Las mejores Suzuki de la historia

A lo largo de todos sus años de historia Suzuki ha sido una de las firmas más innovadoras y agresivas, creando modelos que siempre serán recordados.
Pepe Burgaleta -
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Las grandes marcas de motos lo son porque a lo largo de su historia han sido capaces de lograr combinar una serie de factores. Por una parte, la necesaria rentabilidad económica que las ha permitido aumentar de volumen e invertir en tecnología, diseño o capacidad de fabricación, por otra, el acierto o la inteligencia para lanzar en el momento adecuado una serie de motos que han resultado un éxito de ventas y que han llenado las arcas de la firma.

En el caso de Suzuki, su primera etapa estuvo marcada por el éxito de sus pequeñas motocicletas de dos tiempos, que eran económicas, fiables y que disponían de mayor calidad y acabados de lo habitual. Suzuki implantó un sistema de engrase separado que eliminaba tener que mezclar el aceite con la gasolina en cada repostaje, por poner un ejemplo. Y tras convertirse en un enorme fabricante de motos pequeñas, se lanzó a finales de los años 60 al reto de convertirse en un fabricante global, tanto en la variedad de modelos como en su expansión geográfica. Estos son algunos de sus grandes éxitos comerciales o mediáticos.

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1) Diamond Free 1952 (2T, 1 cil., 36 cc, 1 CV a 4.000 rpm, 6 kg)

La primera opción de Suzuki para introducirse en el mercado de la automoción fue un automóvil copiado de un modelo inglés, cuyo prototipo se finalizó en los años 30, poco antes del inicio de las hostilidades previas a la Segunda Guerra Mundial, que provocaron la obligación de dedicar la compañía al esfuerzo bélico y a tener de dejarlo de lado.

Tras la contienda, con el país asolado, Michio Suzuki, habitual usuario de bicicletas, decidió fabricar un motor auxiliar para ellas, un instrumento que facilitara su uso y que fuese a la vez económico y fiable. Suzuki no quería depender de fabricantes auxiliares para ello, y se dispuso a fabricar cada pieza del motor.

El Power Free lo convirtió inmediatamente en un éxito

El primer motor fue bautizado como Power Free, era un pequeño propulsor de dos tiempos, con una cilindrada de 36 cc, que se colocaba en la cuna del chasis propulsando la cadena original de la bicicleta y permitiendo una buena distribución del peso. El Power Free se aprovechó del cambio de reglamentación que hubo en ese momento en Japón, para permitir conducir bicicletas asistidas por este tipo de motores sin licencia.

La fiabilidad del Power Free lo convirtió inmediatamente en un éxito de ventas en las tiendas de bicicletas en las que se vendía, ya que aún no existía una distribución de motocicletas propiamente dicha, y propició la llegada de una versión mayor de 60 cc, ya con 2 CV, el Diamond Free, que continuó el éxito inicial.

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2) Colleda COX 1955 (4T, 1 cil., 123 cc, 4 CV a 5.000 rpm, 95 kg)

A lo largo de sus primeros años, Suzuki fabricó sus motos bajo la denominación Colleda o Suzuki Colleda. Este nombre traducido al inglés significaba “This is it!”, algo así como “Esto es todo”, y aunque Suzuki se concentró desde sus inicios en la fabricación de motores de dos tiempos, no fueron los únicos en sus primeras fases.

En 1954 Suzuki decidió fabricar motos completas, y siguiendo el ejemplo de Honda **apostó por abandonar el motor de dos tiempos **y pasarse al de cuatro tiempos. Nació la CO, una moto de 90 cc con motor de cuatro tiempos, que pronto fue sustituida por la COX de 125 cc con mayores prestaciones.

El motor de la COX era bastante simple con válvulas laterales

La COX disponía de un chasis tubular de cuna simple cerrada con horquilla telescópica delantera y una suspensión trasera de émbolo, además de algunos** detalles de equipamiento poco usuales** como un velocímetro, siendo la primera moto japonesa en instalarlo o un avance de encendido automático

El motor de la COX era bastante simple, ya que disponía de válvulas laterales y un rendimiento bastante bajo incluso habiendo sido aumentado hasta 125 cc. A esto se sumaba una fiabilidad bastante pobre, lo que acabó llevando a Suzuki a renegar de este tipo de motor y volver a los de dos tiempos.

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3) Colleda ST 1955 (2T, 1 cil., 123 cc, 5,5 CV a 4.500 rpm, 85 kg)

Tras la mala experiencia de los modelos CO y COX con motor de cuatro tiempos,Suzuki decidió concentrase en los de dos tiempos que disponían en los motores auxiliares de bicicleta de una buena fiabilidad y de más prestaciones, en 1955, poco después del lanzamiento de la COX, lo hicieron también las Porter Free y ST.

En sus primeras versiones disponían de motores de 103 cc en la Porter Free y 123 cc en la ST, esta última era capaz de proporcionar más potencia que el 125 cc de cuatro tiempos, 5,5 CV frente a 4 CV, y además con una simplicidad y un coste mucho menor, lo que unido a una mayor fiabilidad lo convirtió en la opción de la marca.

El gran paso adelante respecto al anterior motor de 4T fue su fiabilidad

El motor era bastante simple, como la mayoría de los diseñados en ese momento se basaba en los DKW anteriores a la Guerra, que ya disponían de barrido de lazo con dos transfers laterales. Tenía un cambio de cuatro relaciones y unsa dimensiones muy reducidas, pero el gran paso adelante respecto al anterior 4T fue su fiabilidad

La ST mantenía la misma arquitectura de la parte ciclo que la COX, de la que lo heredaba, ya que el motor encajaba en la misma base tubular de simple cuna cerrada, sin embargo, su peso total era de diez kilos menos manteniendo un nivel de equipamiento similar. Esta moto volvió a ser un éxito de ventas.

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4) Colleda TT 1956 (2T, 2 cil., 47 cc, 16 CV a 6.000 rpm, 158 kg)

Al mismo tiempo que se afianzaba la venta de las ST y Porter Free y las COX seguían adoleciendo de problemas,Suzuki decidió dar un salto adelante con la intención de comenzar sus exportaciones a los Estados Unidos, a donde en 1955, Shinzo Suzuki, hijo del fundador había viajado convenciéndose de sus posibilidades como mercado.

La TT fue la primera bicilindrica de Suzuki, al igual que la Yamaha YD1 estaba basada en el diseño de las Adler alemanas con sus cilindros en línea transversal a la marcha, y con una cilindrada de 250 cc gracias a cotas de 54 x 54 mm, que ya era capaz de ofrecer 16 CV.

La Colleda TT fue la base del resto de las posteriores Suzuki de dos cilindros

La Colleda TT era una moto realizada al estilo americano de ese momento, con un faro delantero dotado de visera y una carrocería con grandes paneles. Cambiaba el chasis de los modelos precedentes, que era de cuna cerrada, por una estructura de chapa estampada con el motor colgado que era más económica y rápida de fabricar.

Este modelo ya disponía de una suspensión trasera formada por un basculante horizontal y amortiguadores, y también de una horquilla delantera de tipo Earles similar a la de algunas BMW. La Colleda TT fue la base del resto de las posteriores Suzuki de dos cilindros a lo largo de las siguientes décadas.

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5) 1965 K11 (2T, 1 cil., 79 cc, 9 CV a 7.000 rpm, 88 kg)

En los años 60 Suzuki tuvo una febril actividad en los segmentos más pequeños gracias a sus modelos monocilíndricos, en lo que tuvo la idea de aumentar su cilindrada desde los habituales 50 cc que cubicaban los ciclomotores para lograr un aumento significativo de las prestaciones.

Sobre las 50 cc habituales, se creó la K10 que aumentaba a 90 cc, esto puede parecer poco, pero era casi doblar la cilindrada y lograr un aumento de la potencia y la velocidad de un 50%, algo que para los más jóvenes era toda una ventaja. Las K10 y posteriormente las K11, sus versiones deportivas se ofrecían en ambas categorías.

La serie K estaba formada potr motos eminentemente económicascon chasis de chapa estampada

Las series K disponían de motores monocilíndricos de dos tiempos, con la K11 siendo capaz a mediados de los 60 de ofrecer 9 CV de potencia, algo poco habitual en ese segmento. Se trataba de motos eminentemente económicas dotadas de un chasis de chapa estampada y un basculante del mismo tipo.

El éxito de estas pequeñas motos aumentó cuando Suzuki comenzó su exportación, hasta el punto de que entre las series K10 y K11 se llegaron a vender más de medio millón de unidades en todo el mundo, popularizándose estas K11 como modelo para la juventud con su manillar plano y sus buenas prestaciones.

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6) 1967 A100 (2T, 1 cil., 98 cc, 9,5 CV a 7.500 rpm, 90 kg)

Al igual que las series K, Suzuki obtuvo un gran éxito con el resto de sus modelos de pequeña cilindrada de dos tiempos desde la década de los 60. Las K estaban complementadas con las series B que comenzaron a fabricarse con motores de 120 cc, pero las de mayor éxito fueron la serie A, que se mantuvo en el mercado desde 1967 a 1980 casi sin cambios.

La A100 se caracterizaba por el hecho de disponer de un motor con el cilindro muy inclinado, de hecho, hasta las aletas de refrigeración estaban colocadas longitudinalmente. La primera versión, la A100 se complementó más tarde con otras cilindradas, pero todas manteniendo la misma estructura.

Estos modelos se vendieron a lo largo de casi tres lustros sin cambios estructurales

El motor disponía de alimentación por medio de una válvula rotativa colocada tras el cilindro, algo poco habitual frente a la admisión controlada por la falda del pistón. Otra peculiaridad es que a pesar de su economía también incorporaba el sistema CCI con el chasis de chapa estampada oficiando como depósito.

A lo largo de sus casi tres lustros de vida sin cambios estructurales, la serie A original se vio complementada con numerosas versiones más deportivas o enfocadas a usos concretos, como las AS y las AC. La serie A, al igual que las K supusieron un constante flujo de ventas que cimentaron la economía de la compañía.

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7) 1968 T500 (2T, 2 cil., 492 cc, 47 CV a 6.500 rpm, 193 kg)

Con las espaldas bien cubiertas por las ventas de sus modelos de pequeña cilindrada, Suzuki había logrado también un importante papel en el mercado de las motos de media cilindrada con sus bicilíndricas desarrolladas a partir del motor de la Colleda TT y que recibieron un gran impulso internacional con la llegada de la T20 de 250 cc.

La serie T había continuado el éxito de la S precedente, y la T20, conocida como Super Six disponía de un motor completamente nuevo que desarrollaba 29 CV, y su buen hacer abrió las puertas de Suzuki a construir sobre la misma base motos de mayor cilindrada, que acabaron con la llegada de la T500 en 1968.

La T500 era la moto de mayor cilindrada y potencia de Suzuki

La T500 era la moto de mayor cilindrada y potencia de Suzuki, contemporánea de la Honda CB750 Four y de las Kawasaki de tres cilindros, con las que era capaz de rivalizar gracias a su buena dinámica, pero sobre todo por su mayor economía y simplicidad.

Las T500 tuvieron también su versión de competición, las TR500 que fueron desarrollándose hasta los primeros años 70 con éxito, llegando a lograr en 1971 el segundo, tercer y quinto lugar en el Mundial de 500 cc en sus versiones oficiales dotadas de cilindros refrigerados por agua.

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8) 1971 GT750 (2T, 3 cil., 738 cc, 67 CV a 6.500 rpm, 214 kg)

A finales de los años 60 y principios de los 70 las motos deportivas aumentaban constantemente de cilindrada y ganaban prestaciones. Suzuki decidió dar un golpe de mano y **creo una gran moto deportiva con motor de dos tiempos **de tres cilindros en línea y 750 cc.

La GT750 complementaba a la T500 en el terreno deportivo y disponía de la particularidad de disponer de refrigeración por agua, frente a sus rivales de Kawasaki, que mantenían el aire como sistema para enfriar el motor. La Suzuki, sin embargo, era una moto de carácter menos radical que el resto.

Sus versiones de carreras se convirtieron en las motos más potentes del mundo

Su motor desarrollaba de serie 67 CV, aunque las versiones de carreras que inmediatamente empezaron a desarrollarse se convirtieron en las motos más potentes del mundo, alcanzando cifras cercanas a los 100 CV, que destrozaban los neumáticos de competición disponibles en ese momento.

La crisis del petróleo y el inicio del control de las emisiones de los motores a mediados de los 70 hicieron que las grandes motos dotadas de motores de dos tiempos empezaran a ser relegadas por las de cuatro tiempos, y esto afectó a la GT750 y sus posibles evoluciones, que nunca tuvieron lugar.

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9) 1972 GT380 (2T, 3 cil., 371 cc, 38 CV a 7.500 rpm, 183 kg)

La GT750 lanzada por Suzuk se convirtió en un éxito, pero era una moto cara y complicada, además de pesada para la mayoría del público, lo que motivó a Suzuki a crear versiones más pequeñas, ligeras y deportivas. La T500 había sido hasta entonces el modelo más deportivo de la marca.

La primera en aparecer fue la GT380, que tenía la misma estructura de la 750 triple, con cilindros en línea, pero en esta ocasión se prescindía de la refrigeración líquida y se simplificaba con un sistema de aletas en los cilindros, que para mejorar el flujo, especialmente en el cilindro central adoptó un sistema especial.

La GT380 se complementó un año después con la GT550, que ya ofrecía 50 CV

Se trataba de lo que denominaban Suzuki Ram Air, unos conductos que desviaban el aire para forzar la refrigeración de las culatas, las zonas entre los cilindros y su parte posterior. De esta manera se estabilizaba la potencia, que en la versión de 380 cc era de 38 CV.

La GT380 se complementó un año después con la GT550, que ya ofrecía 50 CV y mejoraba todavía más las aptitudes deportivas de su hermana menor. La crisis del petróleo y el control de las emisiones fueron igualmente las responsables de que estas tres cilindros de categoría media tuvieran su vida acotada.

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10) 1975 RE-5 (Wankel,1 rot., 497 cc, 62 CV a 6.500 rpm, 230 kg)

A principios de la década de los 70 Suzuki ya buscaba una salida para sustituir sus motores de dos tiempos en las motos de mayor cilindrada, pero **quería encontrar una solución particular **y llegó a un acuerdo con la firma alemana NSU para fabricar motores de ciclo Wankel.

Tuvieron que pasar varios años hasta que la RE-5 (Rotary Engine 500 cc) viese la luz. Se trataba de una moto difícil de encuadrar, no sólo por su tipo de motor, sino también por no encajar exactamente en un segmento concreto, era una moto grande, pero no suficientemente turística, deportiva ni potente.

Suzuki ofrecía una garantía de cambio del motor por un año

El **motor Wankel de un solo rotor **tenía una cilindrada equivalente de casi 500 cc y estaba refrigerado por agua debido a la gran generación de calor del motor, que disponía de dos escapes y un motón de susbsistemas auxiliares. Suzuki ofrecía una garantía de cambio del motor por un año o 12.000 km debido a sus dificultades de reparación.

La vida de la RE-5 a pesar de su espectacularidad fue corta debido a los problemas mecánicos de los que adolecía, especialmente de sellado entre el rotor y la carcasa, pero también por un consumo bastante elevado, una potencia que no llegaba a alcanzar a la de las grandes motos y una cierta falta de personalidad.

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11) 1976 GS750 (4T, 4 cil., 748 cc, 68 CV a 7.500 rpm, 223 kg)

El mundo de la moto cambió de forma definitiva en la década de los 70, cuando las leyes y los gustos del público comenzaron a arrinconar los motores de dos tiempos de las motos de media y alta cilindrada, y Suzuki no tuvo más remedio que subirse al mismo carro.

La GS750 fue la primera cuatro cilindros de cuatro tiempos que la marca creo, sumándose al resto de los fabricantes japoneses, que ya tenían este tipo de motor en su catálogo, y que acabaría convirtiéndose en una seña de identidad de las motos niponas durante mucho tiempo.

Suzuki no tardó en multiplicar su gama a partir de esta primera cuatro tiempos

La GS750 original tenía 68 CV y una estructura similar a la del resto de sus rivales con culatas dotadas de doble árbol de levas y dos válvulas por cilindro, refrigeración por aire y un chasis tubular de doble cuna cerrada, nada especial respecto a los modelos de la competencia.

Suzuki no tardó en multiplicar su gama a partir de esta primera cuatro tiempos de altas prestaciones, aumentando la cilindrada hasta los 850 cc y 1.000 cc, y creando modelos especiales de ámbito deportivo y otros más turísticos dotados de transmisión secundaria por cardan.

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12) 1976 GS400 (4T, 2 cil., 398 cc, 36 CV a 8.500 rpm, 172 kg)

Al tiempo que Suzuki lanzaba su primera superbike con motor de cuatro tiempos, la GS750, hacía lo propio en las cilindradas medias, complementando y luego sustituyendo sus motores de dos tiempos por otros de cuatro, a partir de su nueva GS400 dotada de un motor de dos cilindros.

La GS400, contemporánea de su hermana mayor tenía una estructura parecida, también con un motor de doble árbol de levas en la culata y dos válvulas por cilindro. No era una moto especialmente deportiva, pero disponía de unas prestaciones similares a la de la anterior gama de dos tiempos de media cilindrada.

Las sucesoras de la GS400 se mantuvieron en el marcado hasta entrado el siglo XXI

Con la GS400 Suzuki encontró una nueva vía para el desarrollo de su posterior gama media en un momento en el que los motores de dos tiempos que habían constituido toda su producción en las cilindradas medias dejaban de tener el favor del público y las autoridades.

La GS400 evolucionó con los años, llegando a los 500 cc, y manteniéndose en el marcado hasta entrado el siglo XXI con las evoluciones necesarias, pero manteniendo exactamente la misma base, lo que certifica la calidad del diseño inicial de esta bicilíndrica, antecesora de todo tipo de motos.

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13) 1981 GSX1100S Katana (4T, 4 cil., 1.075 cc, 101 CV a 8.500 rpm, 243 kg)

Sin duda la Katana se ha convertido en uno de los modelos más icónicos de Suzuki. En la década de los 70 su serie GS, que había llegado a los 1.100 cc y disponía de motores con culatas de cuatro válvulas por cilindro, las GSX, eran consideradas tradicionales frente a los diseños de otros fabricantes.

Suzuki quería quitarse de encima esa imagen y ganar dinamismo y encontró la solución llevando a la serie un arriesgado diseño de un estudio alemán de diseño dirigido por Hans Müth, anterior jefe de diseño de BMW. La Katana fue llevada a la serie prácticamente sin cambios respecto al prototipo de salón.

La GSX1100S Katana disponía del motor más potente de su generación

Además de su particular diseño estético, la GSX1100S Katana **disponía del motor más potente de su generación, **y se convirtió en la moto más rápida en el momento de su lanzamiento, lo que aumentó su fama. La base mecánica era prácticamente igual que la de la GSX1100 con carrocería tradicional.

A pesar de su espectacularidad, sus prestaciones y un comportamiento que no tenía especiales problemas, la Katana era una moto cara, y aunque el público se quedó prendado con su diseño, no llegó a tener el éxito de ventas esperado, y tuvo una corta vida en el mercado.

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14) 1982 XN85 (4T Turbo, 4 cil., 673 cc, 85 CV a 8.500 rpm, 225 kg)

A principios de los 80 la moda de los motores turbocomprimidos llegó a las dos ruedas. Los compresores se habían convertido en populares entre los automóviles más deportivos, que habían visto como su potencia se multiplicaba con un coste reducido sin necesidad de aumentar la cilindrada de sus motores.

Todos los fabricantes japoneses se sumaron a la tentativa de traspasar esta filosofía a las motos siguiendo el ejemplo de Honda con su CX500T. En el caso de Suzuki la base de la que se partió era la serie GS de cilindrada media con motores de cuatro cilindros en línea refrigerados por aire.

El turbocompresor lograba aumentar la potencia de 72 CV a 85 CV

La XN85 disfrutaba también de una carrocería especial, inspirada en parte en la Katana lanzada un año antes y con un turbocompresor lograba aumentar la potencia de algo más de 70 CV que ofrecían las GS650GT o GS650G Katana, a 85 CV, no era una cifra espectacular, pero sí notable.

Sin embargo, ninguna de las motos “turbo”, logró tener éxito, el sobreprecio no compensaba la ganancia de prestaciones, las 1.000 cc seguía siendo más rápidas, y su ventaja de peso contra ellas se veía lastrada por una respuesta del motor brusca y sin bajos.

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15) 1983 RG250Gamma (2T, 2 cil., 247 cc, 45 CV a 8.500 rpm, 131 kg)

Aunque Suzuki había dejado de fabricar motos deportivas dotadas de motores de dos tiempos a mediados de los años 70, las nuevas tecnologías y la popularidad de las carreras de Gran Premio, animaron a los fabricantes a volver a este tipo de motos en las cilindradas medias una década después.

El motor de dos tiempos había avanzado con la llegada de la refrigeración líquida, las válvulas de escape y los sistemas de admisión controlados por láminas, reduciendo su consumo y aumentando sus prestaciones, lo que las convertía en rivales de motos de más cilindrada y bastante más peso.

La RG250 fue la primera moto de gran serie que empleó un chasis de aluminio

La RG250 fue la primera moto de gran serie que empleó un chasis de aluminio, una tecnología que empezaba a usarse de manera habitual en las carreras, y también disponía de una carrocería y una posición de competición que la convertían en una réplica de Gran premio para la calle.

El éxito de la fórmula fue inmediato, y las dos tiempos superdeportivas se multiplicaron y evolucionaron a lo largo de casi dos décadas, hasta que nuevas reglamentaciones sobre emisiones volvieron a obligarlas a desaparecer. Su sucesora, la RGV250 fue la última en hacerlo.

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16) 1985 GSX-R750 (4T, 4 cil., 749 cc, 100 CV a 10.500 rpm, 185 kg)

A mitad de la década de los 80 las motos deportivas eran el segmento más en boga y los fabricantes japoneses, que había ofrecido siempre motos muy potentes, pero poco manejables, consiguieron adaptar chasis eficaces a sus motores, creando unas generaciones de deportivas sorprendentes.

La Suzuki GSX-R750 supuso un paso adelante en el avance de las motos ultradeportivas. **Partiendo de cero, los ingenieros diseñaron un nuevo motor **con un sistema de refrigeración denominado SACS (Suzuki Advanced Cooling System) por medio de aire y aceite más ligero.

No sólo el motor fue la clave del éxito de la GSX-R750

En cualquier caso, no sólo el motor fue la clave del éxito de la GSX-R750, ya que al igual que la RG250 lanzada un par de años antes, disponía de un chasis tubular de aluminio, el primero en una gran moto, algo que se combinaba con una carrocería y una posición totalmente de competición.

Las GSX-R750 se hicieron famosas enseguida y provocaron la llegada de nuevos modelos de mayor cilindrada como la GSX-R1100, además de toda una serie de sucesoras que han llegado hasta nuestros días, convirtiéndola en una de las motos más famosas de la historia y un icono para su marca.

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17) 1985 RG500 Gamma (2T, 4 cil., 498 cc, 95 CV a 9.000 rpm, 156 kg)

Los éxitos de Suzuki en el Mundial de 500 cc y la popularidad de este campeonato, además de los avances sufridos por los motores de dos tiempos, que se habían vuelto a popularizar en las motos más deportivas de la categoría de 250 cc, empujaron a Suzuki a dar el salto y crear una 500 cc de este tipo.

La RG500Gamma era una réplica bastante fiel de sus motos de carreras, las RG500, que habían nutrido a los pilotos privados desde una década atrás dominado las parrillas de la categoría, y que además de casi todos los títulos nacionales, se habían hecho con cuatro mundiales.

La admisión se efectuaba por medio de válvulas rotativas, como en las motos de competición

El motor mantenía la configuración de cuatro cilindros en cuadro, con dos escapes saliendo hacia delante y otros dos hacia atrás, y el sistema de admisión se efectuaba por medio de válvulas rotativas, como en las motos de competición, además de contar con un chasis de aluminio.

Las RG500Gamma eran unas motos realmente especiales y deportivas, muy ligeras, pero con una potencia que en ese momento ya era bastante inferior a las de las 1.000 cc deportivas, y con un consumo y una fiabilidad menor, lo que no las permitió llegar a rivalizar en el mercado con ellas.

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18) 1987 DR750S (4T, 1 cil., 727 cc, 50 CV a 6.800 rpm, 175 kg)

El auge de las motos de estilo trail fomentado por la fama del Paris-Dakar provocó que todas las firmas pusieran en el mercado un aluvión de nuevos modelos divididos en dos categorías, las dotadas de motores de un cilindro y las más grandes con dos y hasta un litro de cilindrada.

Las monocilíndricas se encontraban en una franja de cilindrada entre los 500 cc y los 650 cc, pero Suzuki decidió dar un paso adelante creando el motor de un cilindro mayor del mercado. Sobre la base de sus modelos previos aumentó la cilindrada hasta los 727 cc, y lanzó la DR750 Big.

El guardabarros delantero se complementaba con otro anclado al carenado

A la espectacularidad de su moto se sumaba una carrocería que enseguida se hizo popular, ya que el guardabarros delantero se complementaba con otro anclado al carenado delantero, dándola la apariencia de contar con un pico, una estética que la hizo inconfundible y que creó escuela.

La DR750 Big fue una moto relativamente popular en el mercado, pero realmente conocida, y tuvo una larga vida, ya que fue sucedida por la DR800 Big, una moto todavía con mayor cilindrada. Sin embargo, con el tiempo, las bicilíndricas desplazaron a las motos de un cilindro en estos segmentos.

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19) 1989 GSF400 Bandit (4T, 4 cil, 499 cc, 59 CV a 12.000 rpm, 168 kg)

Al mismo tiempo que con la llegada de los años 90** las motos superdeportivas tomaban el mando del mercado**, el resto de los segmentos se enfocaban en la misma dirección, y todos los fabricantes daban un toque deportivo a cualquier modelo, como era el caso de las motos naked.

La Bandit **nació para el mercado japonés **en cilindradas de 250 cc y 400 cc, que eran los más populares allí, pero rápidamente su éxito se expandió a Occidente y sus modelos se multiplicaron. Se trataba de motos dotadas de motores de cuatro cilindros en línea con chasis de acero

Las Bandit más pequeñas se diferenciaban por su chasis multitubular en el que el motor estaba colgado

Las series de cilindrada media se diferenciaban de las más grandes no sólo por el empleo de un motor refrigerado por agua en vez de SACS de las mayores, sino también por un chasis multitubular en el que el motor estaba colgado, en vez de uno doble viga tradicional.

El punto común entre todas ellas era la estética, que consiguió dar en el clavo, aunando la imagen tradicional de una moto sin carenado con la deportividad que era el signo reinante en ese momento. De hecho, las Bandit se mantuvieron en el marcado hasta entrado el siglo XXi.

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20) 1997 TL1000S (4T, 2 cil., 996 cc, 125 CV a 8.500 rpm, 187 kg)

Con las Ducati ganando un año sí, y otro también, el Campeonato del Mundo de Superbikes, los grandes motores en V deportivos se pusieron de moda y la respuesta de Suzuki a este nicho de mercado fue muy especial, ya que la TL1000S disponía de algunos sistemas realmente innovadores.

El motor con el ángulo de los cilindros de 90˚tenía un accionamiento de la distribución que combinaba engranajes con cadenas, el chasis de aluminio estaba compuesto por secciones tubulares combinadas con fundidas, y la suspensión trasera incorporaba un sistema hidráulico rotativo.

La TL1000S no era una moto superdeportiva sino una deportiva de altos vuelos

La TL1000S no era una moto superdeportiva, de hecho, Suzuki lanzó posteriormente la TL1000R con ese enfoque, sino una deportiva de altos vuelos muy particular en todos sus aspectos, lo que junto a algunos problemas como el funcionamiento de la suspensión trasera no la dieron el éxito esperado.

Sin embargo, aunque ni esta deportiva ni la versión más radical tuvieron un gran éxito,su motor ha sido uno de los que ha tenido más aplicaciones para la marca, reduciendo su cilindrada hasta los 650 cc y sirviendo para motos con mucho más éxito como las SV650 o la gama trail.

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21) 1999 GSX1300 Hayabusa (4T, 4 cil., 1.298 cc, 175 CV a 9.800 rpm, 217 kg)

La guerra por lograr disponer de la moto con una mayor velocidad máxima tuvo su apogeo en los últimos años de siglo XX. Kawasaki había sido tradicionalmente la marca más concentrada en ello, pero Honda también decidió participar en la batalla, y finalmente Suzuki dio el golpe definitivo.

La Hayabusa se diseñó con el fin de convertirse en la moto de serie más rápida jamás creada, y lo consiguió de pleno.** Su objetivo eran los 300 km/h,** algo que era posible simplemente plegando los espejos retrovisores, superando de lleno a sus dos grandes rivales.

La hayabusa no sólo era una moto muy rápida, sino también tremendamente eficaz en el terreno deportivo

Con una estructura similar a la de las superbikes de la marca, la GSX1300R no sólo era una moto muy rápida, sino también tremendamente eficaz en el terreno deportivo, en el que sólo su peso la limitaba, Disponía de una carrocería con protección y muy buena aerodinámica y una estabilidad proverbial.

Con muy pocas modificaciones, la Hayabusa ha resistido en el mercado hasta hace muy poco tiempo, manteniendo durante casi dos décadas su corona como moto más rápida, que sólo ha cedido cuando las nuevas superbikes han alcanzado y superado ampliamente los 200 CV.

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22) 2001 GSX-R1000 (4T, 4 cil., 998 cc, 160 CV a 10.800 rpm, 170 kg)

Durante toda la década de los años 90 las motos de cuatro cilindros 750 cc se conformaron como el segmento más deportivo del mercado. El Mundial de Superbike se realizaba con estas motos y con bicilíndricas de un litro y los japoneses apostaban por las primeras.

Cuando la reglamentación cambió, también lo fueron haciendo las motos de calle, que con la Yamaha YZF-R1 ya disponían de verdaderas superbikes de 1.000 cc. La GSX-R1000 supuso un enorme acierto para Suzuki, ya que logró poner en el mercado la moto deportiva más eficaz durante toda una generación.

La GSX-R1000 se convirtió en la más eficaz no sólo en los circuitos, sino también en la calle

Disponía de la misma estructura que las 750 cc de la marca, pero suficientemente aligerada y con un motor de carrera ligeramente larga que a la vez era el más potente de la categoría, esta moto se convirtió en la más eficaz no sólo en los circuitos, sino también en la calle entre los aficionados.

Su efectividad logró que a lo largo de casi dos décadas se mantuviese en el mercado sin grandes cambios, formando junto a sus hermanas más pequeñas una familia con una estética muy similar y un gran éxito comercial, que provocó que finalmente fuese la única superviviente de toda la familia.

Las mejores Suzuki de la historia

Las mejores Suzuki de la historia

23) 2004 DL650 V-Strom (4T, 2 cil. 645 cc, 67 CV a 8.800 rpm, 194 kg)

Lograr una moto diferente a las demás y que al mismo tiempo se convierta en la favorita de su segmento es algo que ocurre pocas veces y sólo con modelos muy especiales, y este ha sido el caso de la V-Strom 650 desde el momento de su lanzamiento.

La DL650V era una trail enfocada a ser utilizada por el asfalto como un modelo polivalente que se creó a partir de la SV650 y con la base de su hermana mayor de un litro, y consiguió dar con la clave del éxito superando inmediatamente a sus hermanas.

La V-Strom se planteaba, y se sigue planteando como un modelo polivalente capaz de hacer de todo

Con un motor de cilindros en V y un chasis de aluminio de doble viga, la V-Strom se planteaba, y se sigue planteando como un modelo polivalente capaz de hacer de todo y con un precio atractivo, pero lo que ha granjeado su éxito ha sido el ser realmente capaz de hacerlo en manos de cualquiera.

A lo largo de todos los años que lleva en producción, la Suzuki DL650V no ha recibido muchos cambios, simplemente actualizaciones para ponerse al día de las diferentes normas de homologación y un par de ligeras remodelaciones estéticas.

Las mejores Suzuki de la historia

Las mejores Suzuki de la historia

24) 2007 B-KING (4T, 4 cil., 1.340 cc, 180 CV a 9.500 rpm, 235 kg)

Al igual que ocurrió con la Katana a principios de los años 80, la B-KING nació como la moto resultante de traspasar un prototipo futurista creado para los salones en un modelo real de venta, y de nuevo aprovechándose de la base mecánica de una moto ya existente.

La estructura de la Suzuki B-KING procedía de la Hayabusa, y la firma decidió mantener su potente motor aumentado de cilindrada y con las mismas dosis de potencia, lo que unido a una carrocería sin carenado materializaba una moto realmente radical, no sólo en su estética.

La B-KING combinaba el chasis y el motor de las deportivas de Suzuki ofrecía además una estética de cómic

Suzuki había sido tradicionalmente una de las animadoras de los salones con sus prototipos, y la B-KING combinaba el chasis y el motor de las deportivas de Suzuki ofrecía además una estética de cómic en la que destacaban los apéndices de la parte delantera y unos enormes silenciadores posteriores.

Aunque la B-KING era una moto tan extrema que no tuvo un gran éxito comercial, su concepto fue traspasado a una naked de cilindrada media, la GSR650, que recogía su estética en una moto menos extrema, y que con su chasis de aluminio logró las cifras de venta que su hermana mayor no había conseguido.

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