Honda ganó su último título de Superbike en el año 2007 con James Toseland, fue la única ocasión en que la CBR1000RR Fireblade logró el título. La marca japonesa ha estado desde entonces nadando entre dos aguas, con modelos aptos tanto para el circuito como para un uso en carretera abierta. Sin embargo, esta política ha provocado que en la última década los modelos cada vez más radicales de la competencia en todos los aspectos la dejasen en un segundo plano, especialmente en las carreras, incluido el Mundial de Superbike.
Honda quiere volver a ganar y sus nueva Fireblade CBR1000RR-R son su nueva arma
Honda ha decidido cambiar su estrategia y lanza una nueva Fireblade CBR1000RR-R, ahora con tres “R" en dos versiones, con un punto común, haber sido diseñadas para devolver la gloria a la marca en los circuitos. Era algo que se veía venir, primero la entrada directa de HRC en el equipo del Mundial de Superbike, este año con el fichaje de Álvaro Bautista. Honda quiere volver a ganar y sus nueva Fireblade CBR1000RR-R son sus armas para ello
Honda CBR 1000RR 2020, Dos versiones
En la anterior versión de la Honda CBR1000RR coexistían tres versiones, la estándar, la versión SP y la SP2. En el nuevo modelo se ha eliminado una de ellas y se han reducido las diferencias a algunos componentes de la parte ciclo. Básicamente la Fireblade más básica dispone de suspensiones con regulación manual en vez de electrónica y de frenos Nissin en vez de Brembo.
Las dos versiones tienen la misma estética
En la información suministrada también hay algunas pequeñas diferencias en las cotas del chasis que parecen deberse más al redondeo de las cotas que a diferencias reales en el chasis. De hecho, incluso la estética de ambas versiones es la misma, con la misma decoración, y ambas con la posibilidad de llevar un pasajero, algo que no ocurría en las SP de venta hasta este momento.
Nuevo motor en la Honda CBR 1000RR 2020
El motor de la Honda CBR1000RR-R Fireblade SP es completamente nuevo, diseñado a partir de la experiencia de sus RC213V de MotoGP. No se han declarado todavía cifras de régimen máximo, perose anuncia una potencia máxima de 215 cv, superando al resto de motores de cuatro cilindros de su competencia mejor dotada. El primer gran cambio en la Honda CBR1000RR-R Fireblade SP, al que se había resistido hasta ahora ha sido crear un motor de carrera ultracorta. Las CBR1000RR siempre habían dejado un cierto margen en este sentido para asegurar un buen funcionamiento a medio régimen, pero la orientación eminentemente de competición ha provocado que las cotas se lleven al límite de las que la categoría MotoGP permite.
Las cotas de los cilindros se adecúan a las medidas de MotoGP
Los nuevos cilindros tienen un diámetro de 81 mm y una carrera de 48,5 mm. La diferencia respecto a las anteriores cotas de 76 x 55 mm es enorme. Con cámaras de combustión 5 mm más anchas se obtiene una superficie un 14% superior, lo que conlleva la posibilidad de emplear válvulas más grandes y aumentar el flujo de gas a alto régimen con vistas a obtener más potencia. Tampoco está disponible de momento el nuevo tamaño de las válvulas, pero sí todos los cambios realizados en el sistema de distribución.
Distribución más ligera
Para empezar se ha modificado el accionamiento de las válvulas desde los árboles de levas. En vez del tradicional sistema de vasos invertidos intermedios entre ambos elementos se emplea uno de empujadores intermedios, que logran una reducción del peso en movimiento y la inercia del 75%. Se emplea un tratamiento DLC (Diamond-like Carbon), que logra una capa exterior de carburo dura como el diamante y con una fricción muy reducida. Lo habitual es que los empujadores sean las piezas tratadas, pero en este caso también lo son las propias levas, algo que ocurre por vez primera en una moto de serie. La fricción se ha reducido gracias a ello en un 35%.
El accionamiento de la distribución utiliza una cadena muy corta
Otra modificación llega del sistema de accionamiento, que emplea una estructura mixta. Los sistemas de cascada de engranajes son los más precisos, pero su utilización en motos de serie plantea algunos problemas, ya que son muy rígidos y hacen realmente complicado variar la distancia entre el cigüeñal y los árboles de levas, incluso aunque la modificación sea muy pequeña, como ocurre por ejemplo al variar el espesor de la junta de la culata para aumentar la compresión en las carreras. Ahora se utiliza un sistema que conecta un engranaje con el árbol de admisión, lo que permite acortar la longitud de la cadena y con ello reducir las variaciones debidas a sus cambios de tensión.
Respuesta inmediata
Las válvulas de admisión están orientadas más verticalmente, con un ángulo de 9°, dos menos que antes, lo que permite contar con una cámara de combustión más plana que permite aumentar la relación de compresión a 13,0:1 sin necesidad de elevar la cabeza de los pistones. Honda anuncia además un aumento de la eficiencia del flujo de gas de admisión en un 2%. Para aprovecharlo se ha incrementado el diámetro de las mariposas de admisión de 48 mm a 52 mm con una sección ovalada del conducto que permite reducir la caída de presión desde las mariposas a las válvulas de admisión, que han visto reducida su distancia un 13% para mejorar la rapidez de la respuesta del motor a la apertura del acelerador. El eje de las mariposas es ahora de acero inoxidable en vez de latón, para reducir la fricción provocada por las deformaciones y lograr un tacto más directo.
La entrada de aire es directa atravesando la pipa
Uno de los cambios más evidentes exteriormente es el de la arquitectura del sistema Ram Air, que deja de tener dos conductos laterales para pasar a uno único central. Ahora el flujo de gas atraviesa en línea recta la moto desde el frontal del carenado a la caja de aire a través de la pipa de dirección, que dispone de la abertura correspondiente. El tamaño del sistema es similar al de la Honda RC213V de MotoGP. Las superficies internas se han acanalado en los laterales y la parte superior tanto para lograr la mayor presión de entrada como para minimizar la influencia en la manejabilidad, manteniendo una zona inferior con un cierto ángulo.
También la propia caja de aire se ha modificado, La sección previa al filtro ha aumentado su volumen un 25% para permitir que el aire reduzca su velocidad y aumente su presión, cambiando también su geometría para eliminar turbulencias. Igualmente el lado en que se encuentra el aire filtrado ha modificado su geometría y junto a los inyectores de ducha que complementan los colocados en el cuerpo de las mariposas se han colocado toberas excéntricas para reducir la caída de presión del gas.
Titanio para las bielas
Honda ha implementado sus nuevas CBR1000RR-R con un verdadero despliegue tecnológico en cuanto a metalurgia. Las bielas son ahora de titanio, empleando un material desarrollado por Honda denominado TI-64ª, una aleación al boro que mejora sus propiedades en compresión respecto a otros tipos. Las bielas cuentan con tornillos sin tuerca de acero HB149 al cromo molibdeno vanadio de enorme resistencia para evitar el más mínimo alargamiento bajo la presión que provoca la inercia que existe a alto régimen. En conjunto el empleo de estos materiales logra una reducción del 50% del peso de los realizados enteramente en acero. En el pie de biela se emplea un casquillo de aleación de cobre berilio C1720-HT que permite combinar la adecuada resistencia con un correcto deslizamiento del bulón. En la cabeza la superficie también ha sido tratada con DLC.
Los pistones forjados pesan un 5% menos que antes
Otros elementos en los que se ha aplicado la última tecnología son los pistones, que emplean exactamente la misma aleación de aluminio A2618 que se utiliza en la Honda RC213V de MotoGP y es muy popular en la industria aeronáutica. Están forjados y logran reducir su peso en un 5% respecto a los precedentes. Además las faldas tienen un recubrimiento de teflón y molibdeno y la ranura del clip del bulón se ha recubierto con níquel-fósforo. La refrigeración de la parte interior se ha reforzado con sprays multipunto que logran lanzar el lubricante fresco en múltiples direcciones. Se ha ideado un sistema que regula la presión dependiendo del régimen, con una bola que cierra el flujo a bajas vueltas para limitar la pérdida de presión del circuito de lubricación y la fricción. El aumento de la potencia ha hecho necesario aumentar el diámetro de los apoyos del cigüeñal y también del espesor del cárter.
Escape Akrapovic
También se ha trabajado intensamente sobre el sistema de escape, con el que se ha trabajado en conjunto con Akrapovic. Los colectores tienen sección ovalada y el catalizador tiene 10 mm más de diámetro para reducir la pérdida de presión. Con el fn de no aumentar el peso, el espesor de la pared se ha optimizado en todo el recorrido. El silenciador de titanio corre a cargo de la propia Akrapovic. Cuenta con una válvula para reducir el ruido a bajo régimen para pasar holgadamente las nuevas normas Euro5 en este terreno, al tiempo que permite que el volumen total se reduzca un 38%.
El sistema de refrigeración mantiene más estable la temperatura
Hay modificaciones también en otros apartados. El sistema de refrigeración ha perdido un manguito, y se ha diseñado un circuito que reduce la deformación de los cilindros a alrto régimen debido a la diferencia de temperatura entre su parte superior e inferior. Ahora los cilindros disponen en la parte inferior de un atajo que hace circular el agua fría desde el radiador a las camisas, mientras la parte inferior utiliza agua no enfriada. El efecto es una temperatura más baja y al tiempo uniforme.
Lógicamente el cárter es nuevo, aprovechándose para modificar el funcionamiento de algún sistema auxiliar, como ha sido el caso del arranque. Ahora dispone de un nuevo diseño en el que el motor actúa directamente sobre el engranaje de la campana del embrague, reduciendo la anchura del motor en la zona del cigüeñal, al tiempo que permite una transmisión primaria con menos dientes en los engranajes. El cárter tiene ahora en su parte trasera el soporte del amortiguador trasero.
Electrónica de MotoGP
La electrónica incluye todos los ajustes que la competición permite implementar en una moto de serie. El acelerador electrónico derivado del empleado en la Honda RC213V de MotoGP, y el resto de los sistemas electrónicos están regulados con la ayuda de una IMU de seis ejes que optimiza su funcionamiento. Incluye cinco programas de gestión del motor con diferente respuesta y potencia, control de retención del motor ajustable en tres posiciones, las mimas que el control de levantamiento de la rueda delantera, que se puede eliminar por completo.
El sistema de control de tracción se complementa con uno de deslizamiento
También incluye un sistema de control de tracción con nueve posiciones además de la que lo suprime. Se complementa con un control de deslizamiento de la rueda trasera respecto a la delantera que lo permite, pero elimina los deslizamientos bruscos. También está incluido un sistema de asistencia en las salidas que regula el régimen máximo antes de salir a 6,7, 8 o 9.000 rpm aunque el acelerador está abierto al máximo durante los primeros metros de esta operación.
Chasis más compacto
El chasis es también completamente nuevo. Como el motor es más pequeño que el anterior, el bastidor ha podido aprovecharlo, especialmente en la parte posterior. La geometría de la dirección se ha revisado, ahora cuenta con cotas más abiertas. El ángulo ha pasado de 24° a 25°, el avance de 96 mm a 102 mm, y la distancia entre ejes ha aumentado 55 mm para llegar a 1.460 mm. Estos cambios se complementan con la nueva posición del motor, ya que el cigüeñal está situado 33 mm más lejos de la rueda delantera y 16 mm más arriba. Esta concentración de la masa reduce el cabeceo y mejora la manejabilidad.
La rigidez del chasis ha variado en todos sus apartados
El chasis sigue siendo una doble viga de aluminio, que tiene paredes de 2 mm de espesor. Está formado por cuatro secciones soldadas entre sí y el motor cuenta con seis anclajes, ya que la culata se sujeta tanto por su parte delantera como trasera. Se han cambiado los parámetros de rigidez del conjunto, que es más resistente a la torsión y a la flexión vertical, un 9% y un 18% respectivamente, pero menos en cuanto a flexión lateral, un 11%. El objetivo es aumentar aún más la precisión de la dirección a alta velocidad,mejorar la estabilidad en la frenada y en aceleración, y la agilidad en los cambios de dirección.
Nueva suspensión trasera
El basculante es igualmente nuevo, un conjunto que dispone de piezas de 18 espesores diferentes, y muy similar al de la Honda RC213V de MotoGP. Es 30,5 mm más largo que el anterior, ahora tiene una longitud de 623 mm y tiene un 15% menos de rigidez lateral, además del mismo peso que antes pese a sus mayores dimensiones. Una zona en la que cambia de manera radical es la superior, ya que el anclaje del amortiguador ha dejado de estar anclado al propio basculante para pasar al motor. Éste cuenta con un soporte especial que logra eliminar el travesaño y además aísla a la rueda trasera de las deformaciones del anclaje y el funcionamiento del amortiguador.
La posición de conducción se ha modificado
El subchasis tubular de aluminio ha cambiado sus puntos de anclaje para reducir la anchura en esa zona, mejorando la ergonomía junto a una nueva posición de conducción en la que el manillar está más adelantado y los estribos más elevados y retrasados.
Diferentes suspensiones
En la Honda CBR1000RR-R SP se han instalado suspensiones Öhlins de ajuste electrónico, la segunda generación del sistema S-EC que regula los parámetros hidráulicos actuando sobre reguladores convencionales de manera automática, no con electroválvulas internas. Junto a la IMU de seis ejes el sistema, que sustituye a la de cinco anterior, logra un ajuste más preciso del cabeceo y el balanceo. La programación ha cambiado y ahora se pueden configurar de manera más detallada los diferentes parámetros, además de guardar tres modos personales, entre los cuales como en el resto se puede cambiar en marcha. La horquilla es un modelo NPX de 43 mm y 125 mm de recorrido que cuenta con un sistema presurizado. En el caso de la Honda CBR1000RR-R se trata de una Showa BPF también de 43 mm regulable en tres vías.
Öhlins o Showa es la diferencia entre ambos modelos
Las diferencias se amplían al tren trasero, cuyo amortiguador en el caso de la Honda CBR1000RR-R SP es un Öhlins TTX36 también con la misma regulación electrónica de la horquilla, y que da a la rueda 143 mm de recorrido, mientras en la Hpmnda CBR1000RR-R se trata de un Showa BFRC también de doble cámara con regulación de precarga y ambos hdráulcios. El amortiguador de dirección electrónico es un Showa de estructura tradicional con tres niveles de actuación disponibles.
También diferentes frenos
En la Honda CBR1000RR-R SP Todo el sistema de freno está firmado por Brembo, con pinzas de anclaje radial Stylema que actúan sobre discos 10 mm más grandes, ahora de 330 mm de diámetro. El grosor del disco es de 5 mm. La diferencia con la Honda CBR1000RR-R es que en ella tanto las pinzas como la bomba son Nissin. La pinza trasera de la versión más equipada es la misma unidad Brembo utilizada por la Honda RC213V-S, mientras la estándar cuenta con material Nissin.
Diferentes modos de sistema ABS
Ahora el sistema ABS, que regula el cabeceo cuenta con dos modos conmutables; el sports se centra en las necesidades de la conducción en carretera, con alta fuerza de frenado nen línea recta y menos inclinación, mientras que el modo track ofrece rendimiento desde velocidades mucho más altas. La llanta trasera tiene un nuevo diseño del buje que ahorrar peso mientras se mantiene la rigidez , y ahora monta un neumático más ancho, de medida 200/55-ZR17 en vez del 190/50-ZR17 anterior. El peso lleno de todo el conjunto es de 201 kg.
Reducción del Cx
La carrocería, aunque simplemente parezca que incorpora retoques estéticos, en realidad ha sufrido un estudio en profundidad para lograr obtener el mejor coeficiente aerodinámico de la categoría, un Cx de 0,270. Se ha bajado la altura del depósito 45 mm y con el piloto agachado la superficie frontal disminuye. La pantalla tiene un ángulo de 35° que logra desviar el aire por encima del conductor hasta llegar al colín trasero, y las ranuras del carenado se han creado para facilitar los giros y la inclinación de la moto. También se ha alargado y orientado hacia abajo la parte inferior del carenado para desviar el aire de la rueda trasera y en lluvia que lo haga el agua.
Se integran alerones aerodinámicos
Una novedad es la implantación de alerones en los laterales del carenado para implementar fuerza descendente a alta velocidad. La estructura genera la misma misma presión descendente que las altas que equipaba la Honda RC213V de MotoGP de 2018, lo que da como resultado una reducción de la tendencia a levantar la rueda en aceleración y un aumento de la estabilidad en la frenada y la entrada en la curva. El diseño de las alas con más superficie vertical que horizontal no afecta a la agilidad de la moto ni al balanceo durante la frenada, y el mantenimiento de la distancia entre las puntas de cada alerón y la superficie exterior separa los diferentes flujos de aire multiplicando el efecto. También está perfectamente estudiado el equilibrio entre la fuerza de las alas de cada lado, de manera que no afecte a la facilidad de inclinación de la moto. las velocidades del flujo de aire en la parte superior e inferior de cada caja son diferentes para evitar que al aire quede atrapado en los laterales del carenado, afectando a la conducción.
Finalmente, se ha sustituido el cuadro por una nueva unidad TFT en color de 5" más grande y con más resolución. Es personalizable para mostrar exactamente lo que se quiera ver, y todo se manera desde la piña izquierda en la que hay un joystick para acompañar los diferentes pulsadores. La llave es ahora electrónica e incluye en mano del bloqueo de la dirección, un sistema que permite aumentar el espacio disponible para la entrada del aire.
