Mike Hailwood: El hombre mito

MOTOCICLISMO.Héroes de Leyenda. Capítulo 8. Stanley Michael Bailey Hailwood, conocido por todos simplemente como Mike, nació en una acomodada familia en Oxfordshire (Inglaterra). Creció en un ambiente que inspiró y potenció su capacidad innata, y los éxitos cosechados año tras años le encumbraron a una categoría a la que acceden sólo unos pocos, convirtiéndose en un mito.
Texto: Juan Pedro de la Torre Fotos:MPIB -
Mike Hailwood: El hombre mito
Mike Hailwood: El hombre mito


El ambiente familiar en el que creció el joven Mike propició su dedicación a las motos, con una determinación y una madurez extraordinarias, siempre dirigido por el experto criterio de su padre, Stan, que hasta en sus mejores días de competición, ya estando en la élite, era su consejero. Stan y Mike pasaron muchas noches en víspera de las carreras discutiendo la estrategia a seguir, combinando el talento innato del piloto con la sabiduría del padre.

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p>Joven comienzo

Hailwood no tardó mucho en lanzarse a la competición, muy joven, en unos tiempos en los que la precocidad no era tal como lo entendemos ahora. Debutó en abril de 1957, en Oulton Park, recién cumplidos los 17 años, en una prueba del campeonato británico en la que terminó undécimo. Pero al año siguiente ya estaba en el Mundial, haciendo podios en 250 y 350. Fue tercero en la carrera de 250 de TT de 1958, la prueba que supuso su debut en el Mundial, a lomos de una NSU. En 350 corrió, no podía ser de otra manera, con una Norton Manx.
Su primer año tuvo un balance excelente: cuarto en 250 y sexto en 350, con sólo 18 años. Viendo el buen hacer de su vástago, Stan puso todo de su parte para que nada frenara la progresión de Mike, así que Hailwood siempre disfrutó de material competitivo, costase lo que costase, porque la saneada economía de Stan Hailwood no paraba en gastos: NSU, Norton, Ducati, Mondial, AJS… En el Ulster Grand Prix de 1959 logró su primer triunfo, en 125, con Ducati, y terminó tercero el Mundial. Al año siguiente siguió disputando varias categorías como piloto privado, sin excesivos triunfos dadas las limitaciones de su Norton Manx y la Mondial 250.
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p>Entre los grandes

Stan sabía que debía conseguir material de primera línea para que Mike explotara toda su capacidad, así que empezó a moverse. Honda comenzaba a despegar, y el siempre vigilante Stan no tardó en establecer contacto con la marca japonesa para conseguir una de las nuevas "dos y medio" tetracilíndricas que pondría en pista en 1961. Fue el año de su despegue. Siguió corriendo en todas las categorías que tuvo a su alcance, con todo tipo de motos: en 125 con EMC y Honda, en 250 sólo con Honda, en 350 con MV Agusta, y en 500 con Norton y MV Agusta. Consiguió algo que nadie había logrado hasta ese momento: una triple victoria en el Tourist Trophy en 125, 250 y 500. Su brillante trayectoria despertó el interés del conde Agusta, y Stan no tardó en entenderse con el aristócrata. Hailwood apareció en Monza a lomos de sendas MV 350 y 500, Agusta y Stan ya se habían puesto de acuerdo, así que Hailwood se convirtió en piloto de MV Agusta a partir de 1962.
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p>Sin rival

Esa temporada se presumía tensa y complicada por la rivalidad entre Hocking y Hailwood. Pero un acontecimiento terrible e inesperado cambió el panorama del campeonato de la noche a la mañana: la muerte de Phillis en la carrera de 350 hizo que Hocking decidiera dejar el campeonato. Y así, de forma terrible, Hailwood se encontró sin más competencia que ese montón de privados a lomos de Norton y Matchless. Lógicamente, ganó el título con facilidad, y fue subcampeón de 350, además de correr también en 125 y 250. Hailwood siguió tres años más con MV Agusta en 350 y 500, y un par de temporadas más haciendo carreras esporádicas con la MZ 250, con la que ganaría el Gran Premio de Alemania Oriental de 1963. Pero su principal objetivo fue siempre 500, donde dominó con la autoridad que imponían las MV Agusta y su exquisito pilotaje. Por entonces, Hailwood ya se había dejado tentar por el automovilismo siguiendo la estela de John Surtees. Con el título de 1963 ya encarrilado, debutó en el Mundial de F-1 corriendo el Gran Premio de Gran Bretaña con un Lotus Climax.
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p>F-1, Agostini y Redman

En 1964 repitió planteamiento en el Mundial de motociclismo. La verdad es que el campeonato pareció una repetición de la temporada anterior, con Hailwood dominando sin discusión en 500. Su interés estaba centrado en dos puntos: el Mundial de 500 y el Mundial de F-1. Disputó nueve de los diez carreras de F-1. Hailwood se convirtió ya en un piloto regular entre los diez primeros de la F-1.

Pero sus flirteos con la F-1 se acabaron en 1965. Sólo disputó un Gran Premio, Mónaco, y se centró definitivamente en 350 y 500. La entrada en escena de Giacomo Agostini fue un revulsivo para él, porque no sólo consiguió encontrarse con alguien de su nivel, sino que empezó a detectar el inevitable favoritismo que los italianos sentían por el joven Mino. Hailwood ganó sin contemplaciones en 500, y se las vio con Redman (de nuevo campeón), Agostini e incluso Phil Read en 350. Hailwood tenía claro que con Agostini en MV Agusta, las cosas iban a ser complicadas para él, y antes de que terminara el año Stan había sabido moverse rápidamente para poner a su hijo encima de una Honda 250 en Suzuka, donde lograría una contundente victoria.

Fichó por Honda en 1966. Se concentraría en 250 y 350, y abandonaría sus escarceos con el automovilismo. Ese año Honda ya tenía lista su 500, la RC181, pero esa moto fue encomendada a Redman, que ganó las dos primeras carreras del año, Alemania y Holanda, pero en la tercera, Bélgica, sufrió una caída al cruzarse un faisán en su camino. Redman tuvo una mala fractura de brazo que terminó retirándole de las carreras, y Hailwood heredó su moto. Honda había puesto en pista las nuevas Honda seis cilindros de 250 (RC166) y 350 (RC174), y con ambas sin discusión, y a pesar de llegar casi a media temporada en 500, fue capaz de disputarle el triunfo a Agostini. Hailwood ganó los títulos de 250 y 350, y fue subcampeón de 500, consiguiendo 20 victorias esa temporada.

Al año siguiente tuvo el mismo resultado, ganó el título en 250 y 350, y fue subcampeón en 500. En 500 vivió un apretadísimo resultado final: él y Agostini empataron a puntos brutos y tuvieron que desempatar por resultados: el segundo puesto de Agostini en Brno decantó la balanza a su favor. El título de 350 lo resolvió con facilidad (ganó seis de las ocho carreras de la temporada), pero la corona de 250 se le resistió hasta más allá de la última carrera. Tras muchas alternativas entre ambos se llegó al último GP, Japón, sin nada se decidido. Pero ni Hailwood ni Read acabaron en Fisco, y concluyeron el campeonato empatados a puntos netos. El título se tuvo que resolver en el Congreso de la FIM, que se celebró en Viena una semana después del Gran Premio de Japón. Y la FIM falló a favor de Hailwood.
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p>Nuevo reglamento y adiós

Hailwood, después de perder el título de 500, estaba desmoralizado. Criticó abiertamente a Honda, así que, antes de renovar con la marca japonesa, quería asegurarse de que las motos fueran suficientemente competitivas, especialmente la 500, y declaró que sólo firmaría su contrato para 1968 después de probar las nuevas motos. Se desataron muchos rumores acerca de los nuevos planes de la marca. Pero en el Congreso de Viena, además de resolver la disputa del título de 250, la FIM tomó una decisión que resultaría trascendental: un nuevo reglamento técnico que entraría en vigor en 1970. Y dicho reglamento limitaba el número de cilindros de cada categoría (uno en 50, dos en 125 y 250, y cuatro en 350 y 500), condenando a las motos pluricilíndricas japonesas.

Cuando Hailwood viajó a Japón en febrero para conocer las nuevas motos y firmar su contrato, se llevó una desagradable sorpresa: Honda le comunicó que dejaba el campeonato en desacuerdo con la nueva normativa impuesta por la FIM. Le dejó conmocionado. Pero le ofrecían una buena compensación: 50.000 libras si decidía dejar el campeonato para siempre y no volver a correr con ninguna otra marca, y le cedían una 350 "seis cilindros" y una 500 para disputar carreras internacionales en 1968. Hailwood accedió, y a lo largo de ese año corrió en Italia, Gran Bretaña, Irlanda, Suiza (donde se fracturó la clavícula en una carrera en cuesta), y Sudáfrica, ingresando una importante suma de dinero.

Y en 1969 anunció su definitivo adiós a las motos para dedicarse al automovilismo. Empezó corriendo el campeonato de Europa de F-2, que conquistaría en 1972 con los coches de John Surtees. Ese año regresó a la F-1, logró sus primeros podios y se hizo un hueco en la élite. Hailwood hizo alguna aproximación a las motos en 1971, y acudió a Daytona corriendo con Yamaha, y en algunas pruebas británicas, pero fue un mero divertimento. En 1973 el Surtees F-1 ya no era competitivo, y al año siguiente Hailwood corrió con McLaren, volviendo a los primeros puestos hasta que en agosto de 1974 sufrió un grave accidente en Nürburgring que le apartó definitivamente de la competición. El inglés puso tierra y mar de por medio y se retiró a Nueva Zelanda.
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p>El regreso

Sólo aguantó cuatro años apartado de las carreras. Un amigo periodista le persuadió para que volviera a la acción. ¿Dónde? Qué mejor sitio que el Tourist Trophy, donde su récord de 12 victorias seguía sin batirse diez años después de su retirada. Cuando se anunció su regreso, ya con 38 años de edad, el mundo de la moto quedó conmocionado. Enseguida se entendió como una estrategia publicitaria por parte de los organizadores, que vivían horas bajas al quedarse fuera de los Grandes Premios. Pero Hailwood viajó a la isla con la intención de no ser un florero. Entrenó en varias pistas, y semanas antes del TT se dedicó a recorrer el Mountain Course con un coche: todas sus antiguas referencias había desaparecido o habían sido modificadas.

Los primeros pasos no fueron todo lo bueno que esperaba. No tuvo un buen resultado en Junior, pero en la carrera de F-1 ganó en un emocionante final ante Phil Read. Aquello fue el delirio. Si ya era considerado el mejor de todos los tiempos, su victoria en F-1 sirvió para convertirle en un mito. En 1979 repitió. En F-1 volvió a correr con una Ducati, pero la batería se había salido de su alojamiento… Volvió a conectarla y la moto arrancó, y Hailwood terminó la carrera sujetando la batería con la rodilla, clasificándose quinto… Pero en la última carrera del TT, el Senior, ganó con una Suzuki RG 500. Fue su última visita a la isla y se despidió ganando.

Tenía intención de amortizar su éxito con una serie de carreras en Gran Bretaña, pero se cayó en Donington Park y se rompió la clavícula. Y decidió no volver a correr más, cerrando dos décadas de carreras emocionantes y míticas. Hailwood se prodigó en exhibiciones de clásicas en los meses siguientes.

Resultó emocionante verle a lomos de la Honda RC166 en el Gran Premio de Holanda de 1980. Hailwood disfrutaba de la merecida calma junto a su mujer Pauline y sus hijos Michelle y David. La primera tarde de la primavera de 1981 salió a comprar "fish and chips" -pescado y patatas- con sus hijos. Un camión hizo un giro indebido en la autopista invadiendo el carril por donde circulaba Hailwood. Su coche chocó contra el camión, y Michelle y Mike murieron. Al camionero se le multó con 100 libras. David resultó herido grave, pero se recuperó, y hoy disfruta de una vida tranquila junto a su esposa Gloria y su hijo, Michael David Hailwood, de tres años, en Ronda, donde dirige junto a su madre un establecimiento hostelero repleto de detalles que recuerdan a su padre.
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MIKE HAILWOOD
Nacido en Great Milton (Inglaterra),
el 2 de abril de 1940, falleció en
Londres el 23 de marzo de 1981 en
un accidente de tráfico.

PALMARÉS
9 Campeonatos del Mundo de 250,
350 y 500 (1961-1967).
1 Campeonato del Mundo de
F-TT1 (1978).
4 Subcampeonatos del Mundo 350 y
500 (1961-1963-1966-1967).
76 victorias en GP.
14 triunfos en el Tourist Trophy.
1 Campeonato de Europa de F-2
automovilística (1972).



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p>Todos los héroes




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