- Joven comienzo
- Entre los grandes
- Sin rival
- F-1, Agostini y Redman
- Nuevo reglamento y adiós
- El regreso
- La ficha
- Todos los héroes
Hailwood no tardó mucho en lanzarse a
la competición, muy joven, en unos tiempos
en los que la precocidad no era tal como
lo entendemos ahora. Debutó en abril
de 1957, en Oulton Park, recién cumplidos
los 17 años, en una prueba del campeonato
británico en la que terminó undécimo. Pero
al año siguiente ya estaba en el Mundial,
haciendo podios en 250 y 350. Fue tercero
en la carrera de 250 de TT de 1958, la prueba
que supuso su debut en el Mundial, a lomos
de una NSU. En 350 corrió, no podía ser de
otra manera, con una Norton Manx.
Su primer
año tuvo un balance excelente: cuarto
en 250 y sexto en 350, con sólo 18 años. Viendo el buen hacer de su vástago,
Stan puso todo de su parte para que nada
frenara la progresión de Mike, así que Hailwood
siempre disfrutó de material competitivo,
costase lo que costase, porque la
saneada economía de Stan Hailwood no
paraba en gastos: NSU, Norton, Ducati,
Mondial, AJS… En el Ulster Grand Prix
de 1959 logró su primer triunfo, en 125, con
Ducati, y terminó tercero el Mundial. Al
año siguiente siguió disputando varias categorías
como piloto privado, sin excesivos
triunfos dadas las limitaciones de su Norton
Manx y la Mondial 250.
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Stan sabía que
debía conseguir material de primera línea
para que Mike explotara toda su capacidad,
así que empezó a moverse. Honda comenzaba
a despegar, y el siempre vigilante
Stan no tardó en establecer contacto con la
marca japonesa para conseguir una de las
nuevas "dos y medio" tetracilíndricas que
pondría en pista en 1961.
Fue el año de su despegue. Siguió corriendo
en todas las categorías que tuvo a
su alcance, con todo tipo de motos: en 125
con EMC y Honda, en 250 sólo con Honda,
en 350 con MV Agusta, y en 500 con Norton
y MV Agusta. Consiguió algo que nadie había
logrado hasta ese momento: una triple
victoria en el Tourist Trophy en 125, 250
y 500. Su brillante trayectoria despertó el
interés del conde Agusta, y Stan no tardó
en entenderse con el aristócrata. Hailwood
apareció en Monza a lomos de sendas MV
350 y 500, Agusta y Stan ya se habían puesto
de acuerdo, así que Hailwood se convirtió
en piloto de MV Agusta a partir de 1962.
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Esa
temporada se presumía tensa y complicada
por la rivalidad entre Hocking y Hailwood.
Pero un acontecimiento terrible e inesperado
cambió el panorama del campeonato de
la noche a la mañana: la muerte de Phillis en
la carrera de 350 hizo que Hocking decidiera
dejar el campeonato. Y así, de forma terrible,
Hailwood se encontró sin más competencia
que ese montón de privados a lomos de Norton
y Matchless. Lógicamente, ganó el título
con facilidad, y fue subcampeón de 350, además
de correr también en 125 y 250.
Hailwood siguió tres años más con MV
Agusta en 350 y 500, y un par de temporadas
más haciendo carreras esporádicas con la
MZ 250, con la que ganaría el Gran Premio de
Alemania Oriental de 1963. Pero su principal
objetivo fue siempre 500, donde dominó con
la autoridad que imponían las MV Agusta y
su exquisito pilotaje. Por entonces, Hailwood
ya se había dejado tentar por el automovilismo siguiendo la estela de John Surtees. Con
el título de 1963 ya encarrilado, debutó en el
Mundial de F-1 corriendo el Gran Premio de
Gran Bretaña con un Lotus Climax.
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En 1964 repitió planteamiento en el Mundial de motociclismo. La verdad es que el campeonato pareció una repetición de la temporada anterior, con Hailwood dominando sin discusión en 500. Su interés estaba centrado en dos puntos: el Mundial de 500 y el Mundial de F-1. Disputó nueve de los diez carreras de F-1. Hailwood se convirtió ya en un piloto regular entre los diez primeros de la F-1.
Pero sus flirteos con la F-1 se acabaron en 1965. Sólo disputó un Gran Premio, Mónaco, y se centró definitivamente en 350 y 500. La entrada en escena de Giacomo Agostini fue un revulsivo para él, porque no sólo consiguió encontrarse con alguien de su nivel, sino que empezó a detectar el inevitable favoritismo que los italianos sentían por el joven Mino. Hailwood ganó sin contemplaciones en 500, y se las vio con Redman (de nuevo campeón), Agostini e incluso Phil Read en 350. Hailwood tenía claro que con Agostini en MV Agusta, las cosas iban a ser complicadas para él, y antes de que terminara el año Stan había sabido moverse rápidamente para poner a su hijo encima de una Honda 250 en Suzuka, donde lograría una contundente victoria.
Fichó por Honda en 1966. Se concentraría en 250 y 350, y abandonaría sus escarceos con el automovilismo. Ese año Honda ya tenía lista su 500, la RC181, pero esa moto fue encomendada a Redman, que ganó las dos primeras carreras del año, Alemania y Holanda, pero en la tercera, Bélgica, sufrió una caída al cruzarse un faisán en su camino. Redman tuvo una mala fractura de brazo que terminó retirándole de las carreras, y Hailwood heredó su moto. Honda había puesto en pista las nuevas Honda seis cilindros de 250 (RC166) y 350 (RC174), y con ambas sin discusión, y a pesar de llegar casi a media temporada en 500, fue capaz de disputarle el triunfo a Agostini. Hailwood ganó los títulos de 250 y 350, y fue subcampeón de 500, consiguiendo 20 victorias esa temporada.
Al año siguiente tuvo el mismo resultado,
ganó el título en 250 y 350, y fue subcampeón
en 500. En 500 vivió un apretadísimo
resultado final: él y Agostini empataron
a puntos brutos y tuvieron que desempatar
por resultados: el segundo puesto
de Agostini en Brno decantó la balanza a
su favor. El título de 350 lo resolvió con facilidad
(ganó seis de las ocho carreras de
la temporada), pero la corona de 250 se le
resistió hasta más allá de la última carrera.
Tras muchas alternativas entre ambos
se llegó al último GP, Japón, sin nada se
decidido. Pero ni Hailwood ni Read acabaron
en Fisco, y concluyeron el campeonato
empatados a puntos netos. El título se tuvo
que resolver en el Congreso de la FIM, que
se celebró en Viena una semana después
del Gran Premio de Japón. Y la FIM falló a
favor de Hailwood.
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Hailwood, después de perder el título de 500, estaba desmoralizado. Criticó abiertamente a Honda, así que, antes de renovar con la marca japonesa, quería asegurarse de que las motos fueran suficientemente competitivas, especialmente la 500, y declaró que sólo firmaría su contrato para 1968 después de probar las nuevas motos. Se desataron muchos rumores acerca de los nuevos planes de la marca. Pero en el Congreso de Viena, además de resolver la disputa del título de 250, la FIM tomó una decisión que resultaría trascendental: un nuevo reglamento técnico que entraría en vigor en 1970. Y dicho reglamento limitaba el número de cilindros de cada categoría (uno en 50, dos en 125 y 250, y cuatro en 350 y 500), condenando a las motos pluricilíndricas japonesas.
Cuando Hailwood viajó a Japón en febrero para conocer las nuevas motos y firmar su contrato, se llevó una desagradable sorpresa: Honda le comunicó que dejaba el campeonato en desacuerdo con la nueva normativa impuesta por la FIM. Le dejó conmocionado. Pero le ofrecían una buena compensación: 50.000 libras si decidía dejar el campeonato para siempre y no volver a correr con ninguna otra marca, y le cedían una 350 "seis cilindros" y una 500 para disputar carreras internacionales en 1968. Hailwood accedió, y a lo largo de ese año corrió en Italia, Gran Bretaña, Irlanda, Suiza (donde se fracturó la clavícula en una carrera en cuesta), y Sudáfrica, ingresando una importante suma de dinero.
Y en 1969 anunció su definitivo adiós a
las motos para dedicarse al automovilismo.
Empezó corriendo el campeonato de
Europa de F-2, que conquistaría en 1972
con los coches de John Surtees. Ese año
regresó a la F-1, logró sus primeros podios
y se hizo un hueco en la élite. Hailwood
hizo alguna aproximación a las motos en
1971, y acudió a Daytona corriendo con
Yamaha, y en algunas pruebas británicas,
pero fue un mero divertimento. En 1973 el
Surtees F-1 ya no era competitivo, y al año
siguiente Hailwood corrió con McLaren,
volviendo a los primeros puestos hasta
que en agosto de 1974 sufrió un grave accidente
en Nürburgring que le apartó definitivamente
de la competición. El inglés
puso tierra y mar de por medio y se retiró
a Nueva Zelanda.
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Sólo aguantó cuatro años apartado de las carreras. Un amigo periodista le persuadió para que volviera a la acción. ¿Dónde? Qué mejor sitio que el Tourist Trophy, donde su récord de 12 victorias seguía sin batirse diez años después de su retirada. Cuando se anunció su regreso, ya con 38 años de edad, el mundo de la moto quedó conmocionado. Enseguida se entendió como una estrategia publicitaria por parte de los organizadores, que vivían horas bajas al quedarse fuera de los Grandes Premios. Pero Hailwood viajó a la isla con la intención de no ser un florero. Entrenó en varias pistas, y semanas antes del TT se dedicó a recorrer el Mountain Course con un coche: todas sus antiguas referencias había desaparecido o habían sido modificadas.
Los primeros pasos no fueron todo lo bueno que esperaba. No tuvo un buen resultado en Junior, pero en la carrera de F-1 ganó en un emocionante final ante Phil Read. Aquello fue el delirio. Si ya era considerado el mejor de todos los tiempos, su victoria en F-1 sirvió para convertirle en un mito. En 1979 repitió. En F-1 volvió a correr con una Ducati, pero la batería se había salido de su alojamiento… Volvió a conectarla y la moto arrancó, y Hailwood terminó la carrera sujetando la batería con la rodilla, clasificándose quinto… Pero en la última carrera del TT, el Senior, ganó con una Suzuki RG 500. Fue su última visita a la isla y se despidió ganando.
Tenía intención de amortizar su éxito con una serie de carreras en Gran Bretaña, pero se cayó en Donington Park y se rompió la clavícula. Y decidió no volver a correr más, cerrando dos décadas de carreras emocionantes y míticas. Hailwood se prodigó en exhibiciones de clásicas en los meses siguientes.
Resultó emocionante verle a lomos de la Honda RC166 en el Gran Premio de Holanda de 1980. Hailwood disfrutaba de la merecida calma junto a su mujer Pauline y sus hijos Michelle y David. La primera tarde de la primavera de 1981 salió a comprar "fish and chips" -pescado y patatas- con sus hijos.
Un camión hizo un giro indebido en la
autopista invadiendo el carril por donde
circulaba Hailwood. Su coche chocó contra
el camión, y Michelle y Mike murieron.
Al camionero se le multó con 100 libras.
David resultó herido grave, pero se recuperó,
y hoy disfruta de una vida tranquila
junto a su esposa Gloria y su hijo, Michael
David Hailwood, de tres años, en Ronda,
donde dirige junto a su madre un establecimiento
hostelero repleto de detalles que
recuerdan a su padre.
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MIKE HAILWOOD |
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PALMARÉS
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