM manifiesta que facilita la puesta en marcha en carrera. Sin embargo, para los que no confíen en este método, pueden optar por la clásica palanca de arranque y ahorrarse así 1,5 kg. Por cierto, la SX-F 250, que saldrá a la serie con palanca de arranque, tendrá como accesorio «Power Parts» la opción del electrónico… Para garantizar su fi abilidad, KTM la ha provisto de dos bambas de aceite similares al las que equipa la 250 SX-F. Una bomba suministra al cigüeñal, el pistón y la distribución, mientras que la otra asiste al cárter y lubrica la caja de cambios.

Curiosamente, en el embrague de la 350 el engranaje primario y la campana están construidos en una sola pieza y sustituye el aluminio para dar paso al acero. Además de ser así más resistente a ser marcado por los discos, según KTM, contribuye a reducir el tamaño del propulsor debido a su diseño compacto y sin remaches de unión entre las dos piezas, aunque su peso debe ser mayor.

Enduro

Como suele ser habitual en la firma naranja, cuando un año renueva una gama, en este caso las SX (motocross), apenas cambia en la otra. Para 2011, los modelos de enduro se han mantenido al margen de las innovaciones tecnológicas aplicadas en sus hermanas de cross, pero han sido revisadas para ofrecer una mayor efectividad, practicidad y fi abilidad. Sin embargo, y pese a que la dirección austriaca no hizo ningún tipo de mención sobre el tema, se espera que para la próxima temporada, las cuatro tiempos de enduro hereden parte de los métodos aplicados en las de cross como la inyección electrónica o un nuevo bastidor más compacto y rígido.

Estéticamente, sus plásticos no han cambiado, aunque sí lo ha hecho su decoración, donde ahora prevalece el blanco sobre el negro. El guardabarros posterior, las placas portanúmeros y los protectores de la horquilla de color blanco, otorgan a todos los modelos de enduro una apariencia más elegantey, por qué no, más rejuvenecida. Los técnicostambién han tenido el detalle de ampliarel equipamiento de serie en toda la familiaEXC (se mantienenlos ochos modelos conocidos, cuatro de dos tiempos –125, 200,250 y 300– y de cuatro tiempos –250, 400, 450y 530–), con piezas tales como los cubremanetasy el protector del manillar. Además,se le añade un depósito translúcido de 9,5 litros, que ya lo llevaban en exclusiva las Six Days desde 2009.

Para la presentación (recordemos que la firma naranja presentó toda su gama en Benicàssim –Castellón–), KTM dibujó un recorrido de lo más entretenido. Sobre un terreno accidentado y muy machacón, probamos las mejoras introducidas en los modelos 2011. Al contrario de lo habitual, la mayoría de los cambios fueron destinados a las unidades de 2T; dejando para los motores de válvulas soluciones como el nuevo material que emplean los muelles de las válvulas o el descompresor automático con diferente ajuste para mejorar el arranque.

Soluciones que se dejan notar, en una de las mecánicas más eficaces del mercado y que saben ser las mejores de la categoría en términos de peso y potencia. Lástima que el tramo marcado fuera mucho más idóneo para los propulsores de 2T, donde su menor peso salvaba con mayor efectividad los escalones de piedra o las constantes zonas reviradas y trialeras. Por cierto, no nos extrañaría que la 400 deje paso al nuevo, compacto y ligero motor de 350 4T, con los ajustes pertinentes para la práctica del enduro –conductos de admisión modificados, perfi les de levas revisados y nueva relación de cambio–. Sin duda, aprovecharía el arranque electrónico y la inyección electrónica, no sólo en esta máquina en particular, sino también en los demás motores de válvulas.

En el apartado técnico, la 125 y 200 cc cuentan con modificaciones comunes, al igual que la 250 y 300; cilindradas que para 2011 han contado con un nutrido número de cambios. Las dos más pequeñas han recibido nuevos reglajes de carburación con el objetivo de lograr un mayor flujo de potencia a bajo y medio régimen. También apreciamos que van más finas gracias –sobre todo la 200 cc–, al nuevo silencioso de mayor diámetro. Por encima de todo, y respecto a la 250 y 300 de dos tiempos, destacaríamos la nueva caja de cambios de seis velocidades. Una novedad que sí apreciaremos, ya que ayuda a aprovecha mucho más el motor al mejorar su escalonamiento y rendimiento, independientemente del régimen al que se circule.

Esta mejora también se ve apoyada por los cambios realizados en el cilindro, pues ha sido modificado para aumentar el rendimiento del propulsor en bajos y medios. Por otro lado, los reglajes de carburación son nuevos, con la idea de alcanzar una respuesta más llena y con un mejor tacto. El objetivo no fue otro que sacrifi car la potencia máxima para disponer de una moto con una curva más lineal y, por tanto, más fácil de pilotar.

Otro de los cambios a destacar recae únicamente al modelo del cuatro de litro. Gracias a la gran demanda que ha ido adquiriendo la 300 con arranque electrónico, la dirección de la marca ha querido aplicar este sistema de serie a la 250.

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