Comparativa Sport Turismo: BMW S 1000 XR, Ducati MTS 1200 S, Kawasaki Versys 1000, KTM 1290 Super Duke GT y Triumph Tiger Sport

Una moto deportiva no puede ser realmente cómoda, y para resolverlo, hace tiempo que se inventaron esas motos que denominábamos «sport turismo». Ahora una nueva generación de modelos ha venido a tomarlas el relevo, y lo hace con más y mejores armas que nunca, entre ellas la más completa gestión electrónica.
Pepe Burgaleta | Colaboran: Macos Blanco, Óscar Pena, Chechu Lázaro, Keko Ochoa -
Comparativa Sport Turismo: BMW S 1000 XR, Ducati MTS 1200 S, Kawasaki Versys 1000, KTM 1290 Super Duke GT y Triumph Tiger Sport
Comparativa Sport Turismo: BMW S 1000 XR, Ducati MTS 1200 S, Kawasaki Versys 1000, KTM 1290 Super Duke GT y Triumph Tiger Sport

Clasificar las motos de esta prueba puede llegar a ser un poco complicado, porque a lo largo del tiempo las hemos ido llamando de diferentes maneras, quizás porque salvo en casos excepcionales, siempre han sido motos a las que se ha llegado partiendo de motos previas ya existentes. Según evolucionaban en su concepto y los modelos de partida eran unos u otros han pasado de ser trail con ruedas de carretera, modelos supermoto con carenado, y ahora las podríamos considerar como una derivación de las grandes naked.

Quizás todo este trajín se deba a que se trataba de motos que aún no tenían una gran implantación en el mercado, y que buscaban un público procedente de diferentes segmentos, pero parece claro que ya han alcanzado su mayoría de edad, que se han asentado en el mercado, algo evidente por la proliferación de modelos a la que hemos asistido en los últimos tiempos, y que necesitarán antes o después su propia catalogación. Claro queda después de estos años de pruebas que se han convertido en las nuevas sport turismo, un segmento que en su forma tradicional está de capa caída, sin más modelos que algunas naked sin más modificación que una cúpula o un semicarenado con el plantar cara de mejor manera al viento.

De aquellos tiempos gloriosos de motos de carretera diseñadas para compatibilizar hacer kilómetros y viajes y al mismo tiempo plantar cara a las deportivas tradicionales, queda poco, pero hay que reconocer que la mayoría de estas cinco motos cumplen a la perfección con este trabajo, algunas con una orientación más deportiva, otras más turística, pero precisamente en ello estriba su diferencia, derivarse en mayor o medida a uno de los polos que van a definir su uso.

Comparativa Sport Turismo, todavía más grandes

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La talla media de los europeos no ha cesado de aumentar desde hace décadas, incluyéndonos a nosotros, es posible que por ello ya no nos parezca tan descabellado utilizar cada día motos con asientos situados a una altura de unos 850 mm. Ir relativamente altos tiene sus ventajas, porque permite que la moto tenga largos recorridos de suspensiones, que los estribos de piloto y acompañante estén alejados del sillín sin restar altura libre en las inclinaciones, y con más tamaño, es también más fácil incluir equipamiento.

Todas estas motos cumplen esta norma, te parecen amplias y cómodas desde el momento que arrancan, están preparadas para que les incorporen maletas y baúles, algunas incluso con sus anclajes ya diseñados de serie en la propia carrocería, y han pensado que dos personas pueden viajar tan confortablemente como una sola. Obviamente esto también significa que el peso aumenta, y que el volumen se nota en las maniobras, especialmente para los que se olvidaron de eso que la estatura había aumentado.

Pero estas nuevas sport turismo no sólo se diferencian de sus predecesoras por ser más grandes, un aspecto que han cuidado especialmente es la ayuda electrónica, que ya trasciende del funcionamiento del motor, para pasar al chasis. Está claro que hoy en día no hay una moto moderna que no cuente con varios modelos de gestión del rendimiento del motor, o de control de tracción, pero estas nuevas versiones también disponen en algunos casos de suspensiones que se ajustan automáticamente y de modos generales de funcionamiento que te dan a elegir el terreno o el tipo de conducción que vas a realizar, para ajustar todos los parámetros de funcionamiento al mismo tiempo. Se trata de una nueva generación de motos que en ciertos aspectos funcionan como avanzadilla de las que sigan.

La Ducati fue creada exprofeso para esta categoría, con el honor de haber puesto los cimientos del segmento.

El origen de cada una de las cinco es distinto, pero todas comparten algo, ninguna ha tenido como punto de partida una moto trail, aunque pueda parecer por su aspecto que son precisamente derivadas de ellas. La BMW comparte la estructura básica con una superbike, la S 1000 RR, la Ducati es una moto creada exprofeso para esta categoría, con el honor de haber creado los cimientos del segmento en su Multistrada hace más de una década. La Kawasaki, la KTM y la Triumph parten de modelos naked de carretera, con orientaciones más o menos radicales, pero todas ellas han sufrido un importante proceso de remodelación, que va más allá de la recolocación de algunos elementos o la adición de un carenado.

Comparativa Sport Turismo, toques modernos y clásicos

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En las cinco motos se puede hacer enseguida una distinción atendiendo a la edad de sus propulsores. La BMW, Ducati y KTM cuentan con plantas motrices totalmente renovadas o de diseño moderno, lo que entre otras cosas, también las permite ofrecer un rendimiento bastante mayor, entre 160 CV y 173 CV. La Kawasaki y la Triumph, sin embargo, todavía tienen bases que provienen de diseños originales más antiguos, y han preferido rebajar la potencia un escalón por debajo, entre 120 CV y 126 CV. También es cierto que esos 40 o más caballos son los que están en la zona alta de régimen, que es la que menos se va a usar en condiciones normales, pero también que la faceta deportiva se resiente claramente en comparación con sus compañeras más dotadas cuando se trata de ir deprisa.

La variedad mecánica es casi total, porque nos encontramos con motores desde los dos cilindros de la Ducati y la KTM, a los cuatro de la BMW y la Kawasaki, pasando por el tricilíndrico de Triumph, la Multistrada ofrece en exclusiva un sistema de distribución variable en su V2 de distribución desmodrómica, y la KTM un cárter de lubricación seca para reducir su altura. Motores diferentes también marcan caracteres distintos, y como quizá este sea uno de los puntos críticos para la elección de una u otra moto, lo cierto es que todos los fabricantes han intentado si no disfrazar el comportamiento típico de su propulsor, sí mejorar sus posibles puntos flojos respecto a la competencia.

Los fabricantes no han querido disfrazar el comportamiento típico del motor.

Si un gran bicilíndrico tiene a bajas vueltas golpes de par y un funcionamiento menos regular por la inercia de sus elementos móviles, se han diseñado aceleradores electrónicos, mapas de gestión a bajas vueltas, incluso sistemas de distribución variable, para que acelerar con contundencia desde abajo no provoque ninguna reacción falta de suavidad.

Si los motores de cuatro cilindros tienen su típico bache a mitad de régimen, se ha reducido la potencia máxima en la zona alta para poder rellenar esos medios y que la caída y el ascenso del par sean más suaves. El resultado no es un motor uniforme para todas las motos, afortunadamente cada una sigue siendo hija de quien es, pero todo este trabajo ha pulido asperezas, y ha conseguido un conjunto de motores que son un ejemplo precisamente para el uso al que se destinan, compatibilizar un uso deportivo, con largas y confortables rutas.

BMW 1000 XR, cada vez más deportiva

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Cuando BMW amplió su gama «S», que había nacido para convertirse en la superbike más potente del mercado, le quitó una de sus dos «R» para crear una naked extasiante. El anuncio de la versión XR, con suspensiones de más recorrido y una posición más relajada, pero un rendimiento parecido, anunciaba un nuevo giro de tuerca en la categoría. Sin embargo, aunque la XR no puede ocultar su origen, no es una moto que tenga que causar respeto a los menos duchos. Sus suspensiones han aumentado de recorrido y con ello también de suavidad, incluso para algunos la horquilla pecaría de blanda cuando la exiges en frenadas en los modos más confortables.

En la versión básica también tienes todo tipo de regulaciones para trabajar con ella, pero con suspensiones con recorridos largos como estás, si optas por la opción manual acaba siendo algo complicado encontrar un buen compromiso, o dejas la horquilla tan dura que no hay manera de aprovechar el recorrido, o tienes una zona inicial que te parece blanda, y para pasar de una a otra tienes que trabajar de lo lindo. Con el ajuste electrónico opcional sólo necesitas pulsar un botón para pasar del sport al turismo, por lo que resultan especialmente indicados para ellas. Una muestra de ello es que todas las nuevas motos lo han incorporado, creando otra diferencia más entre ambas generaciones.

Teniendo en cuenta que el chasis de la BMW es básicamente el mismo que el de la superbike, aunque con los cambios lógicos de medidas y de rigidez de algunas partes, como por ejemplo el subchasis, nadie podrá achacarle casi nada a su comportamiento deportivo. La XR es la moto de carácter más inquieto del quinteto, y esto se advierte especialmente en la rapidez del chasis, porque la moto se cae literalmente en las curvas sin más que una insinuación. Es la más fácil de mover de lado a lado, la que inclina con más facilidad, y en general la que tiene un tacto más de deportiva de carretera tradicional. Las suspensiones ayudan a mejorar el confort, como lo hace la posición de conducción, pero esta XR no quiere engañar a nadie, porque en el grupo hay modelos claramente más turísticos.

No se le puede achacar casi nada a su comportamiento en conducción deportiva.

 

El motor, sin embargo, podría valer para cualquier moto y cualquier uso, es realmente brillante en sus prestaciones. No es que la reducción de potencia máxima hasta unos buenos 160 CV parezca que se ha realizado con la intención de ganar mucho en la zona media, simplemente porque ya tenía esa pegada antes, pero este motor funciona con unas vibraciones bastantes contenidas, especialmente si no lo intentas llevar arriba del todo, y tiene una respuesta exquisita al acelerador, sea cual sea la apertura, con una capacidad de aceleración mayor que la de cualquiera de sus rivales, tanto en sensaciones como en valores reales. Sobre ella la sensación es la de ir sobre una superdeportiva camuflada, algo que comparte con su hermana naked, que tampoco ha conseguido desprenderse del todo del espíritu del modelo original.

Es un poco alta de asiento, lo que provoca que en maniobras tengas que estar más atento, y también presenta algún detalle heredados de sus hermanas deportivas que no encajan del todo, como el tacto del freno delantero, que es demasiado potente. Sin embargo hay otras que te facilitan la vida como el asistente de cambio para olvidarse del embrague en el trabajo con la caja de cambio, que también es una opción, una tónica en una moto en la que lo habitual es que acabes incorporando algún paquete de accesorios.

Ducati MTS 1200 S, culto al detalle

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Ducati ha pulido todavía más su Multistrada con la adición de su sistema DVT de distribución variable. Con él, los árboles de levas pueden cambiar su calado con el cigüeñal y variar el ángulo del cruce de válvulas de manera constante. Los italianos con su motor «11⁰» anterior, habían logrado ya buenos resultados, pero el desarrollo de este sistema permite mejorar aún más la suavidad a bajo régimen, y disminuye de manera notable las protestas cuando aceleras mucho desde muy bajo régimen en las últimas relaciones de cambio. Además, este avance se ha logrado sin una merma del rendimiento máximo, que en la Ducati está al nivel de la BMW, aunque obviamente con un carácter bien distinto. Quien hace una década asegurase que una BMW iba a ser una moto más radical que una Ducati, hubiese sido tomado por loco, pero lo cierto es que hemos llegado a esta situación.

No hay que olvidar que es la moto ganadora del Pikes Peak

Dos motos con la misma potencia, con el terreno deportivo como uno de sus atractivos dentro de este segmento, y también ambas con una eficacia entre curvas más que demostrada, no hay que olvidar que la Multistrada ha ganado una carrera tan especial como la subida en cuesta al Pikes Peak durante años, pero mientras la BMW tiene en su carácter deportivo su principal reclamo, la Ducati se mueve en un terreno más amplio, dando todavía más sentido que antes a su nombre.

Ducati ha intentado desde el nacimiento de este modelo convencernos de sus aptitudes fuera de la carretera, y parece que con la llegada de la versión Enduro, ya realmente adaptada a ello, deja que la MTS «normal» se dedique sólo a lo que verdaderamente sabe hacer bien, que es mantenerse en el asfalto. Lo bueno que intentar diversificarse tanto, es que ha logrado funcionar de maravilla en cualquier condición, eso sí, como en otros casos mucho mejor si las suspensiones tienen ajuste electrónico, como es el caso de esta versión S.

El sistema no sólo ajusta los parámetros dentro del modo de conducción y el ambiente en que te estés moviendo, sino que se adapta constantemente al terreno, quitándote no sólo trabajo de ajuste, sino permitiendo que con una pulsación de motor el carácter de la moto cambie de manera totalmente perceptible. A esto hay que añadir que la electrónica se extiende a otras muchas funciones, desde la asistencia a la conducción, y los controles de tracción, a la presencia de un ABS que funciona también en curvas. La lista de siglas de sistemas incluidos en la Multistrada es interminable, incluso su llave es electrónica.

Es también una moto cómoda, aunque el conductor va un poco encajado, pero es el precio de tener un asiento bastante bajo, lo que unido a la estrechez de la zona media, la convierte en una moto muy fácil de manejar en parado y a baja velocidad. Como el resto de las motos de esta prueba, también se ha adaptado a la posibilidad de ser utilizada como una moto de turismo de largo recorrido, con maletas opcionales, que disponen de su propio anclaje en la carrocería, y una cúpula regulable de manejo muy simple con una mano. La amplitud de sus posibilidades es ahora todavía mayor porque se ha convertido en más eficaz en todos los ambientes, es una moto fácil de llevar en curvas, con un equipamiento de lujo, con un motor que ahora está más lleno abajo e igual de progresivo y potente en medios y altos, lo que proporciona unas prestaciones notables.

La Ducati cuenta con la ventaja de haber sido la moto que abrió esta vía al resto, y de llevar más de una década evolucionando el concepto de estas nuevas sport turismo, que son capaces de llevar ambas actividades a casi cualquier terreno. Es una Ducati, con su motor y su carácter, pero sus creadores han logrado que esto no signifique una restricción, sino todo lo contrario.

Kawasaki Versys 1000, el turismo

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Si otras motos plantean con especial intensidad la faceta deportiva de este segmento, no hay duda que la Versys acentúa el turístico. La Kawasaki ha llegado a su forma definitiva desde la estructura básica de las Z1000, de las que ha adquirido chasis y motor, con las permitentes modificaciones. La diferencia entre ella y las demás no sólo es su carácter, ya que tiene un motor más tranquilo y unas suspensiones ajustadas para ser más cómodas que firmes, sino también su tamaño y peso.

La Versys, remodelada, es la más turística de todas.

 

La Versys no pesa mucho más que sus rivales, pero se siente así, sobre todo a baja velocidad porque es algo más ancha en la zona central con su chasis doble viga, y el asiento está a buena altura del suelo. Puedes jugar con la altura de las suspensiones para bajarla unos centímetros, pero entonces afecta a su comportamiento, que acaba siendo demasiado «blando». Es mejor dejar las suspensiones un poco más firmes para que en carretera se comporte mejor en frenadas y mantenga una perfecta estabilidad. Es precisamente la ruta su especialidad, porque es la moto más cómoda y espaciosa, la que tiene unos mandos más suaves y un motor que funciona con enormes dosis de bajos. Los 120 CV pueden parecer escasos para una moto de un litro, pero permiten una curva de par perfecta para esta actividad.

La última versión ha cambiado su estética, que era como mínimo discutible en la parte delantera, y que ahora se acerca más al estilo habitual de Kawasaki, y también ha reforzado zonas como el subchasis para aumentar su capacidad de carga, y detalles dirigidos a facilitar su uso en carretera. Esto no quiere decir que la Versys sea torpe, pero comparada con el resto hay que reconocer que requiere de más esfuerzos para ir deprisa entre curvas, sencillamente porque se concentra en ser más confortable, algo que también se nota en el tamaño. No tiene suspensiones electrónicas, ni tampoco una excesiva implantación de este tipo de sistemas, lo que por una parte no te permite cambiarla con facilidad, pero por otra tienes la certeza que te vas a encontrar siempre al arrancar con una moto de las mismas características. Esta mayor simplicidad también la permite contar con un precio más ajustado.

KTM 1290 Super Duke GT, la nueva

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Podría parecer que KTM le ha puesto un carenado a su 1290 Super Duke y simplemente con esto ha creado la versión GT, pero la realidad va más allá, y eso que el modelo de partida ya tiene las condiciones suficientes para reconvertirse sin problemas en una moto más turística casi sin cambios. En realidad hay más trabajo por debajo del que se ve a simple vista, pero aun así, la GT mantiene inalteradas las cifras de la naked, incluyendo la cifra de potencia máxima más elevada del grupo y el menor peso, casi una obsesión para la firma austriaca, que firma con la GT la mejor cifra de relación entre peso y potencia.

Con una nueva posición algo más cómoda por el nuevo asiento y un depósito más grande, los esfuerzos se han concentrado en los extremos, unos en la parte trasera para que la moto pudiese admitir más carga con maletas ancladas directamente a la carrocería, y en que el pasajero vaya más cómodo, y otros en la delantera con la adopción de un carena con pantalla regulable que facilite la vida de sus ocupantes en recorridos largos y a alta velocidad. Sus cambios no la han hecho perder facultades cuando la velocidad disminuye, es una moto relativamente baja de asiento, estrecha y manejable, que se comporta en el día a día muy bien.

Especialmente buena en el terreno deportivo.

De todos modos, no hay duda que la KTM busca especialmente lo mismo que el resto de sus hermanas, que es mantener un comportamiento intachable en el terreno deportivo. La posición es válida para todo, pero el equipamiento es plenamente deportivo, el tarado general y las características del chasis, la convierten en una moto realmente eficaz en este ambiente, y además se nota más pequeña y recogida. El motor ha ganado en medios a costa de un poco de potencia máxima, y sigue con la misma sensación de tener poca fricción interna, como si le fuese más sencillo girar, una sensación agradable que se combina con unas vibraciones muy contendidas del V2 de ángulo cerrado. Los pesos están bien distribuidos, sin cargar excesivamente delante, pero logrando siempre que la rueda delantera esté anclada al asfalto.

Es también una moto con una importante implantación electrónica, incluyendo además de las ayudas habituales, unas suspensiones electrónicas de ajuste continuo, en las que se puede elegir el modelo de funcionamiento y con ABS de funcionamiento en las curvas. La GT desde luego no se ha desviado un grado del rumbo de sus hermanas, con la faceta deportiva como eje, pero hay que reconocer que se ha convertido en una moto plenamente capaz de adaptarse también a largas distancias, eso sí, buscando siempre el camino más retorcido entre dos puntos.

Triumph Tiger Sport, a medio camino

Triumph tiene en su catálogo distintos tipos de Tiger, desde modelos claramente trail con ruedas delanteras de 21”, hasta esta Sport derivada de la Speed Triple, que es una moto completamente orientada a la carretera. Junto a la Kawasaki es la moto más veterana en su concepto y en su diseño, ya que el propulsor es la última evolución de los tricilíndricos con los que la marca renació a finales del siglo pasado. Su filosofía la podríamos acotar a medio camino entre la de la Kawasaki, que se enfoca en mayor medida al turismo, y la de los modelos más deportivos, porque aunque sus prestaciones están por debajo de las de estas últimas, sigue siendo más que suficientes para un uso deportivo. Como en la japonesa, el mayor volumen se nota sobre todo desde la posición de conducción por la anchura, pero es de las más bajas del grupo, y el conductor se encuentra bien encajado.

Frente a todas las demás plantea la diferencia de su motor. Normalmente cuando te encuentras sobre un motor de dos o de cuatro cilindros, ya sabes más o menos lo que te vas a encontrar, aunque hay que reconocer que los bicilíndricos avanzan a pasos agigantados, pero en el caso de la Tiger parecería que en ciertos aspectos es punto al que quieren llegar. Tienes una buena respuesta a cualquier régimen, un sonido especial y unas buenas dosis de régimen. Es cierto que todo esto queda un poco matizado en este caso porque el rendimiento es menor que el de los modelos más deportivos, pero la sensación se mantiene.

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Aunque con menor rendimiento, mantiene las sensaciones deportivas.

La Tiger parte de una moto con una parte ciclo reconocida, y en este sentido es una moto que trabaja muy bien. Las suspensiones de mayor recorrido la lastran un poco en comportamiento deportivo, porque además ni se regulan electrónicamente, ni tienen un tarado muy duro, está también a medio camino entre ambos extremos, lo que la convierte en una moto que podría considerarse en el punto medio entre ambos mundos del segmento y en autopista es realmente efectiva porque combina comodidad con una buena protección, incluyendo la de las manos. Es también una moto más simple que el resto en general, aunque con detalles como su basculante monobrazo y una electrónica que ofrece lo que ya se puede considerar imprescindible en este segmento gracias a las posibilidades del acelerador electrónico.

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La Triumph, junto con las otras cuatro motos de esta prueba, ha logrado resucitar un segmento que estaba de capa caída, y además con la variedad que supone disponer de modelos en ambos extremos de su denominación, del sport al turismo puede pensarse que hay una larga distancia, pero estas cinco motos la cubren entre ambos extremos.

Comparativa Trail, notas 

 

CIUDAD

SPORT

TURISMO

PASAJERO

BMW S 1000 XR

6

9

7

7

DUCATI MTS 1200 S

7

9

8

8

KAWASAKI VERSYS 1000

6

7

9

9

KTM 1290 SUPER DUKE GT

7

9

8

7

TRIUMPH TIGER SPORT

6

7

9

8

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