Kawasaki Ninja ZX-10RR: Ficha técnica y primeras impresiones

Estamos ante una moto que no ha experimentado grandes cambios desde hace ya unos cuantos años, sin embargo ha ido puliendo defectos, mejorando en prestaciones y equipándose con la tecnología y los sistemas desarrollados directamente en las carreras del Mundial de Superbikes.

Una moto con la que Tom Sykes consiguió ser campeón del mundo en 2013, y luego Jonathan Rea tres veces consecutivas desde el 2015 y con muchas opciones de conseguir el cuarto en este 2018. Sinceramente, hacía tiempo que no me sentía tan cómodo en una pista desconocida con más de 200 CV debajo del trasero.

Esta Kawasaki ZX-10RR puede ser una gatita juguetona o una bestia de garras afiladas, dependerá del grado de giro de tu muñeca derecha. Claro que para roscar el gas de esta preciosidad y a falta de confirmarlo oficialmente tendrás que rascarte el bolsillo y preparar unos 6.000 € más de lo que venía costando hasta ahora.

El escenario elegido por Kawasaki Heavy Industries para la presentación de las ZX-10RR 2019 era toda una declaración de intenciones, sobre todo cuando supimos que solamente íbamos a poder probar la versión de carreras, la RR. Coincidiendo con la disputa del campeonato japonés de Superbikes (JSB), el grupo de periodistas desplazados hasta Kumamoto asistimos el domingo a las carreras para empaparnos del ambiente y ver a los pilotos nipones batirse el cobre en esta preciosa pista escondida entre montañas al sur del país del sol naciente.

Como anécdota os diré que entre los equipos oficiales de las cuatro marcas japonesas había pilotos jóvenes y otros no tanto, como era el caso del equipo Suzuki de Akira Yanagawa (lo recordaréis de sus temporadas en el mundial de SBK con el equipo Suzuki Corona de Francis Batta). Pues bien, ahora es él mismo quien posee su propio equipo y además es uno de los pilotos.

Justo antes de la salida de la carrera del JSB se despejó la pista y apareció JR (Jonny Rea), sobre la nueva ZX-10RR para pararse en medio de la parrilla ante la expectación del público y, junto al vicepresidente de Kawasaki Yuji Horiuchi, dirigir a todos los presentes unas palabras sobre la nueva Kawasaki para posteriormente, ahora solo el tricampeón JR, dar unas cuantas vueltas de exhibición.

Una vez concluidas las carreras regresamos al hotel para la presentación oficial por parte del ingeniero líder del proyecto Seiji Azuma y todo su equipo, en donde nos desvelaron dónde se encontraban los cambios principales de los modelos 2019 y cuál era su propósito. La verdad es que son pocos los cambios introducidos en las diferentes versiones 2019.

En la ZX-10R cambia ligeramente la decoración, con la parte final de la quilla y los laterales del frontal pintados en rojo, como la moto de Jonny Rea. En la SE los cambios son también estéticos con el uso de una nueva pintura mucho más resistente a los arañazos. ¿Y entonces? Os preguntaréis, ¿Dónde están los cambios? Tranquilos, que “haberlos, haylos”.

Las tres versiones montan ahora una nueva culata en donde los empujadores han sido sustituidos por unos pequeños ejes de balancines con tratamiento DLC (Diamond Like Carbón), que consiguen una menor fricción y permiten un mayor alzado del perfil de las levas, elevando la potencia a 203 CV (204 en la RR) por lo que gracias a este nuevo sistema se pueden montar los árboles de levas del kit de competición, de ahí que ahora la tapa de balancines vaya pintada en rojo como símbolo de alto rendimiento.

Por otra parte, el modelo estándar monta ahora de serie el cambio semiautomático en ambos sentidos, al igual que ya lo hacían sus dos hermanas la SE y la RR. Pero el cambio más importante lo recibe la versión RR con la incorporación de bielas de titanio 102 gr más ligeras cada una de ellas, lo que reduce notablemente los momentos de inercia del motor y contribuyen a una mayor agilidad y mejor entrada en curva de la moto.

La kawasaki ZX-10RR por dentro

El equipo de Azuma San ha trabajado mucho en la electrónica para conseguir que los múltiples sistemas se entiendan perfectamente entre ellos y consigan un rendimiento óptimo en cada una de sus diferentes funciones. No hay espacio para hablar de todos ellos, además de que seguro ya los conocéis, pero no puedo dejar de nombrarlos ya que el funcionamiento de todos ellos hace que podamos pilotar una bestia de más de 200 CV como esta, sin prácticamente despeinarnos.

Precisamente charlaba sobre este tema con JR quien está totalmente de acuerdo en utilizar las ayudas electrónicas: “Las fábricas invierten mucho tiempo y dinero en desarrollar este tipo de sistemas que contribuyen a la seguridad no solo de los usuarios, sino también de los pilotos, entonces… ¿Por qué no utilizarlos?”

El sofisticado programa electrónico de la ECU (Centralita) interactúa con la IMU (Unidad de medida inercial) analizando los múltiples parámetros de los diferentes sistemas para hacernos fácil lo difícil, así la nueva ZX-10 cuentan con todos estos: KCMF (Ayuda de trazado en curva), KQS (Cambio semi-automático), S-KTRC (Control de tracción y anti-caballito deportivo), KLCM (Control de lanzamiento), KIBS (Sistema inteligente de ABS), KEBC (Freno motor) Amortiguador de dirección electrónico, 3 modos de potencia y KECS (Suspensiones electrónicas), éste solo en la versión SE.

El KRT (Kawasaki Racing Team) capitaneado por Guim Roda tiene su base en Barcelona y mantiene desde hace años una estrecha relación con fábrica a través del departamento de competición, por lo que no nos extrañó mucho, aunque si nos sorprendió, que el líder de proyecto Seiji Azuma nos dijese unas cuantas cosas en catalán.

Bromas aparte, la comunicación es fluida y el objetivo común, seguir ganando carreras y títulos en el WSBK. Es por ello que los ingenieros se han centrado en hacer el motor más fácil y a la vez dotarlo de 600 rpm más para poder compensar el año que viene la desventaja que han sufrido este tras la aplicación del nuevo reglamento en donde se permite que el motor de carreras tenga un sobre régimen del 3% con respecto a las rpm máximas.

Rideology

Cuando llegamos al circuito a primera hora de la mañana el aspecto era completamente distinto al del día anterior. El paddock estaba totalmente vacío a excepción de los camiones de Kawasaki y Pirelli. Estos últimos equiparon las ZX-10RR de prueba con las mismas gomas que montan las motos del WSBK, los pegajosos Diablo SuperCorsa SP para las tandas de seco y los “peludos” para las tandas de mojado, que también las hubo.

Tras el consabido briefing para contarnos el orden de las tandas y recordarnos que estábamos en una presentación y no carreras, me tocó el turno para salir a pista y extraer todas las prestaciones que anuncia su ficha técnica. El desconocimiento del circuito en las primeras vueltas me sirvió para comprobar el suave funcionamiento de esta dulce bestia y me acordaba de la charla que acababa de tener con Jonny en donde me soltó la palabreja de este ladillo: rideology. Explicado con sus propias palabras: “se trata de tener una moto lógica (logy) de conducir (ride).

Es cierto que los pilotos siempre queremos más potencia, pero de nada sirve si la moto te quiere tirar cada vez que intentas abrir gas. Yo siempre he pedido a mis técnicos y a los ingenieros de Kawasaki que me den potencia, pero que sea fácil de utilizar, que tenga una entrega de par dulce que me haga la vida más fácil”.

Pues tengo que decir que le han hecho caso, me atrevería a decir que demasiado. También es cierto que esta moto cumple con la normativa de ruidos y emisión de gases Euro4 y quizá eso lastra el empuje en la zona media del cuentavueltas. Seguro que con un escape más abierto y un mapa de inyección más generoso la cosa cambiaría bastante, pero de otra manera lo que tenemos es un motor muy suave hasta alcanzar las 8.000 rpm. A partir de aquí la cosa empieza a cambiar y notamos un considerable empuje hasta las 11.000 rpm en donde se abre la caja de los truenos y se desata la tempestad hasta alrededor de las 14.000rpm, que es donde corta el encendido.

En esta última zona la aceleración es brutal y tienes que tener muy claras las referencias del circuito para no llegar demasiado rápido a la siguiente curva. Las suspensiones Showa han sido desarrolladas por el KRT y se han llevado a producción para equipar a este modelo consiguiendo una suavidad increíble, a la vez que firmeza, evitando hundimientos y rebotes innecesarios gracias a su cámara de compresión presurizada y a un más compacto y ligero monoamortiguador trasero multirregulable.

El equipo de frenos es de lo mejor del mercado y la frenada resulta dosificable y muy potente si de verdad ejerces presión sobre la maneta. Llegando a unos buenos 270 Km/h al cartel de 200 m a final de recta, los Brembo hacían que detener la moto fuese casi un juego de niños.

La opinión de Jonathan Rea

El primero en subirse a la ZX10RR fue el campeón del mundo de WSBK Jonny Rea, quien nos acompañó a lo largo de los tres días que duró la presentación y con quien tuvimos la ocasión de charlar distendidamente sobre esta nueva Ninja que será la base sobre la que se desarrollará su moto para el mundial del 2019.

Con este nuevo motor que tiene 600 rpm más, ¿crees que tendrás las carreras un poco más fáciles?

No cabe duda de que sí. Este año hemos estado limitados a 14.100 rpm mientras que nuestros rivales tenían 14.700 rpm. Aun así las carreras nunca son fáciles, pero lo que no entiendo es un reglamento que penaliza al que gana. En el KRT todos nos esforzamos por rendir al máximo, incluidos los ingenieros de fábrica. Cuando lo hacemos todo bien y conseguimos ganar, el premio es que te penalizan para que no seas tan competitivo. No es justo.

¿Qué destacarías de esta nueva ZX-10RR?

Es una moto muy compacta, ágil y con un motor muy fácil. Pero sobre todo frenando es una pasada. Los frenos son de lo mejor y el chasis tiene un comportamiento en frenada impecable. Puedes frenar más allá del límite normal, es muy estable en frenada y te permite hacer cosas que con otras motos es imposible.

¿Qué les pedirías a los ingenieros de fábrica para tu moto?

Hombre, ya sabes que los pilotos siempre queremos más potencia, pero a veces esto te complica más la vida que te soluciona. Prefiero un motor más utilizable con una entrega de par que se pueda gestionar con el gas.