Motociclismo prueba la KTM de Moto3

Gracias a KTM hemos podido saber lo que siente un piloto de fábrica por un día. Nos ha invitado a la prueba de su RC250GP de fábrica, con la que Luis Salom ha sido tecero en el Mundial. Por si esto fuera poco, también hemos probado la ganadora de la Red Bull Rookies Cup.
Sergio Romero. Fotos: Francesc Montero -
Motociclismo prueba la KTM de Moto3
Motociclismo prueba la KTM de Moto3

KTM ha dominado con mano de hierro la categoría de Moto3 desde que apareció hace dos años. En este tiempo se ha llevado los dos títulos mundiales, 24 victorias de 34 carreras y las últimas 21 de forma consecutiva. Estas cifras no necesitan más explicación, pero lo mejor es que han sido tres de los nuestros, Viñales, Rins y Salom, los que se han jugado el Campeonato sobre las motos austriacas en 2013. Todos sabéis el desenlace de la carrera de infarto en Cheste... De las tres, aunque eran iguales, la asistida por el equipo oficial de la marca, el Red Bull KTM Ajo Team, es la de Luis Salom, así que ha sido la moto del mallorquín la que KTM ha puesto a nuestra disposición. Además, también nos dejó probar la ganadora de la Red Bull Rookies Cup, la RC 250 RBR del checo Karel Hanika.

En pocas ocasiones tienes la ocasión de probar una moto de fábrica y menos aún integrarte dentro de su equipo. Por lo general cuatro vueltas y una rápida charla es lo máximo que puedes interactuar con los equipos, algo normal teniendo en cuenta sus apretadas agendas. KTM nos invitó al circuito de Almería durante una jornada de pruebas de los equipos KTM del Mundial de Moto3 y algunos de Moto2, así que además vivimos desde dentro un día muy interesante. Lo primero que recibimos fue la cálida acogida de los miembros del equipo Ajo y es que ocho de sus integrantes son españoles, así que nos reímos bastante.

Moto3

La prueba se dividió en cuatro mangas, dos con la moto de Salom y otras dos con la de Hanika. En mi caso la primera salida a pista fue con la moto de oficial de Moto3, con un poco de frío a primera hora de la mañana. Lo bueno es que en esta misma pista había rodado con la Derbi 125 GP de Jorge Lorenzo, lo malo es que fue en 2003... En cualquier caso tenía ciertos recuerdos de aquella prueba y me esperaba una moto menos crítica pero nada fácil, una impresión que cambió con tan solo recorrer medio circuito. De partida la moto es muy pequeña, además Salom lleva los semimanillares bastante bajos y cargas muchísimo peso sobre el tren delantero, así que tienes que calentar un poco antes de que tu cuerpo tenga la flexibilidad necesaria para acoplarse bien. Como es de esperar, la moto es muy pequeña en todos los aspectos, de modo que no hay mucho sitio en el asiento para retrasar el cuerpo. A cambio la cúpula es bastante alta y protege bien, y es que la aerodinámica en esta categoría es muy importante. En las primeras curvas, rodando con cuidado para calentar los neumáticos, aunque era el compuesto blando de Dunlop, tienes que ser muy suave con tus movimientos. Cualquier insinuación que transmites a los estribos o semimanillares se convierte en una rápida y brusca reacción de la moto. Es tan ágil que no si tienes la suficiente velocidad de paso por curva «te comes» el piano interior, aunque esto pasa con casi todas las moto de Gran Premio. Una vez empiezas a coger confianza y a rodar más rápido todo parece que va encajando, como un mecanismo diseñado para ir al límite. Así que mientras más cerca estás de él más fluye la RC250GP, pero es algo que hasta la segunda sesión no pude ver un poco más de cerca.

Lo que resulta más fácil de llevar al límite es el motor, a pesar de ser la moto más potente de la categoría. La unidad de fábrica comparte la base con la carreras cliente, la RC 250 R, pero tiene el «Full GP kit» (30.200 euros), más el trabajo de evolución que hace el equipo y una electrónica especial. Así que según sus técnicos la potencia se sitúa alrededor de los 58 CV, una cifra más elevada que la que rendía la 125 GP de dos tiempos de la marca. Un dato interesante que nos confirmó Sebastian Risse, el responsable de competición de KTM. Además, la gama de potencia es mucho más amplia que las antiguas 125, así que ya desde que sales del pit lane la moto es sencilla, nada de aquellos acelerones y regímenes mínimos de funcionamiento. El monocilíndrico de 250 cc y 4T trabaja bien en medios y te permite entrar en una curva determinada incluso en dos marchas diferentes sin que por eso se quede sin potencia. Como en el caso del «curvón» de Almería, puedes hacerla en tercera o cuarta y sales con suficiente pegada, ahora si quieres ir rápido tienes que afinar y mantener un gran paso por curva. Así que vas muy inclinado y debes acelerar casi a tope para ir sacando lo mejor de la moto, lo bueno es que no intimida nada. También hay que estar atento al cambio, ya que si estiras mucho las marchas cortas encendido, a 14.000 rpm, con facilidad y eso que hay unas potentes luces de aviso de sobrerrégimen destellando justo antes del límite. La potencia fluye hasta ese momento y si cortas pierdes entre una y dos décimas. Es curioso comprobar en la larga recta como, si te acoplas un poco mejor y metes bien los codos, el motor sube un poco de vueltas. En estas pequeñas motos todo influye.

La parte ciclo es brutal, rodando a unos cinco segundos de lo que en ese momento hacían los pilotos de la marca, ya se puede ver algo de su comportamiento. Tienes que borrar las referencias de tu mente, sobre todo en las frenadas, y «tirarte a la piscina» para entrar suficientemente rápido en las curvas. Cuando crees que te «has colado» te metes en el viraje y la moto gira en un palmo, brutal. Además la horquilla WP con un tratamiento especial antifricción es muy sensible y sientes todo, y eso que hacía algún tope con los reglajes de Salom. Luego en pleno apoyo puedes elegir la línea que quieras para colocarte y abrir gas pronto. Lo único difícil es la rigidez del conjunto al pasar sobre los baches, algo en lo que han trabajado para solventar durante el año. La frenada es sorprendente, al principio parece que el equipo no es muy potente pero te detiene bien y te da un tacto exquisito para frenar con la moto inclinada, nunca antes había probado una moto tan precisa en este punto. Después de dos mangas te bajas como si vinieses de otro mundo donde la física funciona de manera diferente y claro, con una sonrisa en los labios.

Red Bull Rookies Cup

Entre cada sesión con la oficial pudimos probar también la moto ganadora de la copa. Lo bueno es que Hanika es un piloto alto, así que desde las primeras vueltas te integras mejor porque tiene los semimanillares un poco más altos. Aunque también tiene mérito el chaval por hacer una carrera entera ahí metido y ganarla... La moto es un poco más sencilla técnicamente que la de Salom, pero aún así tiene mucho potencial. Se nota desde el principio como el chasis de «serie» tiene una cotas menos radicales y gira menos, aunque a cambio es un poco más estable. Se puede decir que es más fácil al principio pero más lenta cuando buscas el límite. El freno, con una pinza y un solo disco, es más brusco al principio y no se dosifica tan bien y las suspensiones no son tan precisas, de todas formas es una buena base y Hanika ya ha demostrado que a sus mandos puede hacer tiempos de los 15 mejores de la parrilla de Moto3.

A la hora de estrujar el motor también percibes una menor aceleración y corta 1.000 rpm antes, dando menos potencia en la última parte de la gama. Esta moto no tiene embrague antibloqueo, así que hay que soltarlo con más tacto y es que en la de Salom puedes bajar cuatro marchas de golpe y ni se inmuta. Probar las dos KTM ha sido un experiencia muy interesante y el resumen es que estos chicos son muy buenos, porque como siempre la diferencia la ponen ellos.

«Ready to race»

KTM decidió seguir su filosofía e hizo la Moto3 con un chasis multitubular de acero, el único de la categoría, que sufrió muchos cambios en 2012. Con esa experiencia se hizo el de 2013, que se modificó a mitad de temporada solo para los tres primeros. De cara a la próxima temporada hay otra evolución con nuevo basculante y mayor agilidad. El de la moto oficial se mecaniza además de una manera especial con respecto al de la carreras cliente. Las suspensiones son WP multirregulables en ambos casos, con la horquilla tope de gama de 40 mm, mientras que los frenos son Brembo con pinzas de dos pistones y anclaje radial. El motor ha recibido esta temporada unos nuevos cuerpos de inyección pero se mantiene con la misma base. La moto de oficial tiene una instalación eléctrica especial, los sensores de telemetría, los escapes Akrapovic EVO7 y la ECU Dell’Orto. Las tijas y las llantas son de aluminio mecanizado. La Rookies Cup es prácticamente la moto carreras cliente (45.000 €) con diferentes escapes. En ella el chasis se hace en serie, la horquilla es WP de 35 mm con una sola pinza y disco, y el motor sube hasta 13.000 rpm. Con el «Full GP Kit» (30.200 €) se puede tener una moto muy cercana a la oficial, aunque hay diferentes kits según el nivel de preparación.

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