Prueba de la Ariane2, moto campeona del CEV

El título de la categoría intermedia del Campeonato de España, ahora CEV Repsol, vuelve 20 años después a manos de una moto española, la Ariane2, pilotada por Román Ramos. Y como no podía ser de otra manera la probamos para ti.
Sergio Romero. Fotos: Juan Sanz. Técnica: Pepe Burgaleta / Juanma Navarro. Colabora: Circuito de Cartagena -
Prueba de la Ariane2, moto campeona del CEV
Prueba de la Ariane2, moto campeona del CEV

Hace 23 años Jorge Martinez «Aspar» ganaba el Campeonato de España de 250, la categoría intermedia en aquel entonces, y lo hacía con una JJ Cobas. Desde aquel año no se había repetido la gesta por parte de una moto de fabricación nacional. Dos años han necesitado los hombres de Ariantech para que Román Ramos lleve la suya a lo más alto.

La empresa, afincada en Cabrera de Mar, tiene una gran experiencia en fabricación de piezas de calle, de hecho han trabajado con marcas como Yamaha. Pero en 2010 decidieron entrar en el mundo de la competición, para así poder llevar sus ideas al más alto nivel. Las 15 personas que trabajan en Ariantech Engineering se pusieron manos a la obra y tomando como referencia lo que había en el recién estrenado mercado de Moto2, diseñaron su propia moto. Decidieron que la Ariane2 tuviese un chasis doble viga de aluminio, porque es fácil modificar su rigidez jugando con el espesor de sus paredes. A partir de ahí hicieron sus cálculos de rigidez y aerodinámica y pusieron una moto en pista en 2011, que estrenó Jaume Ferrer en Alcarrás, luego rodó con ella Sergio Fuertes, el expiloto y director técnico del Team Stratos, también Dani Rivas y Xavi Forés corrieron con ella. En 2012 Román Ramos se integró el Team Stratos para afrontar la temporada completa y terminó subcampeón en el CEV. Durante esa temporada cambiaron las suspensiones Bitubo y los frenos Galfer, por Öhlins y Brembo, y a final de año se produjo una evolución del chasis. Un cambio con el que consiguieron un ritmo más constante, de una o dos décimas. También se ha llevado al piloto y a la Ariane2 al túnel del viento, para encontrar la mejor aerodinámica posible, un punto donde en 2012 todavía tenían bastante margen de mejora.

Campeona

La combinación entre el diseño de Ariantech, el trabajo del Team Stratos y el buen hacer de Román Ramos ha hecho que en su segunda temporada juntos consigan la victoria en el CEV Repsol, contra dos rivales duros como Álex Mariñelarena y Hafizh Syahrin. No podíamos dejar pasar la oportunidad de conocer más en profundidad cómo se comporta esta joya española y nos fuimos en busca del buen tiempo al Circuito de Cartagena. Allí para dar asistencia a la moto estaban Carlos Morante, el técnico de suspensiones del equipo, Sergio Fuertes, director deportivo, y Javi, uno de los mecánicos. Nada más subirme en ella me encontré con un cosa muy buena: Román y un servidor somos de talla parecida, aunque él está más en forma... y eso se traduce en que su posición de conducción me va a la perfección. Me podía llevar la moto puesta, sin probar ni nada, es de mi talla...

Bromas aparte, la posición es la de una moto de carreras tal cual te la imaginas pero sin llegar a ser imposible, como sucede con las Moto3, diseñadas para chavales de 17 años o las «amplias» Superbike, que derivan de motos de calle. Asiento y estribos altos y semimanillares algo bajos, aunque ni muy cerrados, ni muy abiertos. Lo mismo sucede con el carenado, que te envuelve bien aunque midas más de 170 cm. Pues con el tema de la ergonomía más que solucionado me subo en la moto, primera hacia arriba, contacto, empujón del mecánico y en unos metros el escape Arrow, diseñado especialmente para esta moto, empieza a rugir. El adjetivo no es exagerado, ya que la moto emite un sonido profundo que te pone los «pelos de punta» en cuanto el motor sube un poco de vueltas.

Lo bueno de que en Moto2 se utilice el motor de la Honda CBR600RR es que todos tienen más o menos la misma potencia y que cuando ruedas con ella sus 122 CV a la rueda nunca te ponen en aprietos. Con la preparación que tiene, la permitida por el reglamento, que afecta a la compresión, la distribución, el sistema de admisión de aire, el escape y la centralita, se gana bastante sobre la base de partida, especialmente en el sobrerrégimen, pero no se pierde en absoluto la docilidad y la entrega predecible del motor japonés. Así que en las primeras vueltas, todavía con cuidado para conocer la moto y el agarre de los Michelin de Moto2, te sientes muy cómodo y parece que fuera tu moto de circuito. Esto contrasta mucho con lo que esperas de una moto de su categoría, en la que es frecuente que los rígidos conjuntos sean propicios al «chattering» y tengan una complicada puesta a punto. Aquí todo fluye desde el principio, aunque no vayas muy rápido. Lo bueno es que pronto empiezas a sentir sus reacciones y te animas cada vez más...

La moto perfecta

Ya con el rodaje hecho y con unas gomas de carrera con pocas vueltas (compuesto 19 detrás y 4 delante), la cosa mejoró mucho, no por la moto que iba casi perfecta como estaba, sino por mí. Y eso es porque después de 8 vueltas ya te sientes totalmente integrado con ella, es una sintonía que solo puedes encontrar en las motos de competición y especialmente en las que tienen una buena puesta a punto. Nunca antes había tenido una conexión así con una moto, ni con las del Mundial de SBK, ni del Mundial de Supersport, ni siquiera con la Aprilia RSW 250 GP con la que Lorenzo ganó en 2008. Por una u otra razón todas son más críticas y aunque sean más efectivas necesitas tiempo para sacarles partido.

La Ariane2 es muy ágil, pero su punto fuerte está en la estabilidad de paso por curva, como dice el propio Román: «Esta moto es más rígida que las demás y la tienes que hacer girar con el gas y con el cuerpo, yo veo que las Kalex, por ejemplo, cierran más las curvas. Al final yo tengo que pasar más rápido por la curva, pero la moto te lo permite porque es muy estable cuando estás inclinado y puedes acelerar muy pronto». Para mí era muy ágil, pero lo que más llama la atención es su precisión. Es como un cuchillo cortando mantequilla... El chasis se percibe como un bloque inalterable por mucho que apures la frenada, aceleres o te apoyes en plena curva. Y las suspensiones le acompañan en todo momento. Bastó media vuelta de precarga y un par de clicks de compresión para que la horquilla Öhlins de Moto2 se comportase como una herramienta de precisión, sabías exactamente cuánto podías frenar o cuánto agarre había en máxima inclinación. Cada vuelta puedes entrar más rápido en todas las curvas y lo que parece segunda se puede hacer en tercera con la moto muy inclinada. A mi ritmo nunca llegó a aparecer «chattering» pero es algo que los de Ariantech han conseguido evitar desde el principio, como reconoce el propio Ramos: «Solo tengo un poco de “chattering” dependiendo del circuito, un pelín en Valencia, pero en general mucho menos que los rivales».

La puesta a punto tiene bastante reparto delante, con un 54 por cien del peso en el tren delantero y unas cotas más radicales de dirección para 2014. Es fruto del trabajo de Ramos y el equipo técnico del Stratos liderado por Carlos Morante, que nos explica cómo ha sido esa conexión: «Román es un piloto muy sensible en todos los aspectos, especialmente en la horquilla y eso nos ha permitido ir al límite de prestaciones; es decir, que la Ariane2 sea muy rápida de dirección, con geometrías muy cerradas. Eso tiene el riesgo de necesitar un trabajo muy fino en los recorridos de suspensiones y ahí ha entrado su tacto para conseguir reglajes acertados». Las posibilidades de regulación son muy amplias, como es de esperar en una moto de su nivel, ya que se puede variar la posición del motor en el chasis, la altura del eje del basculante, el avance, el ángulo de dirección y el decalaje de las tijas, además del anclaje del amortiguadro trasero. Lo bueno es que el equipo ha llegado a un buen compromiso y entre carrera y carrera cambia pocas cosas, ni siquiera la dureza de los muelles.

Al final del día la Ariane2 me transmitió unas sensaciones como nunca antes había tenido, una conexión total con la moto, que te permite inclinar hasta más allá de donde imaginabas el límite, puedes rozar con la rodilla, la bota, el codo, con todo... Los frenos, con las pinzas Brembo GP4RX monobloque, tienen una potencia brutal, así que si frenas fuerte te quedas con la rueda trasera en el aire. A cambio son muy dosificables y tienes ese sentimiento casi mágico de que puedes regular con un tacto exquisito la presión, de manera que cuando te cuelas aprietas un poco más y la moto vuelve a la trazada sin inmutarse. La relación entre lo que haces con la maneta y cómo muerden las pinzas es milimétrica. También ayuda el embrague antibloqueo STM, que te permite bajar de marcha cuando piensas que te vas largo y te mantiene pegado al suelo sin el más mínimo rebote, eso sí entrar con la moto cruzada hasta el ápice de la curva requiere práctica y habilidad.

El motor como ya hemos comentado es muy predecible, dado que empuja linealmente en medios y luego tiene una buena patada hasta casi 16.000 rpm, cuando corta encendido. Con respecto a la moto de serie es mucho más potente en las últimas dos mil vueltas, zona en la que es más pobre su respuesta y aquí en cambio hay un gran sobrerrégimen y tienes incluso que mirar las pequeñas luces del cuadro para cambiar en el momento exacto. Es muy aprovechable y con el gran neumático trasero puedes dar gas muy inclinado y solo desliza levemente. Como la moto es tan ligera, el tretacilíndrico en línea da la impresión de ser más potente que cuando lo utilizas en una supersport e incluso se levanta un poco saliendo de las curvas de segunda si no echas peso sobre el tren delantero. El cambio semiautomático está sincronizado de tal manera que trabaja perfectamente arriba del todo, así que si cambias un poco más arriba de medio régimen la moto se retuerce; está pensado para ir a fondo.

Se puede decir que tiene las prestaciones perfectas para rodar en circuito y disfrutar al máximo, sin necesidad de conocer la moto a fondo o estar muy en forma. Eso no quiere decir que sea fácil ir rápido como lo hacen los chicos del CEV, ni mucho menos. Nunca antes había probado una moto tan divertida y efectiva al mismo tiempo. Para los que estén intesados, el precio de la moto completa con la preparación del Mundial de Moto2 es de 60.453 euros más IVA, de los cuales 37.823 más IVA corresponden al «rolling chasis» y 22.630 más IVA a los componentes de nivel de campeonato del mundo. A esto hay que añadir el motor y la telemetría, que no se incluyen en el precio.

La técnica

Desde el momento que decidieron embarcarse en el proyecto 053, que fue el código de este programa, tenían claro que no iban a seguir la receta seguida por muchos de los que en los primeros años decidieron hacer una Moto2. Su moto seguiría el proceso de diseño de una moto de producción, definiendo absolutamente toda la moto en el ordenador, sin dejar sitio a la improvisación o a metodologías caducas. El método tradicional de construir un prototipo «a sentimiento» en el taller para luego hacer, digamos, ingeniería inversa de él, ya pertenece al pasado y está superado.

El sistema estaba claro, definir, cuanto más mejor, el vehículo en el ordenador mediante programas CAD y cálculos de estructuras, y luego, una vez completamente definido, proceder a la fabricación de los prototipos. Así todo estaba bajo control y cambiar parámetros era relativamente fácil. El problema es que se tarda más al principio, la «inversión» en horas de diseño frente al ordenador es muy grande y, para un proyecto nuevo como este, no suele bajar de cuatro mil horas.

Este fue el punto decisivo, y aunque en ArianeTech nunca sabrán si se equivocaron o no, Juanma se inclina por lo segundo, aunque sus plazos no les permitieron empezar en la primera temporada de la categoría de Moto2. Pero, por otra parte, la calidad del diseño, permitió hacer una moto que hasta hoy solo ha despertado elogios entre todos los pilotos que la han probado, tanto del CEV como del Mundial.
Pero abordar más de cuatro mil horas de diseño era algo que en ArianeTech no podía hacer sola, y es así como nació ArianeRacing, cuya pasión por el proyecto contagió a un número importante de técnicos especialistas en diseño de motos que apostaron por «la causa» sin vacilar, anteponiéndola a horas de sueño, fines de semana y fiestas de guardar. Cada uno era experto en lo suyo, y se convirtió en un proyecto global, con japoneses, italianos, chinos, españoles... Todos ellos, con su potencia de diseño crearon la Ariane2.

Las claves

Para Juanma, las clave del éxito de la Ariane2 está clara, es el haber creado una moto que ha roto esquemas, principalmente por no tener esa temida vibración llamada «chatter», que otras afamadas unidades del Mundial sufren. Algunos han querido quitarle importancia diciendo que es una moto más «de calle» y por eso no tiene «chatter», pero él no lo ve así. Una de las claves de una moto de carreras, tal vez la más importante, es conseguir el mejor equilibrio posible entre rigidez, peso y geometría. Y eso es lo que han logrado.

¿Por qué fueron capaces de lograr ese equilibrio? Para Juanma sería pretencioso decir que tienen la receta. Hay departamentos de competición de fabricantes como Honda, Yamaha o Ducati que lo intentan cada año, y no siempre lo consiguen. A su entender, la receta es sencilla, pero el problema es que su aplicación es tan compleja que no siempre se logran los resultados deseados. Su secreto fue pensar y dedicar tiempo y estudio a cada una de las pequeñas decisiones que componen una moto. ¿Por qué esa distancia entre ejes? ¿Por qué ese avance? Cada detalle fue objeto de profundo estudio. Y ese conjunto de cientos de detalles bien estudiados son su secreto.

Pero puedes diseñar la mejor moto del mundo y que se arrastre por los últimos puestos de la parrilla en manos de pilotos con poco nivel o equipos con poca experiencia o presupuesto como para subirla al podio. En su caso la alternativa, hablando en jerga taurina, vino de la mano de Xavier Forés, que volvía del Mundial de correr con la Suter. Coincidieron en unos entrenamientos privados en Albacete, en 2011 y, le gustó tanto el proyecto que decidió probar la A2. Según sus palabras, esta moto iba mejor que muchas de las del Mundial. Y a la semana siguiente recibieron una llamada de Manuel Alonso, de Motorrad Competición, diciendo que Forés quería correr una carrera con la Ariane2. Dicho y hecho. En menos de una semana la moto estaba lista. La carrera fue espectacular, con hachazos impresionantes tanto por dentro como por fuera en plena curva. Lástima de conector eléctrico que empezó a fallar a pocas vueltas del final y solo le permitió lograr un octavo puesto. A partir de ahí, todo fue rodado: Dani Rivas acabó la temporada 2011, en 2012 Román Ramos logró el Subcampeonato y Ariane el Campeonato de Constructores, y en 2013 lograron el Campeonato de España. Objetivo cumplido.

El futuro

El siguiente objetivo tras ganar el CEV está claro. No es otro que llegar al Mundial. Pero ello requiere unas condiciones económicas y deportivas que en estos momentos no se dan. En Ariane no tienen prisa. El CEV es un Campeonato con un nivel altísimo que permite desarrollar las motos y tenerlas listas para el salto al Mundial, cuando ello pueda suceder.

Actualmente solo una escuadra participa con la Ariane, el Stratos, cuya relación con el equipo de fábrica Ariane, es excelente, pero están seguros de que otros equipos del CEV pronto también darán el paso y correrán con estas motos. En ArianeTech tienen filosofía clara. No hay prisa. Hay que hacer las cosas bien y los resultados acabarán llegando. Conseguir que Ariane sea una marca reconocida a nivel mundial en el entorno de la competición es más una «carrera de fondo» que un sprint, y no solo en Moto2, sino también en Moto3, donde la Ariane3 ya apunta maneras para seguir un camino similar al de su hermana mayor. Y en ello están.

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