Nos encontramos con José María Riaño, secretario general de Anesdor, la asociación gremial que agrupara la industria motociclista en nuestro país, para conocer la perspectiva de los fabricantes ante este periodo de transformación en el que nos encontramos.
-¿Cómo se contempla desde la industria motociclista el proceso de descarbonización?
-“La necesidad de descarbonización del transporte es una necesidad social, una cuestión de salud pública. No hay nada más importante que esto. Europa lidera a nivel global este proceso de descarbonización para 2050. Desde la industria asumimos que ese objetivo es una necesidad social que tenemos que intentar cumplir. Con la tecnología que tenemos, a día de hoy, no cumplimos ese objetivo de descarbonización del transporte. El coche o la moto que podamos comprarnos el año que viene no nos va a llevar a 2050. Quizás lo que nos falta en esta ecuación a la hora de interpretarlo es verlo como si 2050 fuera pasado mañana. Pero muy probablemente al ritmo que está evolucionando el desarrollo tecnológico de las baterías, ¿no vamos a tener algo encima de la mesa de aquí a 2040? ¿Cómo vamos a llegar a 2050? Pues con una tecnología que a día de hoy desconocemos y que vamos a encontrar por el camino".
La cuota de mercado de la moto eléctrica es un 5%, mientras que en los coches se sitúa en un mínimo 1%
-La cuestión económica es el eje de todo. El coste económico para el usuario. Se piden cambios, cambios de hábitos, y cambios en nuestras herramientas de transporte, pero no ahora mismo no hay nada equiparable a nivel económico, en costes, ni en rendimiento. Aunque tuvieras esa perfecta herramienta que te permite no contaminar, el coste es elevadísimo y el rendimiento no es equiparable. No hay una moto eléctrica que te pueda dar la libertad de movimiento que te da un motor de combustión. Y las que hay tienen un coste elevadísimo. Esa es otra carencia.
-“Si hablamos del mercado de electromovilidad, tienes esas barreras, que para mí son fundamentalmente tres: una, la diferencia de precio; dos, la autonomía, que normalmente en un vehículo eléctrico es menor que en uno de combustión; y tres, el hándicap de la recarga. Lo que sí es verdad es que la tecnología está preparada para cubrir ciertas necesidades, pero no lo está para convencer al 100% del mercado, por eso lo que tenemos es un 5% de cuota de mercado de moto eléctrica pura. Algo tendrá mejor la moto eléctrica pura que otros vehículos cuando está de forma natural en un 5% mientras que los coches están en el 1%. Una moto eléctrica es cara en comparación con una de combustión, pero es más barata como vehículo de acceso al vehículo eléctrico. Esa primera barrera se puede salvar más fácil".
-La autonomía. Si es un entorno urbano es sostenible, pero…
-“Si quiero una moto para todo, no, pero si quiero una moto para la ciudad, algunas ya empiezan a satisfacer. Al menos esa autonomía para algunos de los segmentos, ya se está cumpliendo. Y luego la cuestión de la recarga, depende de la Administración, pero aquí las motos tienen dos ventajillas, por decirlo de algún modo: tienen enchufe convencional, lo que te permite tener menor dependencia de la infraestructura de recarga, y muchas de estas motos tienen batería extraíble, con lo cual no dependo de un punto de recarga en la calle".
"Los políticos tienen que crear políticas que faciliten la transición". (José Mª Riaño, Anesdor)
-Como en muchos órdenes de la vida, el poder adquisitivo, y más en la coyuntura actual cargada de incertidumbre, marca las aspiraciones de los consumidores. Este es un detalle importante a la hora de desarrollar cualquier tipo de medidas.
-“Al final el driver principal es el consumidor, y cuando se masifica el consumo es cuando se abarata el coste unitario. Es nuestra responsabilidad como empresa invertir en I D para aportar nuevas tecnologías e ir avanzando, y creo que esto se hace, pero los políticos lo que tienen que hacer es crear políticas que faciliten esa transición".
Un concepto urbano
-Pero no hubo Plan PIVE en moto. Si se hubiera aplicado, ¿en qué porcentaje se podrían haber reducido las emisiones contaminantes de las motos al renovar el parque e invertir en la compra de motos más modernas y eficientes, y menos contaminantes? La idea es que la moto sea una alternativa viable en todo este proceso de descarbonización, pero sin esta ayuda hay mucha gente fuera de las grandes ciudades, en el extrarradio y en entornos rurales, que se va a quedar fuera de la movilidad eléctrica.
-“En el Libro Blanco del Transporte de la Unión Europea se recomendaba el uso de la moto en las políticas de movilidad como una forma de avanzar en la reducción de emisiones. La falta de integración política es lo preocupante, porque tenemos políticas de nivel global, europeo, nacional, autonómico y municipal. ¿Crees que los consumidores saben todas las ventajas que tienen si se compran un vehículo eléctrico? Yo creo que no. Porque el político europeo se ocupa de lo suyo, y cada político atiende su área de competencia… Si hubiera una política integral… Nuestro mejor plan de achatarramiento es utilizar la fiscalidad como herramienta para desgravar en los productos ambientalmente eficientes y cargar en los que son más contaminantes, conforme al principio de quien más contamina, más paga. Yo tendría que saber como consumidor cuáles son las ventajas a la hora de tomar la decisión de compra y que tenga un objetivo incentivador".
-Hay ayudas a la compra de motos eléctricas. Una es el Plan MOVALT. ¿Cómo se publicita, o cómo no se publicita? Porque considero que es desconocido para la gran mayoría de los usuarios, y se demuestra porque en 2019 sólo se han beneficiado del plan 91 motos eléctricas de las más de 7.000 vendidas el año pasado, y tan sólo se ha adjudicado el 11% del presupuesto asignado a esa partida. ¿De quién es la responsabilidad?
-“Me has citado el ejemplo opuesto a lo que yo estaba diciendo que es la necesidad. MOVALT surge en un momento de confusión política. Estas ayudas no han sido planes brillantes. Son planes Guadiana. Aparecen y desaparecen, y aparecen cuando no se les esperaba, o más tarde de lo que se debía… A veces provocan el efecto contrario. Se anuncia en la prensa y la gente no se compra la moto este mes esperando a que arranque el plan, y en la espera no se venden vehículos eléctricos".
En las motos ya existe una fiscalidad ligadas a las emisiones contaminantes el impuesto de matriculación
-¿El cambio de fiscalidad puede suponer una pérdida de ingresos fiscales? ¿Puede ser ese uno freno?
-“No necesariamente. Esa reforma fiscal se debe diseñar bajo dos principios: neutralidad fiscal, y quien más contamina, más paga. Esto es obvio. La neutralidad fiscal, como sector automoción, Anfac, Anesdor, Gamvan, promovemos la misma reforma fiscal, y se han hecho los cálculos y se hace una propuesta que no va a mermar la recaudación, e incluso la incrementaría, y creemos que no sería un grave perjuicio al ciudadano porque el parque de vehículos en España es amplio y se distribuiría mucho. Lo que no tiene sentido es cargar la fiscalidad sobre los vehículos más nuevos y eficientes, y descargarla de los vehículos más antiguos y muchas más emisiones".
-El sistema de penalización a los vehículos que excedan de 95 gr CO2/km que se va a aplicar en los coches, ¿se aplicará también a las motos a medio o largo plazo?
-“Quizás sí, pero no lo sé. Mientras te estén midiendo y penalizando en términos de CO2 tenderás a evolucionar, a ser más eficiente. Nosotros ya tenemos impuesto ligados al CO2, por ejemplo el impuesto de matriculación".
"Si no trabajamos juntos, administración y empresa, malamente alcanzaremos esos objetivos". (José Mª Riaño, Anesdor)
-Como organización industrial, ¿hay ahora suficiente fluidez en la comunicación entre la industria y la Administración?
-“Hay que entender que este entorno es complejo, y estamos lejos todavía de la coordinación deseable. Cuatro elecciones en cuatro años no ayudan, y luego están los diferentes niveles de la Administración, y el mundo político es complejo. No tenemos la coordinación deseable que yo, como ciudadano, desearía por mi bienestar y por la economía de mi país. Pediría a los políticos y a las industrias que trabajen seriamente en esos planes. Si no trabajamos juntos, administración y empresa, malamente alcanzaremos esos objetivos. Necesitamos una estrategia de país y necesitamos coger el toro por los cuernos, porque no es fácil y no sabemos cómo hacerlo. Es necesario hacer un esfuerzo coordinado, porque si no, hay un coste económico por el camino. El mundo político es complejo, no facilita esto, está marcado por el corto plazo que determinan las elecciones… Todo esto no ayuda".
España frente a Europa
-¿Qué percepción tiene la ACEM como asociación continental?
-“Es lo mismo en Anesdor y en ACEM, lo vemos igual. Lo vemos como un objetivo europeo que va en cascada hasta la administración municipal".
-¿Y en otros países?
-“La situación a nivel europeo es más o menos homogénea, hablamos de unas problemáticas comunes en toda Europa, y de unas respuestas políticas que desgraciadamente no son homogéneas, que es lo que necesitamos, pero sí hay respuestas similares en la misma línea. No es España el único país donde se ha hablado de que pasará como los motores de combustión, que si seguirán vendiendo…".
-¿Cómo está España en cuestión de electrificación en relación con otros países europeos?
-“No te diría que la electromovilidad en toda Europa está igual, pero sí en los grandes mercados de moto europeos: Francia, Italia, Alemania, España y Reino Unido. Probablemente en el mundo de la electromovilidad los nórdicos nos llevan un pasito de ventaja, pero es que estos no son [importantes] mercados de moto".
En el próximo número abordaremos el último artículo de la serie, el punto de vista del usuario, a través de una encuesta que hemos realizado entre usuarios de la moto.
