El futuro de MotoGP se plantea ilusionante. Los cambios anunciados para 2027, cuando se reducirá la cilindrada de los motores al tiempo que se reduce la aerodinámica y se prohíben ciertos dispositivos, promete devolver a la categoría reina del motociclismo parte de su esencia perdida tanto en la estética de las máquinas como en la importancia del piloto.
El problema es que 2027 está muy lejos y el presente no nada halagüeño. Es cierto que el retorno a lo más alto de Marc Márquez, con diferencia el piloto más mediático de la parrilla actual, ha propiciado que parte del gran público español -el que consume multitud de deportes de forma esporádica- retome el interés por las dos ruedas; pero el tirón ocasional del 93 no deja de ser una tirita para una brecha que no deja de crecer.
Es la brecha que hay entre Ducati y el resto de marcas.
Hace tiempo que la marca italiana marca la pauta en la categoría, pero la distancia con el resto ha aumentado de forma considerable desde que Gigi Dall’Igna y los suyos se sacaron de la manga la Desmosedici GP24 y, sobre todo, desde que la fueron evolucionando a lo largo del pasado curso.
Los hechos hablan por sí solos. Después de un inicio de 2024 en el que Aprilia y KTM lograban inmiscuirse entre los de Borgo Panigale, cuando fueron ajustando el prototipo se convirtió en absolutamente inabordable. Solamente Marc Márquez con la GP23 era capaz de inquietar a Jorge Martín, Pecco Bagnaia y Enea Bastianini, salvo algunas excepciones de Pedro Acosta.
El cambio más drástico se vivió en los sprint: de los doce primeros de la temporada dejaron escapar hasta tres (todos fueron a parar a Aprilia) y no hicieron ningún triplete. Sin embargo, en los ocho últimos coparon las tres posiciones del cajón.
Y así llegamos a 2025. La pérdida de dos unidades de la Desmosedici en parrilla con la marcha de Pramac a Yamaha hacía pensar que su dominio podría resentirse, sobre todo si el resto de marcas aprovechaban las concesiones para disminuir la diferencia.
El único consuelo es que no pueden copar el top 8 como hicieron en el sprint de Tailandia, claro.
Pero ya. Tres grandes premios han bastado para evidenciar que MotoGP es más copa Ducati que nunca; y que les basta con seis motos en parrilla.
¿Por qué? Muy sencillo: son seis Desmosedici GP24. Una moto tan sumamente buena que, de momento, no han sido capaces de hacer una mejor ni ellos mismos. Marc Márquez y Pecco Bagnaia dedicaron la pretemporada a compararla con el nuevo prototipo y acabaron desechando el cambio. Eso sí, durante el curso irán recibiendo ‘golosinas’ para intentar mejorar algo ya perfecto.
Álex Márquez ha dado un salto de nivel brutal, Fabio Di Giannantonio cifró en ocho décimas la mejoría respecto a la GP23, Marc Márquez vuela como no lo hacía desde hace más de un lustro, Franco Morbidelli lleva un año con ella y la tiene por la mano, y el nivel básico de Pecco Bagnaia es tan alto que cuando tiene un mal día roza el podio y deja a un mundo a las motos que no son Ducati.
Es para echarse a temblar. Pilotos de la talla de Fabio Quartararo, Pedro Acosta, Joan Mir o Brad Binder están condenados a luchar por la sexta posición -que puede ser la séptima cuando Fermín Aldeguer termine su adaptación- y esperar a que una de las cinco Ducati cometa un fallo para tratar de asomarse a un podio con el que ahora mismo no parecen ni poder soñar.
Ahora mismo el retorno de Jorge Martín parece ser la última esperanza contra el monopolio ducatista, pero habrá que esperar todavía unas cuantas citas para que recupere su mejor versión. Y, cuando eso suceda, no hay ninguna garantía de que pueda, ni tan siquiera, luchar contra Fabio Di Giannantonio o Franco Morbidelli.
Los gráficos de las clasificaciones de pilotos, constructores y equipos son demoledores:
Ai Ogura, sexto clasificado y mejor piloto no Ducati, suma apenas 25 puntos, poco más de ocho de media por GP; lo que equivale a finalizar noveno en sprint y carrera. Tiene poco más de la mitad de puntos que el quinto clasificado: Fabio Di Giannantonio, que lleva 44 y tendría más de no haber empezado el curso lesionado. Y del líder está ya a 52 puntos cuando apenas se han repartido 111.
En constructores el dramatismo es todavía mayor: Ducati lleva, lógicamente, esos 111 puntos; por apenas 36 del segundo clasificado, Honda; lo que supone más del triple. Concretamente, un 308,33%. Terrorífico.
Pero hay más: la distancia más escandalosa está en los equipos: pese a la caída de Márquez en COTA cuando iban rumbo de su primer doblete, el Ducati Lenovo suma ya 161 puntos, destacándose claramente de VR46 y Gresini. Pero es que los equipos que no llevan Ducati están a un abismo. El primero del resto es el equipo oficial KTM con 35 puntos, apenas un 21,75% de los que llevan los líderes y, todavía más impactante, solo un 38,89% de los que suma el peor equipo Ducati.
Una situación dramática que da todavía más rabia si se ve la impresionante igualdad que hay entre las otras cuatro marcas, con multitud de alternativas entre sí y una competitividad preciosa; lo que no hace sino acrecentar esa percepción de que MotoGP tiene un problema llamado Ducati. Un problema de difícil solución durante los próximos 40 grandes premios.
