Nadie puede negar que el futuro de nuestra sociedad pasa obligatoriamente por la descarbonización, la obligada eliminación de las emisiones contaminantes que se generan en el curso de las diferentes actuaciones de los seres humanos, ya sea la industria, el transporte o la propia existencia humana en sí misma. En ello nos va el futuro del planeta y de las generaciones presentes y venideras. Negarlo es la demostración palpable de una incapacidad para asumir la realidad.
Muchas cosas tienen que cambiar, obviamente, pero también resulta imprescindible que haya rigor y veracidad en los planteamientos, que nos hablen poniendo los pies en el suelo, y que las propuestas y proyectos que se están desarrollando o se van a desarrollar sean factibles y no un brindis al sol cargado de oportunismo político.
En los últimos meses los usuarios como la industria de la automoción hemos asistido atónitos a declaraciones y anuncios sorprendentes, a medio camino entre la ignorancia y la irresponsabilidad, y lo que la sociedad necesita precisamente ahora, en estos tiempos convulsos y faltos de certidumbre, son afirmaciones creíbles y datos documentados.
La descarbonización ha entrado en la agenda política, y debe ser así porque es un tema crucial. A las confusas declaraciones de la ministra de Transición Ecológica y de Industria, que tanto revuelo provocó el año pasado, se añadió el fallido proceso negociador para la formación de Gobierno, del que trascendieron varias propuestas que afectan a los vehículos con motor de combustión. Una de ellas establecía la prohibición a partir de 2040 de la “venta de turismos y vehículos comerciales ligeros con emisiones directas de dióxido de carbono".
Se asume que dentro del término turismo está la moto porque, como suele ser habitual, la motocicleta es ignorada en la redacción de estos documentos, a pesar de contar con un parque móvil en España de casi cinco millones y medio de vehículos entre motos, ciclomotores, triciclos y cuadriciclos. Horas después, con las alarmas del sector sonando a toda pastilla, se modificó el texto eliminando prohibición, e indicando que se tomarían las “medidas necesarias" para alcanzar la descarbonización.
Lo que no se puede hacer es comenzar la casa por el tejado, y antes de establecer la fecha de caducidad de la tecnología actual hay que sentar las bases para construir un modelo alternativo, que es la movilidad eléctrica, que en el caso de las motos se encuentra completamente en pañales en estos momentos.
Ante cualquier especulación sobre medidas a desarrollar de modo unilateral por parte de un Gobierno, es importante recordar que cualquier disposición debe estar armonizada con la legislación de la Unión Europea. La Comisaria Europea de Industria y Mercado Interior, Elzbieta Bienkowska, aclaró a petición de una consulta del Parlamento de Dinamarca (que debatía la posibilidad de prohibir la importación y comercialización de vehículos de gasolina y diésel), que una prohibición de este tipo no es compatible con la legislación vigente de la Unión Europea.
Eso no quiere decir que en un futuro la situación no sea diferente, pero para llegar a ello tienen que cambiar muchas cosas y a día de hoy nadie puede afirmar que de aquí a veinte años no se podrán vender ni emplear vehículos con motores de combustión.
PNIEC
El Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) 2021-2030 es el documento que define las actuaciones a realizar en nuestro país para avanzar en el proceso de descarbonización para 2050, y actualmente se encuentra en fase de borrador. En su texto se muestran propósitos e intenciones, y aunque en una redacción inicial del PNIEC las prohibiciones estaban presentes, con el horizonte de 2040 como límite para la comercialización y 2050 para el uso de motores de combustión, se han suavizado los términos añadiendo que las medidas a adoptar estarán de acuerdo con la normativa europea. Pero, como decíamos antes, la normativa europea puede cambiar en un plazo todavía indeterminado.
El PNIEC establece la hoja de ruta a seguir en la próxima década, y también cuantifica el coste de esta necesaria y paulatina transformación: 236.000 millones de euros. Se estima que el 80 por cien de las inversiones estarán a cargo del sector privado. La aplicación del PNIEC tendría un impacto en el PIB en 2030, experimentando un incremento del 1,8%, entre 19.300 y 25.100 millones de euros.
La creación de empleo respecto al escenario sin PNIEC registraría un aumento del 1,7%, lo que se traduce en la creación de entre 250.000 y 360.000 empleos netos. Y el beneficio para la salud pública se cifra en un 25% menos de muertes prematuras vinculadas a la contaminación, aproximadamente 2.222 fallecimientos menos, con el consecuente ahorro en gastos médicos, tratamientos y otras coberturas.
Hay unos objetivos claramente definidos en el Plan. En el sector del transporte supone alcanzar unas emisiones en 2030 de 57.695 kt de CO2. La estimación para 2020 es alcanzar las 85.522, y en 2025 las 74.638 kT. Como referencia para comprender la importancia de los esfuerzos realizados por la industria de la automoción, en 2005 se alcanzó el pico máximo de emisiones, 102.310 kt, y en sólo quince años, a pesar del crecimiento global, el incremento de la población y el mayor número de vehículos en circulación, se ha conseguido reducir las emisiones de CO2 en un 15%.
El plan fija objetivos vinculantes para la Unión Europea en 2030: un 40% de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) respecto a 1990; un 32% de renovables sobre el consumo total de energía final, para toda la UE; un 32,5% de mejora de la eficiencia energética; y un 15% de interconexión eléctrica entre los Estados miembros. Los objetivos de energías renovables, eficiencia energética e interconexión eléctrica podrán ser revisados al alza en 2023.
La aspiración a largo plazo es alcanzar en 2050 una reducción de 90% en las emisiones de GEI, logrando además que la generación del sistema eléctrico sea 100% renovable. Sin embargo, para alcanzar una máxima eficiencia hay mucho camino por recorrer. Por ejemplo, las interconexiones eléctricas entre Estados, deja mucho que desear: España, Reino Unido, Irlanda, Italia, Grecia y Chipre son los países europeos con peores condiciones de interconexión.
Reducir emisiones
¿Qué podemos hacer como usuarios? ¿De qué manera se va a reducir el volumen de las emisiones? Por un lado, a través de la tecnología, con vehículos más eficientes y menos contaminantes. Y ya no basta con la intención; quien supere los límites pagará por ello: a partir de 2021 la industria automovilista tiene marcada la cifra de 95 gr CO2/km como umbral máximo de emisiones contaminantes por vehículo. Y en caso de superar esa cuota tendrá que pagar 95 euros por cada gr CO2 que se emita de más. Eso, multiplicado por muchos miles de coches, es un coste muy elevado.
Según datos de 2017, el promedio de emisiones del vehículo nuevo estaba en 118,5 gr CO2/km. Hablamos de miles de millones de euros. Por ejemplo, se estima que Volkswagen será la peor parada, y tendrá que asumir una penalización próxima a los 4.000 millones de euros…
De momento, las motos no se rigen por este mismo sistema y la gran mayoría se mueven en cifras entre 120 y 160 gr CO2/km, lo que supone un tasa de 4,75% en el impuesto de matriculación. También las hay exentas de tributar, y a algunas se les aplica el tipo máximo, del 14,75%.
Aunque no hay equivalencia entre las emisiones de las motos y las de los coches, la DGT los cataloga bajo el mismo criterio a la hora de asignar las etiquetas ecológicas (O, Eco, B, C). Pero cabe destacar que desde que en 1999 se puso en marcha la Normativa Europea de Emisiones para motos, la industria motociclista ha conseguido reducir en más de un 90% las emisiones. La paulatina desaparición de los motores de dos tiempos ha sido una contribución fundamental para lograr semejante reducción.
Por otra parte, también se hace preciso un cambio de mentalidad en los usuarios, trasformando los hábitos de consumo. El PNIEC prevé una reducción del 35% en el uso del vehículo privado en entornos urbanos hasta 2030, y de un 1,5% del tráfico interurbano. Esta reducción implica un mayor uso del transporte público y de la movilidad compartida, un concepto que gana terreno en las ciudades.
