Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020, prueba, ficha técnica y primeras impresiones

La superbike más esperada de los últimos años ya está aquí. La nueva Honda CBR1000RR-R Fireblade se ha presentado en sociedad para demostrar que cumple con todo lo prometido, incluso para luchar por el título mundial con Álvaro Bautista.
Sergio Fernández -
Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020, prueba, ficha técnica y primeras impresiones
Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020, prueba, ficha técnica y primeras impresiones

La CBR1000RR es una de las deportivas por excelencia de las últimas décadas y en su última versión ha dado un salto delante de los que marcan un antes y un después por la profundidad y por el resultado. Honda no ha escatimado esfuerzos en su desarrollo para que sea una de las mejores motos del momento en circuito y lo sigue haciendo para que vuelva a ganar el Mundial de WSBK.

Honda CBR 1000 RR-R 2020, Totalmente renovada

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La nueva CBR1000RR-R se ha renovado por completo para conseguir aumentar su rendimiento en circuito y para contar con la última tecnología en cuanto a gestión electrónica y a equipamiento. Para esta última versión de la conocida deportiva de Honda, que pronto cumplirá 30 años desde que saliese la primera CBR900RR, la marca no ha escatimado en recursos.

Una moto como la Honda CBR1000RR-R SP merecía el circuito de Qatar

La misión de la nueva superbike es ofrecer a los aficionados de la marca una deportiva de última generación y a Álvaro Bautista una moto con la que luchar por el título de WSBK. Motor, chasis, electrónica, equipamiento y electrónica se han renovado, y se llevan al máximo nivel en la Honda CBR1000RR-SP que hemos podido probar en su presentación internacional. Una moto de estas características merecía un escenario digno para poder explotarla al máximo, de modo que el circuito Internacional de Losail en Qatar ha sido el elegido.

HRC

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En Honda no es tan común ver la conexión entre HRC y Honda Motor Corporation, y eso que solo hay que cruzar el patio para ir de una sede a otra de las dos empresas. Tan solo lo vimos recientemente en la exclusiva Honda RCV213V-S, pero ahora los ingenieros de Honda han vuelto a compartir proyecto y esta Honda CBR1000RR-R tiene el “know how”, la experiencia si lo traducimos, del equipo de competición. Por cierto, la tercera R, es por “Racing”.

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El trabajo fino está en la reducción de la fricción

A grandes rasgos se puede decir que todo es nuevo, podéis leer el análisis técnico que hicimos a final del año pasado, y en el motor es donde primero encontramos la herencia de MotoGP, ya que se utiliza el mismo diámetro por carrera que en la RC213V, lo que les ha permitido trabajar en la admisión, las cámaras de combustión y el escape como en la moto de carreras, como también en la utilización de materiales del tren alternativo y la forma del cuerpo de inyección.

El trabajo fino en el motor de la Honda CBR1000RR-R está en la reducción de fricción en general y en afinar al máximo la combustión para conseguir régimen y potencia como en una moto de carreras: 218 CV a 14.500 rpm. Para gestionar esta enorme potencia se ha recurrido a la IMU 6D de Bosch MM7.10 y se han trabajado para ofrecer una electrónica muy completa.

Chasis de carreras para la Honda CBR1000RR-R 2020

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Por su parte, el chasis de la Honda CBR1000RR-R recibe más rigidez torsional pero menos lateral, un basculante más largo, más distancia entre ejes y un centro de gravedad más elevado. Mientras que el equipamiento de la parte ciclo varía según si es la versión estándar o la SP, con suspensiones Showa BPF y pinzas Nissin en la primera, y Öhlins Smart EC 2.0 y pinzas Brembo Stylema en la segunda.

Alerones aerodinámicos como en MotoGP

Las dos versiones de la Honda CBR1000RR-R comparten la nueva carrocería que destaca por llevar los alerones, muy similares a los de la MotoGP de 2018, y también por tener una enorme y directa toma del ram air por la que te cabe un brazo entero, gracias a que no hay “clausor” en la pipa de dirección al utilizar el smart key. Pero la teoría y las cifras siempre suenan bien pero lo importante es lo que le llega al piloto, así que la mejor manera es hacer unas cuantas sesiones bajo el sol del desierto con la versión SP equipada con slicks Pirelli SC1...

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Semáforo verde

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Lo primero que hay que hacer, como en cualquier deportiva de última generación, es aprender a configurar las múltiples opciones de la electrónica, aunque se hace a través de una gran pantalla TFT a color usando un mando situado en la piña derecha. La propia instrumentación de la Honda CBR1000RR-R tiene cinco modos de visualización y la moto ofrece tres modos de conducción Track, Sport y Rain, que configuran los diferentes parámetros para esas utilizaciones.

Antes de empezar hay que aprender a configurar la electrónica

También se pueden configurar por separado la potencia, el freno motor, el control de tracción, el antiwheelie, el quickshifter, el ABS, el amortiguador de dirección, el control de lanzamiento y las suspensiones electrónicas. Antes de ir a un circuito aprended a configurarla en casa porque ofrece muchas posibilidades. En nuestro caso salimos en modo Sport para una primera toma de contacto.

Más compacta

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La primera sensación en esta primera toma de contacto nos confirmó en esta pista rápida y técnica que la nueva CBR1000RR-R es muy compacta y tiene una posición de conducción muy al ataque, con los estribos más elevados, muy adecuada para ir rápido y para que a alguien de 1,75 m le encaje como un guante. Aunque es radical, su ergonomía te permite agarrarte bien en las frenadas, apoyarte en pleno apoyo en curva, y en la recta tienes suficiente espacio en el asiento para echarte hacia atrás y meter todo el cuerpo tras el carenado, que tiene un coeficiente de penetración aerodinámico de 0.270, el más bajo de la categoría.

Álvaro Bautista me dijo “te voy a quitar las pegatinas”

Pero hasta que no vas rápido de verdad no comprendes el verdadero potencial de una moto como esta, y para eso tuvimos la suerte de tener a Álvaro Bautista con nosotros en cada sesión, junto a Freddie Spencer y a Freddy Foray (EWC). Lo primero que me dijo “Bati” fue: te voy a quitar las pegatinas… Así que después de las risas, me obligó a dar el todo por el todo con la nueva Honda CBR1000RR-R SP para poder estar en algunos momentos detrás de él.

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Lobo sin piel de cordero

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Aunque Álvaro Bautista cumplió su palabra en la curva cuatro, compartir el circuito con él fue una gran ayuda para sacar conclusiones rodando a buen ritmo. En la segunda manga, ya con el modo Track, que reduce el control de tracción cerca del mínimo, el freno motor y endurece las suspensiones, la moto ya es otra, el lobo que se ha quitado la piel de cordero, porque en modo sport es una moto dócil para todos los públicos.

Un cohete hasta el corte de encendido

La primera vez que entras en la larga de recta del circuito y abres gas a tope con la Honda CBR1000RR-R te encuentras con un motor muy de carreras, que por encima de 8.000 rpm sube de vueltas como una exhalación hasta el corte de encendido a 15.000 rpm. La patada que te da es muy contundente, propia de los motores tetraciclíndricos de toda la vida con un orden de encendido normal, aunque no tiene apenas inflexiones de par durante esa rápida y explosiva subida de vueltas. De modo que la conexión entre el acelerador y le rueda trasera es muy directa, mucho, gracias también a la excelente gestión de la electrónica, que en Honda han sabido ajustar con la toda la información que manda la centralita IMU Bosch a la Keihin que gestiona la moto.

En la CBR1000RR-R todo llega enseguida

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En los 1.068 metros de la recta tienes que estar atento a las luces de aviso para no llegar al corte de encendido, porque empuja siempre, y con el largo desarrollo de serie llegas con la Honda CBR1000RR-R en quinta a 299 km/h en el marcador, y eso porque no marca más, unos cientos de metros antes de frenar. Pero la potencia hay que poder aplicarla al suelo y aquí entran las virtudes del chasis y la magia de la electrónica.

Siempre parece que todo está bajo control

La sensación general que transmite, por mucho que busques sus límites y los tuyos, es que todo está bajo contro. Tanto el control de tracción, que tiene el último algoritmo de Bosch en la detección del deslizamiento y su velocidad de derrape, como el antiwheelie, regulable en nueve y tres niveles respectivamente, son en gran parte responsables de su buen comportamiento. Hay puntos donde notas su efecto y ayudan claramente.

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La Honda CBR1000RR-R lo hace todo fácil

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El control de tracción es rápido, intuitivo y te da una confianza muy alta abriendo gas, incluso más allá de tus propias posibilidades como piloto. De hecho, puedes salir deslizando suavemente en todas las curvas desde la 9 hasta la 15 como si fueras bueno. La moto no se descoloca e incluso puedes decidir si derrapar más o menos. El antiwheelie por su parte se nota en la curva 6, de donde con la Honda CBR1000RR-R sales en primera, y en la entrada a meta, donde te mantiene muy cerca del suelo en el modo 2 y te libera más en el 1, pero nunca es brusco.

Al final todo depende de la base del chasis

Un punto muy crítico es la larga curva 11, donde necesitas mucha tracción y donde la moto se mueve bastante, y aún ahí la electrónica te salva de lo complicado que sería transmitir 218 CV a pelo. El chasis obviamente es la base y aunque en los últimos modelos la electrónica llama mucho la atención, todo depende en su base del diseño del bastidor y aquí Honda ha primado la estabilidad en su nueva Honda CBR1000RR-R.

La Honda CBR1000RR-R es precisa y estable

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En línea recta es precisa y no mueve la dirección por mucho que te apliques y tanto en la entrada en curva como en el propio paso mantiene la trazada sin inmutarse, incluso pisando el piano interior de la curva 3 a fondo en tercera. Así que eso te permite una conducción menos tensa por un lado, pero también te obliga a hacer más fuerza para terminar de cerrar los largos virajes de esta pista. Es el único punto donde te obliga a trabajar, pero con las suspensiones electrónicas es fácil, de hecho probamos hacer cambios en la fase de curva para mejorar esto.

Puedes regular individualmente cada parámetro

Las suspensiones de la Honda CBR1000RR-R SP también se pueden ajustar para la fase de aceleración y frenada en el modo semiactivo, o hacer los reglajes de manera convencional a través de la electrónica. Ahora las Öhlins Smart EC 2.0 son mucho más rápidas, analizan y se autoajustan cada 10 milisegundos, así que no notas variaciones bruscas, solo que funcionan bien cuando deben hacerlo.

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Ayuda en momentos críticos

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El amortiguador de dirección ha sido otro gran avance ya que está conectado con la IMU y también varía su funcionamiento según las circunstancias, se endurece cuando la moto está a punto de aterrizar de un caballito o lo que es más interesantes e innovador: cuando se te cierra la dirección también se endurece para evitar más perdida de agarre del neumático delantero y así la puedas recuperar. Me colé saliendo de la curva 13 y pisé el piano con la moto inclinada, de modo que al pisar los “escalones” del piano se cerró ligeramente la dirección y noté un “mini Márquez” cuando la dirección volvió sola a su posición, otra obra de la electrónica.

La nueva Honda CBR1000RR-R ha dado un salto increíble

A la hora de pararla el equipo Brembo es potente y tiene buen tacto, pero mientras más alto es tu nivel más posibilidades tienes de notar los ligeros pulsos del ABS en frenadas al límite. A cambio no te alargan la frenada y la moto se mantiene siempre estable. Después de rodar todo un día con ella está claro que ha dado un salto increíble respecto a la versión precedente, ahora es más rápida, más potente y más segura, mucho más. Es una de las mejores deportivas del momento y de la historia de la marca, así que tenemos una nueva generación de CBR1000RR-R que va a hacer disfrutar a muchos y con un poco de suerte llevará a Bautista a ser Campeón del Mundo de WSBK. El precio de la versión estándar es de 24.500 euros y el de la SP de 29.000 €.

Honda CBR1000RR-R Fireblade 2020: Conclusión

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Mirando casi 30 años atrás se ve la enorme evolución que hemos vivido, está última versión “triple R” tiene un 80 por cien más potencia que la primera CBR900RR, pero gracias a la electrónica es una moto más fácil de llevar de lo que lo fue aquella en 1992. Honda ha dado un paso adelante muy importante, también a la altura de lo que se espera de ellos, y ha conseguido una moto muy rápida, pero que como suele suceder mantiene su filosofía y también es segura.

En este caso esa seguridad cuando se rueda al límite viene por su estabilidad en cualquier circunstancia y por cómo está regulada la electrónica que controla todos los sistemas de ayuda. Eso también hace que los pilotos punteros puedan notar ligeros pulsos del ABS frenando al límite, pero que a cambio mantienen la estabilidad en frenada a un nivel magnífico. Esta Honda CBR1000RR-R SP es la que llevamos esperando una década, una moto rápida, equilibrada de última generación.

Ficha Técnica Honda CBR 1000RR-R 2020 Ficha Técnica Honda CBR 1000RR-R 2020 SP

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