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BMW G 310 GS. Prueba, ficha técnica y primeras impresiones

La mítica saga trail de BMW tiene con esta nueva G 310 GS una nueva puerta de acceso, una moto ligera y manejable que comparte base con su hermana G 310 R y adapta su ciclo para ofrecer un comportamiento polivalente con el que combinar ciudad, carretera e incluso incursiones offroad.
Roberto Ruiz -
BMW G 310 GS. Prueba, ficha técnica y primeras impresiones
BMW G 310 GS. Prueba, ficha técnica y primeras impresiones

Las cifras han hecho que la familia GS se haya convertido en la saga más vendida de la historia de BMW. El éxito de las trail alemanas ha hecho que sean deseadas en todo el mundo y, quien más y quien menos, todos conocemos a alguien que tiene una en alguna de sus versiones. BMW ha querido poner su GS al alcance de todos, incluidos los más jóvenes, los menos experimentados o quienes quieren tener una GS pero su presupuesto es reducido. Y no sólo eso, sino que BMW tiene muy presente grandes mercados, como el asiático y el latinoamericano, donde sus motos grandes quedan fuera del alcance de la inmensa mayoría y las motos de pequeña y media cilindrada son las verdaderas protagonistas.

Por esas razones, y por muchas otras, es por lo que hoy BMW nos ha presentado su nueva BMW G 310 GS. Una moto sencilla y accesible, sí, pero que no deja de ser una BMW. Hace mucho que esperábamos su llegada, su hermana G 310 R fue la encargada de estrenar esta nueva generación de pequeñas monocilíndricas y sabíamos que sería la base perfecta para la trail que estaba por llegar. Pues bien, ese momento ha llegado, BMW nos acaba de presentar la más pequeñas de sus GS y allí hemos estado para contarte ahora, de primera mano, cómo es y cómo va la nueva trail bávara.

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Para todos, para todo

Hasta ahora, la GS más accesible era la F 700 GS, una moto en la que ligereza, altura del asiento y precio estaban especialmente orientados a llegar al mayor público posible, donde entraban los menos expertos, el público femenino, los usuarios de carnet A2 y quienes no se querían gastar demasiado dinero en su primera moto. Pero incluso así, la F 700 GS tiene un precio de 9.200 euros, que para muchos no es moco de pavo precisamente. Ahora, con la G 310 GS, cualquiera puede tener una GS por unos 3.000 euros menos.

Esta 310 sigue todos los requisitos que debe cumplir una moto de iniciación a la que llegará un público de lo más diverso. Es una moto fácil de manejar, bien pesada y bien hecha. Su radio de acción es amplio. Tiene la ligereza suficiente como para abrirse paso en el tráfico urbano sin ningún problema, prestaciones de sobra para mantener ritmos rápidos en autovías y circunvalaciones, así como una parte ciclo bien equilibrada para pasar un rato divertido entre reviradas carreteras de montaña. Además, esta GS no sería una GS si a todo esto no le pudiéramos añadir una digna capacidad offroad por pistas y caminos de no demasiada dificultad.

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El diseño de la nueva G 310 GS está realmente conseguido y nos recuerda a sus hermanas mayores en prácticamente todas sus líneas. Nada más verla ya piensas que se trata de una moto mayor. Las aletas laterales, el pico, los ángulos del depósito, los anclajes del grupo óptico y hasta la parrilla trasera se inspiran en lo que podría ser un híbrido entre las F 800 GS y R 1200 GS, pero en pequeño.

Para ser una moto accesible es importante que su precio sea contenido. BMW ha fijado su precio en España en 6.050 euros, exactamente 850 euros por encima de su hermana G 310 R. Las hermanas monocilindricas están diseñadas y desarrolladas en Alemania pero su producción se lleva a cabo en India, lo que no sólo supone una reducción de costes, sino también un planteamiento estratégico para la introducción de ambos modelos en ese país. De hecho BMW tiene una planta de montaje ubicada en Brasil de donde salen las motos destinadas el país carioca, y es que los aranceles ante el producto extranjero hacen que merezca la pena tener allí su propia factoría. Todas las demás, sin embargo, nacen en India. Según BMW, si su fabricación se llevara a cabo en Alemania, fácilmente podríamos estar hablando de modelos unos 2.000 euros más caros…

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Monocilíndrico, 313 cc y 34 CV

La GS vuelve a ser monocilíndrica, como ya lo fue hace mucho y con gran éxito gracias a la F 650 GS. Aquí el protagonista es el motor monocilíndrico de 313 cc que BMW estrenó en su G 310 R y que da vida a las hermanas G. Un propulsor de refrigeración líquida, 4 válvulas y doble árbol de levas, pero que destaca por la peculiaridad de montar el grupo termonidámico girado 180° respecto a la configuración convencional. Así, la admisión tiene lugar por delante, lo que permite una entrada de aire más directa, y la salida por detrás, lo que deja un conjunto especialmente compacto y recogido. Además, gracias a su ubicación se consigue un centro de gravedad especialmente bajo, lo que facilita que la maniobrabilidad de esta GS no suponga ningún problema.

Las cifras oficiales declaran que su potencia alcanza los 34 CV a 9.500 vueltas, una cifra que incluso puede ir un poco más allá tal y como ya comprobamos en su día al medir las prestaciones de la G 310 R en nuestro banco de potencia. Su zona buena la encontramos a medio régimen, donde sube con ganas y empuja hasta el final, y abajo es donde menos cómoda se encuentra. La relación de cambio es acertada pero sí es verdad que el tacto de la caja de cambios no ha brillado por su finura en esta primera toma de contacto, en motos bastante nuevas eso sí, donde en algún momento hemos echado en falta algo de rapidez.

Propulsor y parte ciclo encuentran un perfecto equilibrio y ni uno ni otro se ven desbordados en ningún momento, pues chasis, frenos y suspensiones están a la altura de cualquier circunstancia. 

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La G 310 GS por dentro y por fuera

La nueva BMW G 310 GS comparte muchos elementos con su hermana G 310 R. De hecho, motor y base principal del chasis son idénticos, así como la relación de cambio. El subchasis sí cambia y se adapta a una moto más amplia y alta, al igual que lo hacen las suspensiones, que aunque en apariencia parezcan las mismas cuentan con mucho más recorrido. De hecho, si la R cuenta con 140 mm y 131 detrás, en el caso de la GS crecen hasta los 180 mm en ambos trenes, algo que se nota y se agradece mucho en cuanto salimos del asfalto. La primera sensación sobre la nueva GS es la de subirnos sobre unas suspensiones algo blandas, especialmente en lo que a la horquilla se refiere, y aunque hemos comprobado que en conducción offroad se comen todo lo que nos encontramos por delante sí es verdad que en conducción deportiva entre curvas agradeceríamos un tren delantero algo más firme.

El equipo de frenos es idéntico al de la R, con un disco delantero de 300 mm con pinza radial Bybre, la segunda marca de Brembo, y otro trasero de 240. De mordiente no se queda corto y tenemos potencia suficiente para detener los 170 kilos que pesa la GS, pero sí es verdad que la horquilla tenderá a hundirse bastante hasta que empezamos a notar la detención, por lo que no está de más mantener una conducción un poco previsora. Lo bueno es que la relación de cambio de su motor y la retención del monocilíndrico nos permite alcanzar altas dosis de diversión sin tener que recurrir demasiado a los frenos.

La GS llega a un segmento que se acaba de animar con la llegada de las también nuevas Suzuki V-Strom 250 y Kawasaki Versys-X 300, ambas bicilíndricas, donde la primera se ha hecho un hueco con algo menos de potencia y sus ajustados 5.799 euros, y la segunda apuesta por algunos CV más y un precio de 6.160 euros. La GS ha sabido colocarse justo entre ambas rivales, tanto en potencia como en precio, pero con los estándares de calidad que BMW siempre garantiza en todos sus modelos.

Lo mejor:
  •  

    Agilidad

  •  

    Polivalencia

  •  

    Diseño

Mejorable:
  •  

    Tacto caja de cambios

  •  

    Horquilla algo blanda

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