BMW S 1000 RR 2019, prueba, ficha técnica y precio

La nueva BMW S 1000 RR llega para dar un verdadero salto adelante en la evolución de la saga superbike de BMW, ahora con 207 CV, 194 kg y toda la tecnología necesaria para controlarla.
Sergio Romero -
BMW S 1000 RR 2019, prueba, ficha técnica y precio
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Cuando llegó la S 1000 RR en 2009 sorprendió al mundo por sus prestaciones y puso el listón tan alto que ningún otro fabricante ha sido capaz de superar las prestaciones de ese primer modelo hasta este año. Durante esta última década BMW ha ido evolucionando el modelo para hacerlo más dócil y más efectivo en circuito, y después de probar la última versión de la S 1000 RR queda claro que han dado un gran paso adelante. Las prestaciones de las motos deportivas son cada vez más altas pero afortunadamente la tecnología hace que también sean más fáciles de controlar. Lo bueno es que BMW, antes de hacer el ajuste final con las ayudas electrónicas, ha trabajado para tener una buena base y asegurarse de que todo el proyecto funciona al máximo nivel desde el principio.

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S 1000 RR, más ligera, más compacta

BMW ya había hecho un motor increíble en la primera versión, capaz de rendir más de 190 CV reales en nuestro banco de potencia, pero todavía tenía margen de mejora a nivel de chasis a pesar de haberlo ido evolucionando en 2012 y en 2015 en busca de una mayor estabilidad en aceleración. El nuevo chasis es un doble viga de aluminio de aspecto similar pero con unas líneas menos rectas entre la pipa de dirección y la parte trasera del motor. Su rigidez se ha revisado y es más estrecho y ligero. A él se ancla un basculante más largo que tiene el amortiguador ubicado bastante vertical y con las bieletas en la parte superior.

Por su parte el motor coincide solo en las cotas internas con el anterior ya que se ha hecho totalmente nuevo para que sea 7 CV más potente y además ahorre 4 kg. A esto hay que sumar que es 12 mm más estrecho, de modo que condiciona de manera muy positiva todo el diseño de la moto y la posición de conducción. Eso es exactamente lo primero que notas cuando te subes en ella, aunque es cierto que antes de poner tu trasero sobre ella ya has pasado un rato mirándola y el nuevo faro simétrico es el protagonista. Rompe con la imagen asimétrica de las anteriores sencillamente por una cuestión de ahorro de peso, un punto en el que se ha trabajado al máximo para conseguir un total de 10 kg sobre el modelo anterior. Pero después de ese rápido vistazo exterior y de conocer en qué puntos se ha trabajado durante 46 meses de desarrollo lo que te pide el cuerpo es rodar con ella…

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La BMW S 1000 RR en Estoril

BMW ha elegido el fluido y técnico trazado de Estoril para su presentación internacional y las buenas condiciones meteorológicas han sido protagonistas ¿Qué más se puede pedir? Antes de salir a pista a la primera sesión con los Bridgestone S21 (neumáticos de calle y circuito) configuramos la moto en modo Race, se puede hacer en Rain, Road, Dynamic, Race y otros tres modos personalizables y opcionales: Race Pro 1, 2 y 3. En estos últimos puedes configurar de manera muy intuitiva sus ayudas: control de tracción, antiwheelie, freno motor, ABS y la respuesta del motor.

Con la configuración para los neumáticos de calle la moto es muy dócil y resulta muy fácil ir buscando sus límites, ya que la electrónica hace su función de una manera suave y predecible, evitando pronto los caballitos y el deslizamiento del neumático trasero. Pero más allá de cómo funcionan las ayudas lo que llama la atención desde el principio es el equilibrado conjunto que ha conseguido BMW en una moto de más de 200 CV. La nueva S 1000 RR es fácil de llevar comparada con la anterior, es evidente que está pensada para usuarios experimentados, pero se le puede sacar mucho partido sin ser un piloto de carreras. El nuevo chasis hace un gran trabajo en la conexión del piloto con la moto, además de la nueva ergonomía, que te integra mucho más en un puesto de conducción más compacto y con los semimanillares ligeramente más abiertos.

Desde la primera vuelta lanzada ya notas que la moto es mucho más rápida de dirección que la anterior, gira cuando quieres y por donde le pides sin tener que hacer un gran esfuerzo. Y lo que es más importante cuando buscas ir rápido con una mil, es mucho más estable y precisa en plena de curva, de modo que puedes elegir la trazada que quieres y no la que “puedes” como pasaba con la anterior cuando le buscabas realmente los límites.

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Cuando montamos los slick Bridgestone V02 para las dos últimas mangas las sensaciones mejoraron todavía más y la moto parece otra al poder sacarle el máximo partido en el modo Race Pro 1, con menos control de tracción, antiwheelie y las suspensiones electrónicas DDC más duras. Con esa configuración la S 1000 RR es precisa y rápida en el paso por curva como una moto de carreras. Puedes acelerar pronto y apenas se descompone, tan solo notas algún leve movimiento si haces mucha presión en los semimanillares al cambiar de apoyo, pero el amortiguador de dirección regulable también ayuda para que sean mínimos.

Las suspensiones, semiactivas DDC en el caso de las unidades de la presentación, también han dado un gran paso adelante con respecto a las anteriores, ya que sus válvulas hidráulicas son más rápidas y están diseñadas específicamente para la moto (antes venían del mundo del coche). De modo que en la práctica no notas ninguna interferencia en la información que recibe el piloto. Te permiten llegar frenando hasta muy dentro de la curva y modificar la trazada sin que pierdas esa sensación de confianza en el neumático delantero tan necesaria para ir rápido. Los nuevos frenos con pinzas radiales Hayes, discos Brembo y bomba radial Nissin ofrecen un comportamiento bueno pero no tienen tanta potencia como otros equipos utilizados en su competencia. De todas formas Estoril es un circuito muy fluido donde hay grandes frenadas, así que habrá que confirmar su tacto en otra pista, porque aquí han ido bien. Lo que mejor te da una referencia de que su comportamiento es muy equilibrado es que te bajas de ella mucho menos cansado que de otras superbike…

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S 1000 RR, tecnología ShiftCam

Más allá de los modos de gestión de motor y del buen tacto del acelerador electrónico BMW ha conseguido un motor en el que tienes una gran conexión entre el acelerador y la rueda trasera. El secreto está en un gran incremento de par desde 4.000 hasta 8.000 rpm, la zona en la que antes había una inflexión que se convertía en una “patada” cuando la moto pasaba de ese régimen. Ahora siempre hay un aumento progresivo del par y por tanto sabes lo que va a suceder al abrir el acelerador. Para conseguirlo BMW ha utilizado su sistema ShiftCam de distribución variable que entra en acción a 9.000 rpm, ya consigue mucho par en medios y potencia arriba.

En la práctica no se nota para nada la actuación del sistema, tan solo percibes que el motor empuja de una manera progresiva hasta el corte de encendido, rozando las 15.000 rpm. Corre muchísimo, pero ya no tienes que agarrarte a los semimanillares como si se te fuese a escapar la moto, ahora, gracias a esa respuesta lineal siempre estás preparado para controlarla.

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Es tan progresiva que en una sesión salí a pista con el antiwheelie desconectado para hacer fotos levantando la rueda y pensé que iba a tener que ir con mucho cuidado al acelerar en las curvas de segunda, pero la moto se puede controlar perfectamente con el puño de gas, a la vieja usanza, y siempre empuja hacia adelante. Cuando te pasas acelerando inclinado el DTC actúa rápido y sin transmitir muchos movimientos al tren trasero, y además ofrece un amplio rango de regulación. Después de esta primera prueba queda claro que BMW ha dado un salto muy importante en la evolución de la S 1000 RR y que además de ser más efectiva es también más fácil de llevar. Buen trabajo.

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