La nueva BMW M 1000 RR está basada en el modelo de superdeportivo con que BMW compite actualmente en el Campeonato del Mundo de Superbike con Tom Sykes y Eugene Laverty como pilotos en su equipo oficial. Sobre la base de la BMW S 1000 RR, la firma alemana ha creado una moto aún más radical y efectiva gracias a un motor todavía más potente y unos componentes optimizados.
M es el logo con que BMW señala sus productos deportivos más exclusivos, hasta ahora en las motocicletas formaba parte de módulos opcionales para algunos de sus modelos, pero ahora la firma alemana da un paso más creando una moto con ese nombre, la M 1000 RR hace honor a esa designación gracias a sus modificaciones en cada apartado.
Motor más potente
Los datos fundamentales de la ficha técnica de la nueva BMW M 1000 RR son bien claros, una potencia de 212 CV (156 kW) y un peso de 192 kg. La BMW S 1000 RR actual ofrece 5 CV menos y 5 kg más. Si las cifras anteriores ya eran espectaculares, las del nuevo modelo lo son todavía más, colocando a la BMW M 1000 RR entre las mejores dotadas de las motos de un litro de cilindrada.
Si las cifras anteriores ya eran espectaculares, las del nuevo modelo lo son todavía más.
Para conseguir más potencia y también más régimen, ya que la M 1000 RR es capaz de subir 500 rpm más, cortando en las 15.100 rpm, se ha modificado la admisión, la distribución, la relación de compresión, e incluso la inercia y fricción internas. El nuevo motor no sólo tiene más potencia máxima, sino también par desde las 6.000 rpm y un empuje claramente mayor por encima de las 13.200 rpm, que se ve reforzado por un desarrollo más corto.
Bielas de titanio
El peso de los elementos del tren alternativo se ha reducido significativamente. Por una parte la BMW M 1000 RR dispone de nuevas bielas de titanio granalladas fabricadas por Pankl. Son 2 mm más largas a pesar de ser más ligeras, sólo pesan 85 g cada una. Su mayor longitud, ahora 101 mm reduce la presión de los pistones sobre las paredes de los cilindros. Estos elementos también son nuevos y 12 g más ligeros que los anteriores.
Los pistones están fabricados mediante forja y sólo tienen dos segmentos, lo que además de reducir la fricción reduce su peso, algo fundamental para lograr aumentar el régimen de funcionamiento con seguridad. Los nuevos pistones de la BMW M 1000 RR también aumentan la relación de compresión hasta 13,5:1.
¡Más madera!
Estos cambios no tendrían mucho sentido si no se aumenta el flujo de mezcla que entra en la cámara de combustión, y esta es otra de las modificaciones sufridas por el motor de la BMW M 1000 RR. Los conductos de admisión están realizados por mecanizado y tienen una nueva geometría, que se combina con una mayor alzada de las válvulas de admisión. El sistema de fabricación de los conductos asegura la máxima precisión y mejora el flujo por su acabado.
Se mantiene el sistema de distribución variable ShifCam, que cambia las levas que accionan las válvulas en la BMW M 1000 RR a 9.000 rpm el mismo régimen que en la BMW S 1000 RR. Para permitir que el nuevo motor gire más arriba, los balancines que accionan las válvulas han pasado de 8 mm a 6,5 mm de anchura, lo que reduce su peso un 6%, 0,45 g cada uno. En la admisión, además de la mayor alzada de las válvulas, se ha cambiado el perfil de las levas.
Detalles por doquier
Realmente en la nueva BMW M 1000 RR no se ha dejado prácticamente nada sin modificar. El sistema de admisión también cuenta con unas toberas de longitud variable, que disponen en la caja de admisión de un sistema que a 11.900 rpm desplaza la parte final para lograr reducir su longitud efectiva y optimizar la resonancia del motor a alto régimen. También se ha modificado el embrague eliminando el sistema que lo presiona en las aceleraciones para mejorar el funcionamiento del sistema electrónico de salida desde parado, aunque ahora su accionamiento requiere más presión.
Realmente en la nueva BMW M 1000 RR no se ha dejado prácticamente nada sin modificar.
El sistema de escape es uno de los máximos responsables de la reducción de peso de la BMW M 1000 RR respecto a su hermana la BMW S 1000 RR. Construido en titanio y con dos catalizadores de tres vías, y dos silenciadores, uno situado en su parte delantera y otro en la trasera, logran reducir el peso respecto al anterior en 3.675 g, con un peso total de 7.780 g.
Electrónica de carreras
Las ayudas electrónicas son uno de los campos de batalla de cualquier modelo ultradeportivo, y en la BMW M 1000 RR los ingenieros no se han andado por las ramas para implementar todo lo que se emplea en las carreras. Además de los cuatro modos habituales: Rain, Road, Dynamic y race, se integran otros tres específicamente para circuito denominados Race Pro1, 2 y 3, en los que se puede ajustar el control de levantamiento frontal y con más precisión el control de tracción, además de ajustar la retención del motor.
La BMW M 1000 RR también integra un sistema de control de salidas que controla no sólo el levantamiento de la rueda delantera, sino que ajusta el par de salida del motor al valor máximo posible incluso cuando se cambia de marcha. También se ha integrado un limitador de régimen para el desplazamiento por el pit lane, así como asistente de salida en cuesta.
Con alas
Exteriormente no hace falta más que un instante para apreciar que uno de los cambios más evidentes de la M 1000 RR con respecto a las S 1000 RR es la llegada de unos alerones situados en los laterales del carenado. Se trata de unas alas cerradas, que ya parecen imprescindibles en la nueva generación de superdeportivas de más de 200 CV. Estas alas no sólo permiten reducir la tendencia al wheelie, sino que aumentan la carga en el tren trasero reduciendo la actuación del control de tracción y logran una mayor presión de la rueda delantera en el inicio de la frenada.
Uno de los cambios más evidentes respecto a las S 1000 RR es la llegada de unos alerones en los laterales del carenado.
El sistema produce un aumento de la carga en ambos trenes que llega a 300 km/h a 16,3 kg, 13,4 kg de ellos en la rueda delantera y 2,9 kg en la trasera. Estos apéndices han sido desarrollados en el túnel de viento, pero también en múltiples pruebas en circuito por parte de Tom Sykes y Eugene Laverty, sus pilotos oficiales en el Mundial de Superbike, y BMW asegura que su implantación, incluso con un piloto semiprofesional es capaz de reducir entre 0,5 y 0,7 s sus tiempos por vuelta en un circuito.
Chasis optimizado
Aunque la estructura del chasis no ha variado, sí que lo ha hecho la geometría de la BMW M 1000 RR respecto a la de su hermana. El ángulo de dirección se ha abierto hasta los 23,6 grados, medio más que en la BMW S 1000 RR y el offset de la tija es 3 mm menos, ahora de 26,5 mm, lo que provoca un aumento del avance de 6 mm, ahora de 99,8 mm. El basculante es también 12 mm más largo, lo que junto con los cambios de geometría provocan que la distancia entre ejes suba hasta 1.457 mm, 55 más. El punto de anclaje del basculante se puede regular en altura en 2 mm en ambas direcciones, con variaciones de 1 mm.
Las suspensiones de la BMW M 1000 RR son similares a las de la BMW S 1000 RR, aunque las punteras de la horquilla tienen diferentes anclajes para las pinzas de freno y tijas fresadas de aluminio en vez de fundidas, lo que ahora 20 g. El amortiguador trasero si que es completamente diferente, con distintos reglajes, al igual que en la horquilla con 10 clicks de ajuste en cada dirección, y 1 mm más de recorrido en la rueda. Cambia el muelle con una nueva relación y el sistema de bieletas se ha rediseñado, con un nuevo ajuste de altura. El asiento está situado 6 mm más alto.
Frenos firmados
Por primera vez BMW va a emplear en la BMW M 1000 RR unas pinzas de freno bautizadas como M, algo que ya era habitual en su sección de automóviles. Fruto del desarrollo en el Campeonato del Mundo de Superbike con Nissin, se han creado unas nuevas pinzas exclusivas diferentes de las Hayes empleadas en la BMW S 1000 RR, y que además son 60 g más ligeras. Estas pinzas de color azul se distinguen perfectamente, y muerden discos de 320 mm y 5 mm de espesor, 0,5 más gruesos que los de la BMW S 1000 RR.
Fruto del desarrollo en el Campeonato del Mundo de Superbike con Nissin, se han creado unas nuevas pinzas exclusivas.
Las llantas son de fibra de carbono de serie, lo que supone un importante ahorro de peso en una parte que afecta directamente a la agilidad de la moto y el funcionamiento de las suspensiones. Estas llantas que incorpora la BMW M 1000 RR son 1.700 g más ligeras que las de aluminio de la BMW S 1000 RR, que a su vez había reducido su peso respecto a las precedentes en 1.600 g.
Toma de datos oficial
Otro de los aspectos destacados de la nueva BMW M 1000 RR es la información que puede recibir su piloto. El cuadro de mandos multifunción tiene múltiples variables y es personalizable con múltiples posibilidades de información. Complementándolo, y como opción se puede activar un registrador de datos que toma información de todos los sensores de la OBD (On Board Diagnostics) y el GPS, que dispone de datos de unos 300 circuitos de todo el mundo.
La lista de detalles incluidos en la BMW M 1000 RR es interminable, desde la batería de litio más ligera a la iluminación LED, o la decoración exclusiva M. Sin embargo, aun así se cuenta con un paquete de accesorios M , que incluye desde las habituales decenas de piezas mecanizadas o de fibra de carbono a todo lo necesario para competir al máximo nivel, incluyendo un kit de potenciación del motor, electrónica, carrocerías, etc.
