Preparación de la moto para correr en velocidad en España

Debutar en competición. Capítulo I. Preparación de la moto. La preparación de la moto se tiene que hacer con cabeza, pues no puedes pasar tu presupuesto y siempre hay que tener un ojo puesto en el reglamento del campeonato que quieras correr.
Óscar Pena -
Preparación de la moto para correr en velocidad en España
Preparación de la moto para correr en velocidad en España

Las posibilidades de preparación de tu motocicleta son múltiples, y dependerán básicamente de dos factores: el presupuesto y el campeonato o campeonatos en los que quieras participar, y los reglamentos, para no invertir en elementos que luego tengas que suprimir para poder participar sin «hacer trampa»…

PARTE CICLO

Es el aspecto más importante y en el primero en el que debes invertir al preparar tu montura. La mejora de las suspensiones y su correcta puesta a punto son fundamentales para aumentar la seguridad y bajar los tiempos por vuelta. Empieza por el amortiguador trasero y el amortiguador de dirección y sigue por la horquilla, en la que si no cambias los cartuchos internos, al menos has de poner los muelles adecuados a tu peso.

Otros elementos que requieren cambios son los estribos de serie por otros regulables y fijos, los carenados y los desarrollos, que han de adaptarse a cada circuito para aprovechar correctamente el motor. Semimanillares específicos que mejoran el control, puños más finos y con mejor tacto y manetas ergonómicas o tacos de teflón para evitar grandes destrozos en caso de caída, son otros elementos no muy caros y sí muy interesantes. También los frenos pueden mejorarse en cualquiera de sus componentes: pinzas, pastillas, discos y bomba.

En el último nivel de preparación encontramos las llantas de materiales ultraligeros y la telemetría, que te permite estudiar el comportamiento de las suspensiones en cada zona del circuito y adaptarla a las circunstancias sin apenas errores.

Una preparación básica rondaría los 2.500-3.000 euros, y hasta los 15.000-20.000 euros incorporando todo lo mencionado.

  • Neumáticos
    Independientemente de la marca y modelo, en ocasiones determinada por el propio reglamento del campeonato (Dunlop en el CAV o el CMM), Pirelli en las Pirelli Superstock Series o Michelin en la Power Cup y CEX Series… Es obvio que el estado de los mismos debe ser lo mejor posible y que la presión sea correcta a la décima. Lo ideal es mediarla en caliente tras una hora de calentadores. También es conveniente colocar los calentadores sin enchufar tras rodar para que el paso de muy caliente a frío de la goma sea progresivo y ésta no pierda propiedades.
  • Neumáticos/Llantas
    En el CEV y territoriales en la categoría de Extreme, llamada a desaparecer, se utilizan neumáticos slick. Dos son las marcas más involucradas, Dunlop y Michelin. Las llantas pueden ser de aluminio forjado, mucho más ligeras que las originales. Las de magnesio y carbono están prohibidas.
  • Horquilla
    La horquilla está completamente modificada, en este caso por Öhlins. La bomba es radial Brembo y los discos son Brembo. Las pinzas son de serie en este caso. Otras motos no Yamaha (en las motos de Iwata son extremadamente caras para el beneficio que aportan) utilizan pinzas radiales de la industria auxiliar.
  • Amortiguador/estribos
    El amortiguador es en la R1 del equipo MS un Öhlins TTX de última generación. Los estribos son regulables con el cambio invertido (la primera para arriba), y utiliza un cambio automático de la marca Dynojet (permiten no tener que cortar gas ni embragar al subir velocidades).
  • Carenados
    La sustitución de los carenados y la supresión de faros y otros elementos superfluos reducen considerablemente el peso del conjunto. Además son mucho más económicos que los originales, puedes poner tus patrocinadores y pintarlos cómo quieras. Para protegerlos a ellos y a manillares, estribos y otros elementos, es conveniente instalar unos tacos anticaída de teflón anclados al bastidor.
     

MOTOR

El propulsor es la parte de la moto que más has de mimar, y cuanto más lo prepares, más recursos y más mantenimiento exigirá. Incluso a un motor de estricta serie se le puede sacar más partido, desmontándolo por completo y volviéndolo a montar dejando las holguras precisas aquí y allá, modificando la distribución, etc.

A partir de aquí está el trabajo de compresión de la culata (mediante planificación o sustitución de las juntas); el pulido de sus conductos (algo sólo permitido en contadísimos campeonatos); la utilización de un alternador aligerado que mejore la subida de revoluciones; la instalación de un cambio cerrado con diferente piñonaje para adaptarlo a cada circuito; árboles de levas más drásticos a los originales; bomba de aceite de «kit», radiador grande que asegure una buena refrigeración, etc. A todos estos elementos hay que sumar lógicamente un escape más abierto que libere mejor los gases y un filtro de aire de competición (sin preparar el motor no merece la pena cambiarlo porque pierdes prestaciones).

Todo esto apenas sirve si no lo acompañas de una profunda revisión de la electrónica, bien sea instalando una centralita «paralela» a la original, que la complementa y te permite mejorar la combustión estudiando los datos obtenidos por la telemetría, o instalando toda la electrónica específica del «kit» de fábrica de cada marca (más caro pero más efectivo).

Y por supuesto, uno de los apartados más importantes es quién te prepara el motor. Las manos del técnico son como las del cirujano en este caso y de su experiencia y sabiduría dependerán las prestaciones y fiabilidad del mismo.

Con todo, si no preparas el motor el coste básico apenas consistiría en cambiar el aceite y el filtro cada tres o cuatro entradas en pista, y estar muy atento al consumo del mismo.

De ahí hasta más de 10.000 euros preparando el motor al máximo, a lo que hay que sumar un mantenimiento exhaustivo. Ejemplos: en el caso de una Supersport «pata negra» del CEV cada 1.200-1.500 km hay que abrir el motor para revisarlo por completo. Una «mil» de Extreme aguanta hasta 2.000-2.500 km al ir menos apretadas por reglamento.

Un motor «puntero» exige muchas horas de trabajo en el banco de potencia y fuera de él. El correcto uso de la electrónica, o la modificación de la compresión y la distribución, entre muchos otros factores, son claves para obtener el mayor rendimiento. Mantener la temperatura óptima de funcionamiento con un radiador grande es también fundamental.

  • Telemetría
    En España se usan dos marcas fundamentalmente: AIM y 2D. Recogen en varios canales (4, 8 o 16) diferentes parámetros que permiten mejorar el comportamiento de la parte ciclo y el motor. Puedes instalar múltiples sensores que recogen los datos en una centralita (el cuadro AIM en este caso hace las veces de hardware), del comportamiento de las suspensiones, la sonda lambda, la temperatura del motor, las revoluciones, etc
     


 

 

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