MotoGP y los pilotos ‘lentos’: dos formas de evitar la polémica

La presencia de Chris Ponsson en el Gran Premio de San Marino de MotoGP polarizó la opinión sobre los wild card en la categoría reina. En su primera vez sobre una MotoGP, el francés cuajó un fin de semana de menos a más, y si bien terminó último y doblado, se apartó con una corrección exquisita cuando los pilotos que se jugaban la victoria llegaron hasta él, sin influir para nada en el devenir de la carrera.

Para entonces, las críticas ya habían llegado, y desde otros pilotos de la categoría (el mismo piloto señala a Cal Crutchlow y Jack Miller). No en vano, su experiencia en la élite se reducía a 26 carreras en el Mundial de Superbike, temporada y media en Superstock 1000 y un par de temporadas en Superstock 600; compitiendo en este 2018 en el Campeonato de España de Superstock 1000.

El plan era seguir en Motorland Aragón, donde con la experiencia adquirida en Misano y, conociendo el circuito, era presumible que hubiese estado más cerca de los pilotos habituales de la cola de MotoGP. Sin embargo, el Reale Avintia anunciaba que en el trazado aragonés no será Ponsson el encargado de subirse a su GP16, sino un piloto con mucha más experiencia en el más alto nivel como el español Jordi Torres.

Mucho antes de eso, el debate ya estaba abierto. Sin cargar ninguna culpa contra el propio Ponsson, sí hubo pilotos que pusieron en entredicho la idoneidad de su presencia en pista; argumentando que, al no haber realizado test anteriores con la moto, que su aprendizaje de la misma se produjese durante la primera sesión de entrenamientos libres –donde lógicamente empezó rodando muchísimo más lento que los pilotos de cabeza- derivaba en un clima de inseguridad en pista, ya que los mejores pilotos se le pueden encontrar en pista yendo mucho más lento.

Una crítica a todas luces razonable. Si bien la regla del 107% (en MotoGP un piloto tiene que lograr un tiempo que sea menos del 107% del mejor en alguna de las cuatro sesiones de libres para meterse en Q1) asegura que no haya pilotos excesivamente lentos en carrera, los primeros giros del fin de semana sí pueden entrañar peligro. Algo que antes era bastante más habitual, pero que con la profesionalización del motociclismo cada vez está peor visto.

Ante este panorama no hay una solución sencilla, pero sí hay (al menos) dos fórmulas que podrían aplicarse. Una basada en el sistema de la Fórmula 1 y otra que podría importarse del Tourist Trophy de la Isla de Man.

IDEA 1: SÚPER LICENCIA PARA MOTOGP

En la Fórmula 1 no puede correr cualquiera. Por mucho que estén de moda los pilotos de pago, todos han de acreditar una serie de resultados en otros campeonatos a través de un sistema de puntos. Para obtener la Súper Licencia de la FIA (Federación Internacional de Automovilismo) necesaria hay que acumular 40 puntos en tres años en distintos campeonatos: es decir, se suman los puntos cosechados en los tres últimos años, con lo que obteniendo 14 puntos anuales se consigue.

Solamente hay dos formas de obtener los 40 puntos de golpe: acabar entre los tres primeros de la F2 o ganar la IndyCar. Ganar campeonatos como la F3 europea, la Fórmula E o el Mundial de Resistencia, que antes también daban 40 puntos, ahora sólo otorgan 30. En este PDF se puede ver el sistema de puntos completo actualizado para este 2018.

La Federación Internacional de Motociclismo podría establecer un baremo similar, con un sistema de puntos que permita competir a los pilotos más destacados de Superbike o Moto2, con el resto de campeonatos tanto internacionales como nacionales otorgando una serie de puntos.

Según el sistema de la FIA, en torno a un centenar de pilotos está actualmente en posesión de la Súper Licencia –que una vez conseguida es vitalicia-; por lo que sería cuestión de estudiarlo y consensuar un baremo justo de puntos que asegurase tanto la competitividad de los debutantes en MotoGP como una base de pilotos suficiente como para que los equipos no tengan que devanarse los sesos buscando algún reemplazo de emergencia.

IDEA 2: UNA FP0 PARA NEWCOMERS

El popular Tourist Trophy de la Isla de Man es la carrera más histórica de las dos ruedas, y pese a su peligrosidad son numerosos los pilotos que sueñan con disputarla. Para ello tienen que acreditar el nivel suficiente en el ManxGP, que se disputa en el mismo Snaefell Mountain Course: un trazado urbano de más de 60 kilómetros que requiere de años de aprendizaje para conocer todos sus secretos.

Pues bien, ya en el ManxGP, de carácter más amateur, los ‘newcomers’ (nombre que reciben los debutantes en la isla) tienen un entrenamiento previo a velocidad controlada por un monitor, con el objetivo de ir empezando a conocer el recorrido antes de salir por sí mismos y empezar a mezclarse con los pilotos más experimentados. E incluso cuando se mezclan con estos conservan un peto fosforito que les identifica.

El caso de MotoGP es distinto, pero se puede extrapolar la idea y adaptarla al propósito que nos ocupa. En el caso de un debutante en MotoGP, el problema no es conocer el circuito, ya que como mucho son 20 curvas y se pueden aprender perfectamente en un simulador de cualquier videoconsola. El problema es conocer la moto, un prototipo con notables diferencias respecto tanto a las Superbike de las que suelen proceder muchos debutantes improvisados; y que también difiere sustancialmente de Moto2.

Son las mejores motos del mundo y, como tal, requieren un proceso inicial de adaptación. Cuando un piloto debuta para hacer una temporada completa no hay problema, ya que antes habrá podido realizar diversos test de pretemporada y conocer a la perfección la moto. El problema aparece cuando la sustitución es improvisada y el piloto se planta en la primera sesión de entrenamientos libres sin haber dado ni una sola vuelta, con el caso de Ponsson u otros recientes como Mike Jones, Xavi Forés, Broc Parkes o Javi Del Amor.

En este caso, se podría implementar una FP0: una sesión de entrenamientos libres para el piloto debutante (o los debutantes si coinciden más de uno) en la misma jornada de viernes. De esa forma tendría 40 minutos –o los que fueran- para empezar a entender la moto sin otros pilotos en pista a los que pudiera perjudicar.

Para ilustrar esta idea: en la FP1 de Misano, Chris Ponsson dio una primera vuelta lanzada en 1:49. La siguiente, en 1:46. La tercera, en 1:44. Al final de la sesión había dado 22 vueltas para acabar con un tiempo de 1:40.038. En la FP2 siguió mejorando hasta 1:38.154. Es decir, de una sesión a otra mejoró menos de dos segundos, menos de lo que mejoró de su primera vuelta a la segunda.

Esas son las vueltas realmente peligrosas: en las que Ponsson giró en 1:49 y 1:46 mientras los top de la categoría lo hacían en 1:36 y 1:34. Doce segundos de diferencia son muchos más peligrosos que los 5-6 segundos en los que se movió el resto del fin de semana. Un peligro que podría evitarse creando una FP0 a primera hora del viernes para dejarle bajar esos diez segundos que un novato puede bajar en su primera media hora sobre una MotoGP: poder entender la moto sin ser un peligro para nadie.