Comparativa Naked medias: Honda CB650F, KTM 690 Duke, Triumph Street Triple y Yamaha MT-07

Son cuatro naked medias divertidas y polivalentes como pocas, animadas por motores de uno, dos, tres y cuatro cilindros. Accesibles y limitables a 35 kW, y aptas para conductores noveles o experimentados. Un reflejo de la enorme variedad actual.
Óscar Pena. Fotos: Jaime de Diego. 
Colaboran: Víctor Gancedo, Sergio Romero y Marcos Blanco -
Comparativa Naked medias: Honda CB650F, KTM 690 Duke, Triumph Street Triple y Yamaha MT-07
Comparativa Naked medias: Honda CB650F, KTM 690 Duke, Triumph Street Triple y Yamaha MT-07

Si buscas naked y tienes un presupuesto de alrededor de 7.000-7.500 euros, aquí ves cuatro atractivas alternativas bien dispares, que tienen en el número de cilindros de su propulsor su principal rasgo diferenciador. La KTM 690 Duke (7.599 €), está propulsada por un poderoso motor monocilíndrico, fruto de la experiencia del fabricante austriaco durante décadas en las pruebas más duras del mundo. Un motor ultra compacto y ligero que destaca por sus grandes prestaciones, robustez, y alta tecnología. Yamaha, por su parte, ha revolucionado en cierto modo el segmento de las motos de acceso al mundo de las dos ruedas con su MT-07 (5.899 € en versión básica, y 6.599 con ABS), que es novedad en 2014. Su propulsor es de dos cilindros en paralelo con el cigüeñal calado a 270 grados, que crea un intervalo de encendido desigual (primero 270, luego 450 grados), lo que se traduce en un sonido muy particular, y lo que es más importante, una enorme sensación de empuje y aceleración a bajo y medio régimen de giro. Una configuración estilo «MotoGP». Triumph, por su parte, es casi por definición sinónimo de tres cilindros en línea, y en la Street Triple (7.645 €, con un pack de regalo que incluye cúpula, quilla y tapa de asiento pintadas a juego), es un claro ejemplo de la suavidad, accesibilidad y potencia de los propulsores de Hinckley. Y eso sin olvidar que deriva de la Daytona 675 de 2013, la supersport de la marca británica. Por último, Honda propone una novedosa, atractiva y polivalente CB650F (7.899 €), también modelo 2014, que está animada por un cuatro cilindros en línea de funcionamiento muy agradable y progresivo. Responde con suavidad y sin traqueteos desde apenas el ralentí, dando lo mejor de sí mismo a partir de la mitad del cuentavueltas.
Así las cosas, son cuatro propulsores para cuatro motos de similar carácter, pero que también proponen soluciones diferentes en otros aspectos. Y es por ello que cada una de ellas, finalmente, se comporta y percibe de forma diferente al resto.

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Jungla de asfalto

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Cuando llega la hora de tomar los mandos para salir del parking de Motorpress Ibérica, en pleno centro de la capital de España, las dudas nos atenazan a los cuatro probadores prsentes en esta interesante comparativa, y no acabamos de decidir qué moto escoger para recorrer los primeros metros. Y es que si unas exteriorizan más su carácter, siendo más viscerales y divertidas, las otras transmiten mayor sensación de confort y solidez de rodadura. Aparte que no por esto, son menos efectivas y útiles, tanto dentro como fuera de la gran urbe. Entre las del primer grupo englobamos a la KTM 690 Duke y la Yamaha MT-07; y entre las del segundo a la Honda CB650F y Triumph Street Triple.
La monocilíndrica austriaca es quizá la más «particular» del lote en términos generales. El asiento del pasajero tiene una ergonomía muy lograda, siendo del tipo «silla de montar» por sus formas, con un mullido muy acertado y absorbente, que combina a la perfección la función de ayudarte en conducción deportiva, sin detrimento del confort. Algo que sin duda es más difícil de alcanzar en una moto de un solo cilindro debido a las vibraciones que emite. En el caso de la 690 Duke estas se perciben especialmente cuando el propulsor se acerca a la zona alta del cuentavueltas, generalmente al realizar una conducción deportiva o circulando a alta velocidad en autopista. En la parte baja del cuentavueltas y a medio régimen son discretas y solo «cocea» si dejas «caer» mucho el motor en marchas largas. También es la más alta de las cuatro (el mayor recorrido de sus suspensiones tiene que ver en este aspecto), aunque luego es muy estrecha a la altura del depósito, y los estribos están bajos y algo adelantados, favoreciendo su ergonomía a los conductores más altos, pero sin perjudicar a los bajitos. Es también la de tacto más liviano y manejable de las cuatro iniciada la marcha, aunque en este sentido la Yamaha MT-07 se le acerca bastante, no tanto con la báscula en mano (son 163 kg verificados llena de la primera con respecto a 180 kg de la segunda), como en la práctica, gracias a sus compactas dimensiones y asiento bajito. La de Iwata también es muy estrecha a la altura de las piernas, y una vez tomados los mandos casi parece una moto de menor cilindrada que el resto gracias a todo lo mencionado y a su diseño minimalista. Eso sí, no renuncia a un buen nivel de confort, pues el conductor circula erguido y apoya los pies en unos estribos relativamente adelantados y bajos. Una posición que se nos antoja ideal circulando despacio o entre el tráfico. Además, el índice de vibraciones es en su caso totalmente nulo, independientemente de las exigencias que ejerzas sobre el propulsor. Por otro lado, el pasajero sale peor parado por su pequeño asiento y ausencia de asas. Igual ocurre con la Triumph. La Honda y la KTM son más generosas con el posible ocupante y les premian con un par de prácticas asas.
La CB650F y la Street Triple son motos con mayor «empaque», tanto visualmente, como por ergonomía, peso y dimensiones generales. La moto de la marca «del ala» tiene un aspecto musculoso y potente que nos recuerda los trazos de la CB1000R, si bien está armada con componentes más sencillos aunque eficaces. Cuenta igualmente con algunos detalles «vintage» que magnifican su atractivo, como los colectores de escape «peinados» inspirados en la CB400F de 1975. A sus mandos te ubicas en un asiento estrecho y de tacto deportivo, pero no incómodo, abrazando con acierto el depósito, y conformando junto con el manillar y los estribos un triángulo que se nos antoja de ergonomía casi perfecta. Una que favorece que se conduzca con absoluta naturalidad y soltura. Esto es gracias a un sencillo chasis de doble viga de acero que se ha diseñado entre otras cosas con el objetivo de crear un conjunto estrecho en la zona de las piernas, y además monta un manillar un poco más alto de lo normal. El resultado es un gran control del conjunto, y una elevada sensación de manejabilidad y soltura. Y eso a pesar de que la moto pesa en orden de marcha 211 kg. Claramente superiores a los de sus rivales, incluida su inmediata perseguidora en este aspecto, una liviana y muy bien equipada Street Triple (187 kg). Y es que la británica es la única de las cuatro en equipar una parte ciclo y motor derivados directamente de una moto realmente deportiva, lo que la consolida como la opción más eficaz y cualificada en conducción rápida por carretera. Sin embargo, en ciudad está un poco limitada frente a otras tres motos de visión más polifacética. Así, su manillar ancho gira más bien poco, y el desarrollo largo de su caja de cambios es algo menos práctico en ambientes urbanos. La ergonomía es confortable, aunque su asiento de tacto también deportivo y algo elevado denotan sus orígenes. Por otro lado, el bote de expansión del líquido refrigerante se ha reubicado bajo el motor por el lateral izquierdo. Está bien protegido, pero una acera alta mal calculada en el momento de subirla o bajarla puede llegar a causarnos un pequeño disgusto si golpea contra él y lo parte o fisura. Un detalle poco importante salvo si se da el caso.
Finalmente, a la hora de estacionarlas solo la KTM plantea cierto inconveniente, al tener una pata de cabra algo menos accesible que el resto en el momento de desplegarla.

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En busca de diversión 

Tomando la autovía dirección a «nuestras» carreteras de pruebas es la sierra madrileña, rápidamente tomas conciencia de las mejores opciones pensando en un uso que incluya desplazamientos de cierta relevancia. Teniendo en cuenta, lógicamente, que ninguna de ellas está especialmente dotada para tales fines al ser naked y carecer de protección aerodinámica. Así las cosas, por ausencia de vibraciones, superiores prestaciones, y máxima estabilidad a máxima velocidad, la Triumph se conforma como la mejor opción. El ruido de la admisión al acelerar, ciertamente elevado y que en un momento dado pudiera llegar a incomodar, es quizá su aspecto menos favorable pensando en un uso continuado. Más silenciosas son el resto de monturas, especialmente la MT-07, seguida de la CB650F. No lo es tanto la KTM. El propulsor de cuatro cilindros en línea de la Honda acompaña con gran suavidad un conjunto equilibrado, si bien a partir de ciertas revoluciones llegan hasta el conductor pequeñas vibraciones a través de los estribos y el manillar. Es una lástima, porque le resta puntos al apartado confort. No ocurre lo mismo con la Yamaha, a cuyos mandos no percibes la más mínima vibración, y te acompaña en todo momento el agradable palpitar característico solo de su motor con el cigüeñal calado a 270 grados. De las cuatro, es en esta MT-07 en la que circulas algo más expuesto al viento, al ser muy estrechita y compacta por sus cuatro costados. Finalmente, la KTM, a pesar de su agradecida ergonomía y excelente parte ciclo, se ve claramente limitada frente al resto por las vibraciones transmitidas al conductor. Aun con todo, hay que tener en cuenta que es una característica intrínseca de su carácter, y es perfectamente aceptable tanto en un uso continuado y cotidiano como esporádico de fin de semana.
Al llegar al «área de operaciones», donde las carreteras viradas decoran el camino para deleite de nuestros sentidos, cada una de nuestras cuatro protagonistas se esfuerza por dar lo mejor de sí mismas.

 

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Cuestión de sensaciones


Desde su llega al mercado a principios de año, la Yamaha MT-07 se ha revelado como un éxito comercial. Su atractivo precio, unido a su espíritu transgresor e imagen de vanguardia, han sido las claves de tal éxito. Extrayendo de ella su máximo potencial, sorprende por su tremenda agilidad y facilidad para dirigirse a los virajes por la línea que tú quieras. También por su rapidez de reacciones, y por el contundente y preciso empuje de su motor en el primer golpe de gas, que nos recuerda «a escala» al de la MT-09. Con ellas puedes rodar fluido y muy suave, pero a poco que te excedas con él, y gracias entre otras cosas a su buena relación peso-potencia, la MT-07, con 70 CV de potencia máxima verificada, levanta sin problema la rueda delantera, enfatizando su espíritu más deportivo. Más cerca de la línea roja «se desinfla» un poco, y te pide engranar una marcha más para retomar su mejor empuje. Por otro lado, con unas suspensiones sencillas y un bastidor tubular de acero, puedes llegar echar de menos un poco más de firmeza en el tren delantero, entre otras cosas por montar una horquilla no regulable que es quizá su punto más débil. En este sentido la Street Triple es la más convincente. También lo es a nivel de chasis, y es que la MT-07 ocasionalmente tiene algún balanceo cuando la exprimes al máximo, producto de la menor rigidez de su bastidor, firmeza de su amortiguador, y de la propia geometría del conjunto. Esto sin duda redunda en la diversión, aunque no tanto en la efectividad pura.
La otra novedad del año, la Honda CB650F, juega con otros argumentos en carretera abierta, aunque siendo a la postre prácticamente igual de efectiva que la otra japonesa del lote, y que la propia moto austriaca. En su caso, el peso elevado del conjunto no presenta el más mínimo problema a la hora de dirigirla de un lado a otro, transmitiendo un emocionante carácter deportivo. Sin embargo, esto repercute obviamente en la relación peso-potencia, al tener que mover sus 82 CV verificados una masa mayor que en el resto, y en consecuencia en sus prestaciones. Su horquilla convencional (junto con la Yamaha, las otras dos la equipan invertida) sin posibilidades de regulación, y un amortiguador sin sistema progresivo y regulable solo en precarga, cuentan con unos reglajes bien equilibrados, y nos permiten practicar una conducción bastante deportiva. Sí es cierto que el tren trasero es seco de reacciones a la hora de superar algunas irregularidades del asfalto, mientras que el delantero es muy rápido y nos permite corregir trazadas o esquivar baches con facilidad. El equipo de frenos también tiene un buen tacto y potencia con su doble disco de 320 mm mordido por sencillas pinzas de dos pistones.
La KTM 690 Duke hace buena gala del lema de la marca «ready to race» (preparado para correr). Y es que le cunden mucho los 67 CV de potencia máxima verificada de su monocilíndrico de 690 cc (por 689 cc de la bicilíndrica MT-07, 675 cc de la tricilíndrica Street Triple, y 649 cc de la tetracilíndrica CB650F). La entrega de los mismos es muy lineal y progresiva, e impresiona su empuje a altas revoluciones para tratarse de un motor de un solo cilindro. Eso sí, a costa de sufrir su mayor índice de vibraciones presentes a altos regímenes de giro. Por otro lado, el tacto de su embrague hidráulico es una delicia, siendo el más blandito del lote. La parte ciclo es muy eficaz y sólida en los más diversos movimientos. Su chasis de acero es toda una garantía y ofrece una excelente estabilidad en frenada y en curvas de todo tipo, y está perfectamente acompañado por unas suspensiones de tarado bastante deportivo, a pesar de sus recorridos algo más largos que los de sus rivales. Eso sí, la horquilla termina cediendo cuando fuerzas el ritmo, y es entonces cuando echas de menos las suspensiones multirregulables de la versión «R» de esta 690 Duke. También le ocurre al amortiguador trasero, cuando maltratas sin concesión el acelerador a la salida de las curvas. A pesar de equipar un solo disco de freno, la potencia y mordiente ofrecida es sobresaliente y en general transmite altas dosis de confianza y sensación de seguridad. Todo ello aderezado por el ABS equipado de serie (como en el resto de modelos salvo en la Yamaha, que lo monta opcionalmente como hemos visto).
La Street Triple en esta versión básica (se desdobla en la R, con 15 CV más y unas suspensiones multirregulables de mayor calidad) destaca por la soberbia firmeza de su parte ciclo y potencia máxima superior al resto. No en vano, es la única en montar un chasis doble viga de aluminio con especificaciones de supersport, y su motor es el que más caballos verificados desarrolla al alcanzar los 88 CV. La horquilla, no regulable como en el resto, es la de tarado más deportivo en sus hidráulicos, y la que te permite una conducción más apurada a la entrada de los virajes. Después el conjunto te deleita con una gran estabilidad en todo tipo de curvas, lo que la convierte en la más segura y efectiva como moto deportiva, y la que cuesta más «terminarse» en carretera. Por otro lado, no es la más ágil e intuitiva, ni la más fácil de conducir con cierta alegría y sin grandes pretensiones. Cualidades que recaen en las más «flexibles» Yamaha MT-07 y Honda CB650F.

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