BMW S 1000 RR 2020, prueba y primeras impresiones

BMW ha conseguido algo realmente sorprendente, hacer de su nueva S 1000 RR una superbike con prestaciones de infarto que sea al mismo tiempo una moto civilizada en conducción normal.
Sergio Fernández -
BMW S 1000 RR 2020, prueba y primeras impresiones
Probamos la nueva versión de la BMW S 1000 RR.

BMW lanzó en 2010 una moto que rompió los esquemas de lo que era una deportiva de calle, ya que en aquel momento no había una superbike de calle tan potente, y puso el listón en otro nivel. Durante años la S 1000 RR ha ido evolucionando con más electrónica y con cambios de motor y parte ciclo para convertirse en una moto más efectiva pero también más fácil de utilizar.

Pero el gran cambio se ha hecho realmente este año con su última remodelación, en el que no han dejado ni una sola pieza sin modificar. Las cifras dicen mucho pero en el mundo de la moto hay que tener más factores en cuenta, y aunque sus 207 CV y 197 kg declarados, 8 CV más y 7 kg menos que la versión anterior, la sitúan en el máximo nivel de motos de calle, hay que probarla para entender el cambio.

Nueva

Si leéis la revista y os gustan las deportivas, a estas alturas, la moto que se presentó hace un año en el EICMA de Milán ya la conoceréis bien. Para ponernos en situación basta con decir que los cambios principales están en nuevo motor mucho más compacto, ligero y potente con distribución variable Shiftcam, que ha sido pensado para dar el máximo en el Mundial de Superbike.

BMW S 1000 RR 2020, prueba y primeras impresiones

La nueva S 1000 RR es una moto más compacta y agresiva que la anterior.

En cuanto a la parte ciclo los cambios también han sido profundos, ya que se monta un nuevo chasis más flexible, suspensión trasera con diferente geometría y ubicación, horquilla más ligera y nuevas pinzas de freno. La carrocería, como ya es norma en la casa, abandona el diseño asimétrico y tiene unas líneas más modernas. Sin olvidarnos de que la electrónica vuelve a dar otro salto generacional como lo hacen todas las cosas que nos rodean. Es decir que esta S 1000 RR no tiene nada que ver con la anterior.

Cuando le echas el primer vistazo en la distancia corta se ve lo bien acabada que está, cómo se ha trabajado para dejar todo en la mínima expresión, como la luz trasera integrada en los intermitentes; y que se ha pensado para las carreras con por ejemplo un alojamiento para el eje trasero que permite una gran regulación de su posición para utilizar diferentes desarrollos y distancias entre ejes.

Con 200 CV reales es una de las motos más potentes del mercado

Ya había tenido la suerte de probar la moto en circuito pero tienes sensaciones muy diferentes cuando lo haces en la calle. En circuito sales del "pit lane" y ya no vuelves a utilizar el embrague, ni los bajos del motor, ni escuchas su sonido como lo haces al salir de un garaje.

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Lobo y cordero

El juego de palabras de este tópico nos puede servir para describir cómo es la nueva S 1000 RR. Si te subes en ella y te das una vuelta por tu barrio, sin que te digan qué moto es, pensarías que estás sobre una supersport de 600 cc de tacto dócil y agradable, pero si te ponen en la recta de un circuito y aceleras por encima de 10.000 rpm pensarías que te han dejado la moto de Tom Sykes. Volviendo a la realidad, cuando giras la llave de contacto se enciende el cuadro TFT a color, que ya conocerán los seguidores de BMW, pero que aquí abre un nuevo mundo de posibilidades en la regulación de la electrónica de la moto.

BMW S 1000 RR 2020, prueba y primeras impresiones

BMW S 1000 RR 2020, prueba y primeras impresiones

Requiere un poco de tiempo conocer todo lo que ofrece, con los tres modos Race Pro se pueden configurar los parámetros de los controles de tracción y antiwheelie, el freno motor, la entrega, el ABS y las suspensiones, pero gracias al mando Multicontroller y al tamaño de la pantalla se hace todo de una manera sencilla. Además ofrece diferentes modos de visualización y como ya hiciera en el pasado, registro de la inclinación máxima, frenada y actuación del control de tracción, además de los tiempos por vuelta.

Lo siguiente es ponerla en marcha. Cuando el tetracilíndrico en línea cobra vida emite un profundo sonido a pesar de lo que amortigua el catalizador, que tiene que cumplir con la Euro4 y que se ha encajado muy bien en la parte inferior del basculante. Esta unidad también emitía en frío cierta rumorosidad proveniente de la distribución, que desaparecía en cuanto el motor cogía temperatura. El tacto del acelerador electrónico y del motor en modo Road por ciudad es el de una moto normal, progresiva, dócil y muy fácil de llevar.

BMW S 1000 RR 2020, prueba y primeras impresiones

BMW S 1000 RR 2020, prueba y primeras impresiones

Nada te hace pensar, también por el largo desarrollo de las primeras relaciones del cambio, que si sigues subiendo en la escala del cuentavueltas digital a color te vas a tener que agarrar con fuerza al manillar, como si te hubieses cogido a un cohete en pleno disparo. Los cuatro modos que vienen en la moto de serie, Rain, Road, Dynamic y Race, ya te dan un amplio abanico de posibilidades que hacen que la moto sea cada vez más rápida, directa y eficaz por la combinación de reglajes de la mencionada entrega de potencia y ayudas electrónicas.

Así que depende de ti cómo se comporta la S 1000 RR. No es la típica moto radical que te pide guerra desde que te subes en ella. Eso hace que circules con normalidad en ciudad y carretera, gracias a esa progresividad que ha dado en parte la utilización de un sistema de distribución variable.

Su motor sube a 14.500 rpm con una entrega de potencia increíble

Puedes hacer la parte lenta de un puerto de montaña en primera, segunda o tercera, porque es un motor elástico y fácil, siempre que no utilices la parte alta del régimen, ya que por debajo de 9.000 rpm el sistema de distribución variable utiliza el perfil de las levas más conservador. Pero si le “buscas las cosquillas” entras en otra dimensión, para la que inevitablemente hay que irse a un circuito y eso que las ayudas electrónicas la mantienen en el sitio por mucho que le empeñes en ponerlas a prueba.

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En su punto

La S 1000 RR anterior era una moto amplia comparada con las últimas superbike llegadas al mercado, diseñada bajo los cánones de los alemanes, más altos que los japoneses. Pero esta última evolución es mucho más compacta de posición de conducción, pero con los semimanillares más abiertos, lo que supone para un piloto de talla media una posición muy acertada para la conducción deportiva, obviamente.

De modo que tienes el cuerpo donde lo necesitas en cada fase y un gran control sobre la moto, que al ser más cerrada de dirección gira mucho mejor que la versión anterior. Si bien es cierto que no da la sensación de tener tanto peso delante como las motos más radicales, lo que le da un comportamiento muy neutro de partida. Ahora es más ligera, 6 kg según nuestras mediciones, y con las llantas M, que también ahorran 1,3 kg, la moto se mueve con mucha facilidad.

BMW S 1000 RR 2020, prueba y primeras impresiones

La pantalla TFT a color de 6,5" ofrece varias pantallas de visualización según el uso y muestra los datos de una manera muy legible.

Es cierto que a estas llantas ligeras se les puede sacar más partido en circuito, donde tienes que tirar la moto muy rápidamente al interior de la curva. En carretera es estable, el amortiguador de dirección hace muy bien su trabajo en los cambios de rasante, y se mueve entre curvas como una bailarina. Las suspensiones van variando según el modo elegido y con el DDC, el ajuste electrónico, varían su funcionamiento hidráulico (más rápido y efectivo ahora) según el modo elegido.

De manera que vas adaptando la moto entera tus necesidades con solo tocar el botón que regula los modos en la piña derecha. En modo Road es noble y las suspensiones van un poco más sueltas, sobre todo la horquilla, mientras que cuando la utilizas en Race tienes la firmeza que requiere una conducción más exigente. Los frenos ahora Hayes no son tan potentes, pero en carretera hay prestaciones de sobra, de hecho hacen que su conducción sea fluida.

BMW S 1000 RR 2020, prueba y primeras impresiones

El mando Multicontroller y el pulsador de la izquierda permiten regular todos sus parámetros, también se puede ajustar el control de tracción en marcha (DTC) y el control de crucero.

Además el ABS Pro te permite frenar al máximo y hace un trabajo excelente. De hecho cuando llegas a frenadas que superan los 8 m/s empiezas a levantar la rueda trasera y la electrónica no te quita prestaciones en absoluto si lo llevas en el modo Race.

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Guerra

Como ya he mencionado antes, si lo que quieres es probar en tus carnes como acelera una moto de 200 CV reales, que es lo que ha dado en nuestro banco de potencia (9 CV más que la última S 1000 RR que medimos), tienes que irte a un circuito. La ausencia de vibraciones y la dulzura con la que este compacto motor se mueve en regímenes medios no te hace pensar que cuando pasas de las 10.000 rpm, donde el Shiftcam ya ha cambiado la distribución, la entrega de potencia es infinita.

Sube de vueltas muy rápido, gracias a los componentes aligerados del tren alternativo, y en esa estirada te lleva a devorar metros sin darte cuenta. Puedes subirla hasta 14.500 rpm y el motor sigue empujando casi sin ceder prestaciones, empalmando marchas sin cortar, lo que te hace sentirte sobre la moto de carreras que en el fondo es.

BMW S 1000 RR 2020, prueba y primeras impresiones

El frontal simétrico y con ópticas más pequeñas le da el toque moderno a esta versión.

La electrónica también la aguanta perfectamente en circuito, sin generar interferencias sobre tu conducción, solo te hace más rápido. Si vas a competir tienes que trabajar en ponerla a tu gusto pero las posibilidades son muchas. El chasis y las suspensiones también funcionan como un reloj en circuito. Esta nueva S 1000 RR es totalmente una superbike de calle.

Conclusión

Se puede decir que BMW ha conseguido hacer una moto más potente y efectiva que la anterior, que era la más poderosa de la categoría, y además ha podido hacerlo sin caer en un concepto demasiado radical. De manera que funciona en circuito y en carretera. Su nivel tecnológico es muy alto y se ha aplicado con una filosofía muy acertada, que ayuda en esa buena gestión de 200 CV de verdad.

Es capaz de transmitir sensaciones que solo unos pocos modelos del mercado ofrecen y da gusto probar todas las posibilidades de configuración que puede llegar a ofrecer, aunque algunas sean opcionales.

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