Aquellas maravillosas trails de la EGB

Prácticamente a la vez que la EGB, nacía un nuevo concepto de moto: la trail.
Pepe Burgaleta -
Aquellas maravillosas trails de la EGB
Aquellas maravillosas trails de la EGB

A mediados de los años 70 nació un nuevo tipo de moto, unos modelos inicialmente ligeros y sencillos, diseñados para transitar por cualquier tipo de terreno, ideales para viajar con poco más que lo puesto y conocer gente y lugares, unas motos que luego se hicieron famosas porque también vivían la aventura de irse al París-Dakar, y que con un simple motor de un cilindro lograron acercar las motos de campo a la carretera, había surgido el trail.

El Paris-Dakar no sólo se consagró como la carrera más famosa del mundo en los años 80, sino que trajo consigo el desarrollo de una nueva generación de motos trail inspirada en los modelos que competían en ella. Todos los fabricantes se sumaron a esta moda creando motos de estética africana, con motores primero de un cilindro y después también de dos, algunas con unos depósitos de gasolina enormes y aspecto de motos de carreras, otras más sencillas. No se libró de la moda ninguna cilindrada, pero poco a poco esta tendencia dakariana fue remitiendo, y aquellas primeras réplicas perdieron peso en el mercado en favor de motos mucho más lógicas, que asumían los principios originales de las trail, es decir motos sencillas y ligeras, capaces de servir para el día a día, y sin limitaciones en el tipo de terreno por el que podían circular. Las trail se convirtieron en las motos «para todo» por excelencia, perfectamente separadas entre las «mono» y las «bi». En esta lucha fueron las motos de un cilindro las que inicialmente ganaron la partida, y se convirtieron en algunos casos en verdaderos éxitos de ventas, pero poco a poco, las grandes trail fueron adquiriendo más importancia, hasta el punto de que hoy en día, estas trail originales han convertido casi en anecdóticas. Parte de la culpa la tuvo la deriva hacia un uso por carretera de las motos del segmento, que acabaron convirtiéndolas casi en motos de turismo más equipadas y con mayores prestaciones.

Pero no podemos olvidar que el origen del trail, y su gran éxito inicial nos llegó de estas motos simples y económicas, que aunque en algunos casos adquirieron proporciones mastodónticas, se alineaban con la idea más sencilla de la aventura, sobre las que vimos en nuestros campings de la costa a cientos de turistas con una tienda y un saco a cuestas, y que nos sirvieron además para ir cada día a estudiar, a trabajar, y a llenar los fines de semana de curvas, todo con su clásico sonido, sus vibraciones a alto régimen, y su conexión con nosotros mismos.

Yamaha XT500 1976, con ella empezó todo

La Yamaha XT500 puede considerarse la primera trail moderna, y, de hecho, su estructura se ha mantenido prácticamente inalterada hasta nuestros días. En realidad era una moto construida para el mercado americano, derivada de un modelo de todo terreno, la TT500 Enduro, y en ese país fue en el que se produjeron la mayoría de las ventas. Sin embargo, Sonauto, el importador francés, decidió utilizarla como su arma para una nueva carrera creada por uno de sus compatriotas, Thierry Sabine, el París Dakar. Cyril Neveu logró la victoria en la categoría de motos, y la XT500 se hizo famosa. La Yamaha tenía una estuctura totalmente clásica, con un motor monocilíndrico de cuatro tiempos refrigerado por aire, con una culata de custro válvulas.

El chasis tubular, con la cuna interrumpida contaba con un equipamiento totalmente adaptado para compatibilizar el uso por campo y carretera, y además se trataba de una moto realmente fácil de conducir y también muy fiable, algo que certificó su victoria en el desierto africano. Se convirtió en un éxito generalizado, y en una moto perfecta para viajar a cualquier lugar por parte de los jóvenes de la época. El resto de los fabricantes no tardaron en responder al nuevo mercado, con modelos muy similares, tanto de cuatro tiempos como de dos, de menor cilindrada. La XT500 además, y comparada con lo llegó después, era una moto ligera y básica, una moto que también en Europa inundó las playas y las montañas con tiendas de campaña y sacos para dormir a cuestas, un ícono de la aventura en un mundo que se abría a la juventud, y que en sus versiones posteriores continúo su éxito.

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Honda NX650 Dominator 1988, un paso adelante

El segmento de las trail monocilíndricas estaba en pleno auge cuando Honda decidió dar un golpe de mano con su Dominator, una moto que daba un paso adelante al incidir en su uso por carretera. Frente a los modelos clásicos que hasta entonces se habían basado en la estructura de las motos de off road, la NX650 disponía de un carenado anclado al chasis y una cúpula que aumentaba la protección aerodinámica, un motor con unas prestaciones al mayor nivel del segmento gracias a su cilindrada, y algunos detalles técnicos como el empleo de una culata de válvulas radiales. La Dominator tenía suspensión trasera progresiva, un escape doble de salida superior, y, sobre todo, un motor realmente perfecto para usar la moto en el día a día o viajar con ella. Las trail ya se habían convertido más en motos prácticas y polivalentes que en herramientas para la aventura.

La Dominator era una moto creada en unos años en los que Honda era capaz de construir motos que desde el primer momento eran perfectamente entendidas por sus propietarios. El éxito de la Dominator fue tal que se convirtió en un modelo realmente longevo, con algunas modificaciones, y que acabó su vida cuando las normas de contaminación obligaron a sustituir los motores de la mayoría de las motos.

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BMW F 650 GS 1994, vuelta al monocilíndrico

A mitad de los años 90, tras ampliar su gama de modelos con su serie K de cilindros en línea, y renovar sus motores boxer, BMW decidió volver al mercado de las motos con motores de un cilindro, un segmento que tenía olvidado desde hacía décadas. Sin embargo, en vez de realizar un diseño completo, decidió aprovechar el motor que Rotax ya montaba en otras motos, entre otras la Aprilia Pegaso. Los alemanes decidieron realizar algunos cambios, y la culata de cinco válvulas fue sustituida por una más tradicional de cuatro, pero manteniendo en general la estructura del resto de los modelos. Otro aspecto curioso es que la serie F no se montaba en las factorías de BMW, sino en la planta de Aprilia en Noale, hombro con hombro con la Pegaso.

La GS tenía un carenado anclado al chasis, un chasis cuyo diseño estaba especialmente enfocado al uso por carretera, con una altura moderada y una posición de conducción retrasada. Esta moto se distinguía por sus prestaciones, ligeramente superiores a las del resto de la competencia, y como curiosidad, fue la primera moto de BMW que dispuso de transmisión secundaria por cadena, antes de ella todas habían tenido ejes longitudinales en el cambio y transmisión final por cardan.

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Suzuki DR Big 750 S 1988, rompiendo barreras

Cuando las trail de un cilindro estaban en su apogeo, la lucha por obtener las mayores prestaciones era una norma entre los fabricantes japoneses. El problema era que con motores de este tipo la búsqueda de más caballos a base de régimen obligaba a crear motores de regímenes máximos más altos, con menos inercia y mayores vibraciones. Suzuki decidió dar un paso adelante y romper las barreras establecidas, creando la Big 750. Sobre su anterior motor de 650 cc, se creó uno mayor, lo que elevó la potencia a los 50 CV, pero sobre todo la dotó de mayores bajos y medios.

Más adelante los japoneses tensaron aún más la cuerda con la llegada de la versión de 800 cc, que sustituyó a la original. La Big además tenía una estética muy particular, porque el carenado delantero se extendía hacia adelante para formar un guardabarros, y la moto adquiría una especie de pico frontal. Además la capacidad de depósito se amplió respecto a las versiones precedentes hasta casi 30 litros, con en realidad dos independientes a cada lado, y con una forma incompatible con unas piernas largas, hasta que fue modificado. Aunque era una moto realmente cómoda, también era alta y masiva, un modelo que imponía respeto.

Yamaha XTZ660 Tènèrè 1991, la cuarta de su familia

Con la XTZ llegaba la cuarta generación de trail monocilíndricas de Yamaha, que de nuevo se veía acompañada de los últimos avances técnicos de la firma. En cualquier caso, esta moto ya estaba mucho más acorde con los tiempos que corrían a principios de los 90, con un depósito de gasolina de 20 litros y unos recorridos de suspensiones mucho más contenidos que los tradicionales en la serie Tènèrè, nacida ocho años atrás.

La gran diferencia con sus antecesoras era su nuevo motor refrigerado por agua y dotado una culata de cinco válvulas, que se había convertido en la norma de Yamaha en todos sus modelos deportivos desde la década anterior. La XTZ tenía un motor realmente agradable, más orientado a una nueva filosofía menos agresiva, y más enfocada a un uso por carretera y a convertirse en una moto de uso constante, algo evidente con la nueva posición y la mayor protección por el carenado anclado al chasis, algo que ya era una norma en su fecha de nacimiento.

En cualquier caso, la Yamaha se caracterizaba dentro de un segmento que derivaba cada vez más a la carretera, por su facilidad para ser utilizada como una trail en su concepto más tradicional, sin olvidar unas ciertas aptitudes campestres, gracias sobre todo a su agilidad.

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Kawasaki KLR650 Tengai 1991, más turismo

Hasta la llegada de la Tengai, Kawasaki había sobrevivido en el segmento trail con sus KLR y KLX, modelos situados en el segmento más clásico del trail, más cercanas a las enduro, y más básicas en su estructura. Viendo la deriva del mercado, sobre la base de sus anteriores modelos, decidió crear una moto más apta para el turismo, dotada de un carenado frontal que aumentase su protección aerodinámica. Este carenado llegó acompañado de otros cambios como un depósito de gasolina de mayor capacidad, un guardabarros delantero pegado a la rueda, o suspensiones de menor recorrido, en general de un cuadro de especificaciones más tendente a su uso por carretera.

La Tengai tenía un motor refrigerado por agua, con un diseño moderno, y unos grandes bajos, pero era también una moto con unas vibraciones evidentes, algo común en todos estos modelos dotados de grandes motores de un cilindro, que incluso con ejes de balance, no podían esconderlas totalmente.

Gilera ER 500 Dakota 1988, Gilera de vuelta al cuatro tiempos

Cuando Gilera presentó sus nuevos modelos trail en el Salón de Milán, todo el mundo se sintió impresionado, porque la firma italiana, después de décadas, lanzaba un motor de cuatro tiempos con la última tecnología, incluyendo refrigeración líquida, culata de cuatro válvulas con doble árbol de levas, dos carburadores gemelos, arranque eléctrico o electrónica japonesa. Las ER en versiones de 350 cc y 500 cc, seguían la moda trail en la que las Yamaha Tènèrè se llevaban una buena parte de las ventas.

Las Dakota tenían incluso llantas de radios de diseño que permitía usar neumáticos sin cámara. Aunque los motores no tenían el cubicaje y la potencia de los japoneses, el gran problema de estas motos, sobre todo en sus primeras versiones, estuvo provocado por una excesiva fragilidad mecánica, que provocó todo tipo de dolores de cabeza a sus usuarios, y condicionó su vida en el mercado. A pesar de su imponente aspecto y la calidad de sus componentes, hubo que esperar a las modificaciones del propulsor y su aumento de cilindrada a 600 cc, para que las ventas despegasen.

Honda XL600L 1982, en busca del éxito de la XT

La respuesta a un segmento trail en constante ascenso, en el que Honda disponía de varios modelos, pero sin el éxito en el mercado de las XT de Yamaha, fue la llegada de la nueva serie XL, cuyo modelo estrella era la 600 cc. Estas motos disponían para empezar de un nuevo motor más compacto, con lubricación por cárter seco, y como novedad sus nuevas culatas de válvulas radiales con descompresor automático para facilitar un arranque que sólo se efectuaba por palanca. Otra característica de esta moto era que contra la tendencia generalizada de emplear chasis de cuna interrumpida bajo el motor, tenía uno cerrado completamente.

La XL600L era todavía una moto con una faceta off road dominante, aunque la llanta de 23” se sustituía por una de 21”, pero con un disco pequeño delante y un tambor detrás. La XL600L era una moto enfocada todavía al mercado americano más que al europeo, pero sirvió de base para la siguiente generación de modelos trail, que acabó con la Dominator, que heredaba buena parte de las novedades técnicas incorporadas en esta moto.

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Suzuki DR650S 1987, simplicidad al poder

Una de las máximas de las primeras motos trail era su simplicidad, y Suzuki la siguió manteniendo cuando el mercado adquirió cada vez más importancia y los modelos se multiplicaron.

La serie DR de mayor cilindrada fue creciendo, pasando de los 500 cc a los 600 cc, y posteriormente a los 650 y hasta 800 cc, pero en esa segunda escala, aún mantenía el concepto básico con el que fue creada, La DR650S tenía un motor refrigerado por aire, con una culata de cuatro válvulas pero accionadas por un único árbol de levas, que proporcionaba más potencia que muchos con soluciones técnicas más elaboradas. Lo mismo ocurría con el chasis, un simple cuna desdoblado y que estaba presente también en la parte inferior del motor. La Suzuki tampoco era la moto con el mejor diseño, y seguía con la estética clásica de las motos de enduro a finales de los años 80, pero tampoco la faltaba técnicamente nada, y lograba ser una moto absolutamente polivalente, encuadrada en lo que podría considerarse como el clásico segmento trail.

Aprilia Pegaso 650 1994, diseño y carácter deportivo

Aprilia se había convertido en los años 90 en un gran fabricante amparada en el éxito de sus pequeños scooters deportivos, y sus motos de dos tiempos que aprovechaban los éxitos de la marca en el Campeonato del Mundo de Velocidad. El fabricante italiano, en cualquier caso, no fabricaba componentes en esos tiempos, sino que los diseñaba y encargaba a proveedores externos.

Ese era el caso de los motores, suministrados en su gran mayoría por los austríacos de Rotax. Sobre el gran monocilíndrico de cuatro tiempos, que ya equipaba su Pegaso 600, Aprilia realizó un nuevo diseño en el que la gran innovación era el empleo de una culata de cinco válvulas, en un motor que incorporaba refrigeración por agua. El resto de la moto heredaba las enseñanzas de sus anteriores modelos trail de menor cilindrada, y era básicamente el mismo de la 600. La Pegaso disponía de diseño, también de unas buenas prestaciones, aunque su motor era un tanto puntiagudo, y en general del carácter deportivo común a todos los modelos de la marca.

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