Kawasaki Ninja H2 SX, prueba, ficha técnica y primeras impresiones

Kawasaki ha presentado la Ninja H2 SX, que aprovecha el trabajo de sus motores sobrealimenatados para dar vida a la sport-turismo más potente del mercado.
Sergio Romero -
Kawasaki Ninja H2 SX, prueba, ficha técnica y primeras impresiones
Kawasaki Ninja H2 SX, prueba, ficha técnica y primeras impresiones

Kawasaki ha utilizado la experiencia que adquirió en el desarrollo de las H2 y H2R para crear la Ninja H2 SX, una sport-turismo que destaca por su motor dotado de compresor y con 200 CV declarados. Lo cierto es que la idea de un motor sobrealimentado con estas cifras asusta un poco pero es solo sobre el papel porque en la práctica es una moto fácil de llevar, pero no adelantemos acontecimientos. Kawasaki ha elegido los alrededores de Lisboa para probar esta nueva montura y dado su potencial también reservó un día en el circuito de Estoril para hacer las pruebas dinámicas y de aceleración.

La SX se sitúa como la turismo más deportiva de la gama de Kawasaki, un escalón por encima de la Z1000SX pero con la herencia deportiva y las prestaciones de las Ninja más potentes. De hecho uno de los lemas que lanzó su Project leader fue que está destinada a ser la reina de la autopista.Aunque si la vemos en una foto puede parecer una H2 con cambios exteriores en realidad Kawasaki ha hecho un profundo trabajo de desarrollo que afecta al motor, que mantiene su diseño general pero con nuevos componentes en un elevado porcentaje, el chasis y la electrónica. De modo que se trata de una moto muy diferente.

Se ofrece en dos versiones la estándar y la SE, que se diferencian en el mayor equipamiento de esta última, que dispone de mejores suspensiones, instrumentación TFT a color, luces con función de inclinación, cambio KQS, KLCM, pantalla elevada, caballete central, acabado de las llantas y puños calefactables.

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Kawasaki H2 SX y el manual de instrucciones

La mayor complejidad y posibilidades de ajuste que ofrecen las motos de última generación hace que antes de subirte a ellas tengas claro cómo manejarlas, para ello Kawasaki nos dio un pequeño manual de instrucciones muy práctico. Así que antes de subirte tu vista se a la piña izquierda donde están los pulsadores que controlan la información del cuadro, la potencia del motor, el nivel de control de tracción y control de crucero, que es lo que más utilizas. Puedes pensar que 210 CV declarados con ram air van a convertirla en un toro desbocado, pero no es así ni siquiera en el modo Full en el que se ha suavizado en gran medida la respuesta del acelerador.

El trabajo realizado en el perfil de las aspas de la turbina del compresor y en la gestión electrónica han conseguido un mayor par en medios comparada con la H2 y esa mejor respuesta en la primera apertura del acelerador. En bajos es muy agradable y progresiva y puedes ir en una marcha larga sin el más mínimo vacío. La mayor parte de la primera jornada por las deslizantes carreteras portuguesas la utilizamos prácticamente todo el tiempo en el modo Full y las sensaciones han sido muy buenas.

Si te animas por encima de 6.000 rpm te encuentras con una moto muy potente, que te lanza hacia el horizonte con mucha fuerza

Es muy potente pero entrega la caballería con la progresividad que ofrece el compresor, todo lo contrario que los motores sobrealimentados por turbo que tienen una entrada más brusca en un punto determinado de la gama. El compresor mete aire a presión desde el principio y tienes su ayuda siempre y ahora solo percibes que está ahí, además de por la increíble pegada del motor, por el sonido que sale del motor cuando cortas gas y se produce una gran diferencia de presión en el compresor. También emite otro pequeño canto cuando se revoluciona mucho, porque las aspas, que giran casi 10 veces más rápido que el motor, se acercan a la velocidad del sonido.

Quitando estos pequeños detalles se comporta como un motor potente de mayor cilindrada. El embrague hidráulico con sistema antibloqueo también es agradable al tacto, aunque lo dejas de usar en cuanto sales de la zona con semáforos porque el cambio semiautomático te deja subir y bajar de marcha sin accionarlo. Si la carretera es muy sinuosa y las condiciones de agarre complicadas el modo M te da una entrega más contenida, de modo que la moto parece bajar de golpe su cilindrada y te conviertes en el amo absoluto de sus reacciones. Pero si buscas la máxima seguridad basta con jugar con los tres niveles del control de tracción para limitar total o parcialmente el deslizamiento del neumático trasero y los caballitos. El modo más intrusivo te mantiene siempre con agarre pero no notas apenas su efecto, tan solo la luz en el vistoso cuadro, mientras que en el 1 puedes deslizar y notar como se mueve el tren trasero al tiempo en fuertes aceleraciones. Tuvimos la suerte de tener a nuestra disposición la recta de Estoril para hacer un par de aceleraciones y sentir como en la patada de esos 210 CV con ram-air, además de probar el “launch control” de esta versión SE. Sin duda la electrónica está muy bien gestionada.

En la vuelta lanzada la moto llegaba a 284 km/h a final de la recta, una cifra que habla por sí sola de su potencial. Pero no todo es “darle gas”, nunca mejor dicho porque la marca ha utilizado la experiencia de su fábrica de turbinas en KHI, también se ha pensado en el consumo. Para ello cuenta el motor con una mayor compresión y le saca más partido a la mezcla que llega a sus cámaras de combustión. Según Kawasaki el consumo homologado es de 5,7 litros a los 100 km, lo que sumado a los 19 litros del depósito daría una autonomía superior a los 300 km.

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Ninja H2 de segunda generación

Como hemos dicho la moto ha cambiado mucho por dentro y el chasis es un ejemplo de ello. Se ha reforzado con unos tubos de mayor diámetro y un subchasis mucho más robusto, pensado para soportar la carga de las maletas de serie y del pasajero. También se ha utilizado un ángulo de la dirección más abierto y la posición del piloto es más erguida si la comparamos con una H2 o una ZZR1400, así que cuando te pones a sus mandos todo encaja perfectamente con el compromiso sport-turismo. El asiento tiene un mullido firme pero de buen tacto y los pies llegan bien al suelo en el caso de los pilotos de talla media. Es una moto de cierta masa, 256 kg, pero es más ligera que cualquiera de sus hermanas de marca, 305 kg en el caso de la GTR1400 y 269 kg en el de la ZZR1400.

Una vez coges cierta velocidad te pide una conducción activa en la que te apoyas en el tren delantero para hacerla girar. Es muy estable en el paso por curva y aguanta bien las frenadas más fuertes, algo que también pudimos comprobar en el trazado de Estoril. En el largo curvón de entrada a meta se podía ver en el completo cuadro que a los 50º, registra la inclinación máxima, empieza a rozar ligeramente el estribo. Las suspensiones tienen un tacto de calidad y son firmes para que tenga ese carácter deportivo asociado a la mayoría de las motos verdes, pero no por ello desentona al pasar por los baches. Algo que solo se consigue utilizando equipamiento de calidad, KYB en este caso. El paquete electrónico, que Kawasaki denomina KCMF (Kawasaki Cornering Management Function), utiliza la centralita IMU de Bosch para darle una gestión completa a la electrónica. El control de tracción y el de freno motor controlan el motor en la entrada y la salida, mientras que el ABS (KIBS) con función de inclinación evita cualquier bloqueo durante la fase de frenada. Puedes frenar con todas tus fuerzas que el sistema dosifica para aplicar la potencia justa y necesaria según la velocidad y la inclinación.

Por otro lado, si quieres aprovechar su faceta viajera tienes una postura deportiva pero nada forzada, una buena protección aerodinámica y capacidad de carga en sus maletas. Además de poder utilizar el control de crucero para relajarte y la numerosa información sobre, temperaturas (hasta la del compresor), consumos y autonomía durante la ruta.

Lo mejor:
  •  

    Prestaciones y tacto de motor

  •  

    Equipamiento y gestión electrónica

Mejorable:
  •  

    Peso

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