Pruebas legendarias en Motociclismo. Lo que nunca te contamos

La carrera del AVE, la del Porsche, el NOS; Algunas de las historias que os hemos contado hace tiempo dejaron mucha huella. Pero en su día no os contamos todo lo que pasó;, desde algunas anécdotas hasta cosas que, directamente, no podíamos publicar entonces.
Josep Mª Armengol. Fotos: MPIB -
Pruebas legendarias en Motociclismo. Lo que nunca te contamos
Pruebas legendarias en Motociclismo. Lo que nunca te contamos

A lo largo de todos estos años hemos realizado pruebas míticas que cualquier seguidor de las motos no olvidará. Hay anécdotas e historias sobre ellas que nunca te hemos contado... hasta hoy. En este artículo te desvelamos los secretos de las pruebas más legendarias que hemos publicado en las últimas décadas.

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Seguramente ha sido el reto más sonado, y una de las aventuras periodísticas de más relevancia: en 1992 y recién inaugurado el revolucionario tren de alta velocidad AVE entre Madrid y Sevilla, decidimos comprobar si seríamos capaces de hacer el trayecto más rápido en moto y por carretera. Por entonces buscábamos un tema al mes para hacer una revista especial, era el MOTOCICLISMO «Plus», y esto parecía ideal… Además nuestra oficina está a unos metros de la estación del AVE y el desafío parecía claro.

En su momento publicamos que «alguien» nos vendió la historia por si acaso, pero… la verdad es que fue cosa nuestra desde el principio hasta el final. Y otra cosa que nunca contamos: lo hicimos ¡dos veces! Se hizo un primer viaje con otra moto, una Suzuki GSX-R 750 (precisamente la de 1992 con el primer motor refrigerado por agua), para comprobar a qué ritmo se podía hacer el viaje sin correr riesgos y controlando, de paso, dónde se podía -o debía- repostar. De hecho ése fue el único auténtico problema: calculamos que había un tramo en el que, o se repostaba una vez de más, o no se llegaba por poco; la solución para no parar más que unos instantes fue llevar un bidón con dos litros extra de gasolina… y cruzar los dedos para que no soplara demasiado viento en contra.

Lo cierto es que ya con la Suzuki, que hasta ahora ha permanecido en el anonimato, llegamos en unos pocos minutos menos que el AVE. Para la prueba «seria» la moto estaba clara: la más rápida del momento en línea recta, la Kawasaki ZZR 1100, porque además teníamos claro (y quedó confirmado con la Suzuki GSX-R 750) que no íbamos a arriesgar nada en este viaje. El plan era sencillo: a fondo en las rectas y sin jugarse el tipo en las curvas, aprovechando las prestaciones de la moto y recordando aquella famosa cita del libro de pilotaje de Kenny Roberts, según el que en las curvas lentas sólo puedes caerte y en las rápidas es donde de verdad se gana tiempo. Pero quede claro que lo tomamos con calma: el AVE parecía realmente rápido y si nos hubiera ganado lo hubiéramos publicado igualmente. Ese no iba a ser un viaje «todo o nada».

Y se hizo tal cual: alguien se subió al tren (el primero del domingo por la mañana) después de haberse despedido del motorista, y ambos salieron al tiempo de Madrid. Poco más de dos horas y media más tarde, la moto había llegado a la estación de la Expo de Sevilla para ver cómo unos 15 minutos más tarde llegaba el tren.

¿Lo peor del viaje? Los mosquitos: a primera hora no, pero pasado Córdoba fue un problema que no tuvimos en cuenta (sin láminas «tear-off» en la pantalla) y la llegada fue casi a ciegas, entre eso y las lágrimas inevitables por el viento al ir tanto rato tan deprisa. Tuvimos algunas ventajas: en 1992 no había radares fijos instalados en las carreteras y los pocos móviles no trabajaban el domingo tan pronto, había bastante menos tráfico que ahora (ese día en particular apenas hubo coches), el AVE estaba «en rodaje» (ahora va más rápido) y la estación de la Expo estaba más cerca y con acceso más rápido que la de Santa Justa actual.

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Si la primera Honda CBR600 marcó una tendencia cuando apareció a finales de los ochenta, la versión de 1991 fue toda una revolución y representó un importante salto cualitativo: era una 600 polivalente que podía plantar cara, por prestaciones pero sobre todo por comportamiento, a deportivas de mayor cilindrada. Revolucionó la clase Supersport y después de las correspondientes pruebas y comparativas nos preguntamos… ¿cómo saldría de una prueba de 24 horas en circuito?

Dicho y hecho: nos fuimos en septiembre de 1991 al Jarama con ella y rodamos por turnos de sol a sol, casi todos los que por entonces componíamos la redacción de la revista. Fue una prueba más larga y dura de lo que creíamos, eran muchos turnos y no éramos tantos, pero ha quedado en nuestro recuerdo como una de las  mejores que hemos hecho. También tuvimos algunos invitados, dos de ellos muy especiales: Luis d’Antín, por entonces piloto privado destacado en el Mundial de 250, y desde luego la estrella Sito Pons, que en 1991 era piloto oficial de Honda en 500, y que además se quedó con nosotros para dar el banderazo final de la prueba.

Durante aquellas 24 horas pasaron muchas cosas, aunque ninguna involucró a la moto: la CBR funcionó como un reloj y sólo necesitó las paradas normales para repostar más alguna en la que cambiamos ruedas o pastillas de freno. Pero descubrimos que por la noche el circuito madrileño era hogar de bastantes «bichos», y en particular había que tener cuidado con las liebres que campaban a sus anchas cruzando la pista cuando menos lo esperabas… ¡hasta cazamos una!

Pero la historia de aquella moto no terminó en el Jarama, ni siquiera unas semanas más tarde cuando fue protagonista de la primera comparativa «Top Gun» de la que también hablamos en este reportaje: esa misma unidad, que era la de pruebas de Montesa Honda en Madrid, decidió usarla nuestro entonces «rival» Pepe Burgaleta para una prueba de larga duración de neumáticos (era la época de los primeros radiales) en sus viajes a Barcelona donde estaba la redacción de su, entonces, revista. Tantos viajes hizo que acabó completando 25.000 kilómetros con ella, prueba que publicó en esa revista… ¡quién iba a decirle a Pepe entonces que acabaría siendo nuestro Director!

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Durante muchos años el camino entre Madrid y Barcelona fue escenario de notables «aventuras» por parte de quienes lo recorrimos en moto o en coche. Muy lejos de lo que es hoy día, todo autovía entre Madrid y Zaragoza, y autopista de peaje entre la capital maña y la catalana, lo crítico antiguamente estaba en la primera parte: apenas había algunos tramos de autovía hasta Guadalajara, lo demás era carretera nacional de dos o tres carriles con circulación de doble sentido y un trazado en ocasiones notablemente revirado. La verdad ¡era una gozada! Pero sólo si te gustaba conducir y no había tráfico (cosa poco frecuente).

Corrían finales de los ochenta y nuestros compañeros del mensual AUTOMOVIL tenían el Porsche del momento, el 928 de motor V8 con marcador hasta los 300 km/h… Habían visto nuestras pruebas con la rapidísima Kawasaki ZX10 Tomcat, así que decidieron retarnos: ¿quién llegaría antes a Barcelona? Nos parecía una locura y después de intentar evitar algo tan arriesgado, y de que ellos insistieran, aceptamos el reto. Conocíamos muy bien esa carretera, la moto no sólo era rápida sino muy estable (raro en aquella época) y decidimos tomarlo con cierta deportividad, «a ver qué pasaba».

La cosa empezó medio mal: el dia antes al de la prueba hicimos una sesión de fotos en el circuito del Jarama y en un momento dado alguien «se pasó» al volante del 928 que acabó haciendo trompos en la hierba; por poco se queda allí el coche. La mañana siguiente nos citamos de madrugada, pero tan pronto que… ¡el piloto de la moto se quedó dormido! Sin móviles, desde una cabina el del Porsche llamó para despertarle y decirle que lo iban a hacer cronómetro en mano pero que salían ya, antes de que hubiera más tráfico. Y así fue como la moto salió con muchos minutos de desventaja… pero en el tramo hasta Zaragoza lo tenía mucho mejor y así, poco a poco, recuperó tiempo: en la Almunia de Doña Godina, a 270 kilómetros, apareció a lo lejos la silueta del Porsche ¡le había cazado! Y la moto llegó primero a la gasolinera de la entrada de la autopista, después de Zaragoza, donde se había citado tras el fallo del despertador.

En la autopista, la moto tendría que repostar una segunda vez, el coche no, así que tocó tirar a fondo con la Tomcat para dejar el coche atrás… hasta parar a echar gasolina. Ese repostaje se quedó a medias al escuchar el coche pasar a toda velocidad, para salir en su persecución otra vez. Pero otra vez, esta muy lentamente porque la diferencia en velocidad máxima no era tan grande, la moto acabó cogiendo al coche y llegó primera al destino final en Barcelona.

Al final ése sí fue un viaje con algunos riesgos, sobre todo en el tramo de carretera y pese al poco tráfico… De hecho y al alcanzar al coche en la autopista, certificando que la moto era más rápida a pesar de todo (más repostajes y salir con retraso), hubo un gesto de «¿lo dejamos ya?» que sólo tuvo por respuesta más gas a fondo… ya hasta el final. Una anécdota curiosa es que los del coche (el piloto llevaba un «copiloto» atento a posibles radares) se quedaron a comer en la Ciudad Condal pero el de la moto, viendo lo que había tardado y la hora que era, decidió volver a Madrid ¡y acabó comiendo en casa!

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Las comparativas «de toda la vida» entre motos del mismo segmento nos parecían monótonas: decidimos definir un recorrido por diferentes tipos de carretera y enfrentar motos capaces de brillar en cada uno de ellos, a ver cuál era la mejor en general. Así nació el primer «Top Gun» en 1991, que incluyó la Yamaha TDM además de la Yamaha FZR 1000 Exup, Suzuki GSX-R 750 y Honda CBR600, y la idea se repitió durante varios años.

Pero las prestaciones de estas motos dejaron claro que debíamos olvidarnos de las carreteras y enfrentarlas en circuito: si una vez al año ya alquilábamos un circuito (tradicionalmente Calafat) durante más de una semana para hacer un montón de pruebas ¿por qué no organizar también una «carrera» en la que participaran todas las deportivas de diferentes categorías? La idea fue hacer eliminatorias y, pensando en el tenis, bautizamos a esa prueba como «Master», buscando al final la mejor deportiva entre todas las mejores de cada categoría. Y así nació el Master Bike.

Un detalle de las primeras ediciones es que teníamos prohibido mostrar tiempos para que los pilotos no los supieran, pero con los malditos teléfonos móviles los mecánicos y los de las marcas no cumplían el compromiso. Alguno fue pillado «in fraganti» en la torre intentando que le diesen los tiempos y se les montó un buen pollo (Pepe era el encargado de repartir… ¡en todos los sentidos!).
En las siguientes ediciones fuimos invitando a otras revistas y fuimos ampliando con franceses, japoneses, ingleses, holandeses, americanos, australianos… hasta llegar a ser una auténtica Torre de Babel de las motos. La gente en las presentaciones se citaba para el siguiente Salón, o para el Master Bike, era una referencia mundial. Fue en esa época cuando hicimos vídeos, de hecho el primer vídeo (entonces era VHS ¿te acuerdas?) que lanzamos se convirtió en el más vendido de «no ficción» en España ese año, otro éxito.

Con tanto interés, por supuesto, siempre teníamos problemas con la «preparación» de las motos (supuestamente de serie)… especialmente entre los italianos, claro. El punto culminante fue un año en Jerez con las superbike (V2 de 1000 y «4» de 750 cc). El representante de Ducati era Francesco Rapisarda, que antes estaba en Aprilia y se conocía todas las trampas de la RSV porque antes ya las había hecho él! Aprilia y Ducati se acusaban mútuamente, así que decidimos guardar las tres motos bajo llave (la Suzuki también) y amenazamos con llevarlas a comprobar la homologación en el INTA. Al final hicieron las paces y la sangre no llegó al río.

Otra vez los de Aprilia (en Jerez) llevaron RSV amarillas y Pepe (que «casi» no es supersticioso…) les dijo que la cosa no iba a ir bien. Nada más sacarlas del camión, camino de las fotos estáticas, una moto se cayó en parado al ponerla mal la pata de cabra y se llevó un golpe que no te imaginas la de piezas que se rompieron. Luego la Aprilia quedó la última, y Rapisarda, entonces en Aprilia, juró no volver nunca más con una moto amarilla, cosa que cumplió. De motos amarillas tenemos más anécdotas en otras pruebas, ninguna buena… ¡será que Pepe tiene razón!

El tema de las verificaciones era tremendo por las posibles trampas y el marcaje de todos. No sólo teníamos que hacer banco al principio y luego pruebas por sorpresa, sino sortear los neumáticos, echar nosotros la gasolina, etcétera.
Varios años vinieron los equipos de Honda de Japón, pero a veces tomaban decisiones extrañas: pretendían que las motos participasen con los reglajes de serie, que obviamente eran demasiado blandos en circuito. En Almería nos tuvimos que poner pesados pero al japonés que estaba en esa ocasión (Akiyoshi, un piloto del mundial retirado) le obligaron a probar la Honda CBR 600 con reglajes de serie y… como es normal hizo un tiempo muy malo.

Otro año los de Pirelli trajeron los nuevos SuperCorsa y curiosamente hicieron unos tiempos de escándalo… tanto que hoy todavía hay quien nos acusa de mentir. El camión llegó un día tarde por algunos «problemas» y después rompieron varios centenares de neumáticos. Todo muy sospechoso: algún día nos contarán qué neumáticos eran aquellos, suponemos. El caso contrario fueron de Bridgestone con los BT14: se empeñaban en usar presiones de serie (muy altas para circuito) y los probadores estaban siempre a punto de caerse, además de hacer unos tiempos muy malos. Al final doblegamos al alemán, pero fue un caos aquel Master en Almería.

El cénit del Master fue en Jerez. Le preguntamos al productor del vídeo qué quería de «especial» y ¡pidió un helicóptero! Cuando lo contratamos, el entonces Director Financiero llamó a Pepe al despacho y, con el papel que tenía que firmar delante (6.000 euros de nada) le dijo muy serio. «Si hace falta de verdad lo firmo, pero mírame a la cara y dime que nos tenemos que gastar un millón en una mañana de helicóptero». Pero salió muy bien…  aunque nunca más hubo helicóptero. De todas formas la lucha entre cámaras de foto y de vídeo nunca llegó a un armisticio en aquella época.

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Los 150 CV de la Suzuki GS-R 1100 de 1992 podían parecer muchos, pero sabíamos que ese motor era el favorito de los preparadores de «dragster» por su robustez. Y la idea de probar un «kit» de óxido nitroso en una moto, que es la forma más sencilla de sobrealimentar un motor, nos rondaba la cabeza hacía algún tiempo: una relativamente larga gestión con los fabricantes de estos «kits» en Estados Unidos nos llevó a hacerlo posible.

Lo de la gestión merece punto y aparte: hace veinte años no existía el correo electrónico, las llamadas intercontinentales eran carísimas y todo iba a golpe de fax o correo postal. Y los pagos eran otro vía crucis de bancos. Pero lo conseguimos y el deseado kit NOS llegó un día a la oficina, de donde lo llevamos al taller Moto Acción, donde nuestro amigo Andrés Pérez Rubio había hecho ya algunas interesantes preparaciones. Esto fue precisamente un año antes de que «El Profe» se hiciera famoso por el desgraciado accidente en que perdió ambas manos.

Mientras lo montaban tuvimos que solucionar el otro gran problema de este reto: conseguir el «gas de la risa», llamado así pues el óxido nitroso usado para este fin es el mismo gas que se usaba como anestésico ligero (cuyo efecto secundario más habitual ya imaginas). Al final conseguimos convencer a un distribuidor industrial de nuestras buenas intenciones, que tampoco fue sencillo. Ah, y de paso descubrimos que la botellita que venía en el kit apenas servía para unos segundos de uso, con lo que había que recargarla constantemente: acabamos adaptando una botella mayor, estandarizada para uso hospitalario y que nos acompañó bastantes veces atada en la moto de forma inconfesable. Por supuesto nunca nadie había visto imágenes de esto… hasta ahora.

El sistema funcionó a la perfección el día de la prueba en el banco de potencia. No hemos encontrado fotos del evento, pero recuerdo que tuvimos que subirnos varias personas a la moto para evitar que el neumático trasero patinara: de 140 y pico la Suzuki pasaba de golpe a más de 190 CV reales medidos, medida que veinte años después sigue estando entre las más altas de cuantas motos hemos probado.

Sin embargo y aunque nos divertimos mucho con esta prueba, el «gas de la risa» jugó con nosotros: cada vez que intentábamos medir prestaciones (aceleración y velocidad) el caprichoso sistema daba problemas, pero cuando salíamos a probarlo sin aparato de medida sí funcionaba. Al final desistimos y fuimos muy pocos los que experimentamos qué se sentía al contar con unos 50 CV extra pulsando un botón: una sensación tremenda, como si desapareciera el aire aunque estuvieras moviéndote bien por encima de los 200 km/h. Otra cosa «divertida» fue la foto del paracaídas, que hicimos en el INTA: no había forma de que se abriera así que acabamos sujetándolo por detrás, pero entonces no sólo se abrió sino que al tirar la moto el paracaídas despegó y quien lo sujetaba con él… faltó poco para tener un accidente difícil de explicar («el paracaídas me levantó en el aire y me caí sin él»).

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Pasan diez años, estamos en 2002 y saltamos a las «jornadas» de pruebas de Calafat. Toca probar tres motos muy especiales: preparaciones sobre base también Suzuki, en este caso la Hayabusa 1300. Una tiene retoques en el motor, la otra monta un sistema NOS como el que probamos en la 1100 (con el que esta pasa de 170 y pico a 240 CV, que no está mal) y la tercera es… un puñetero demonio. Nunca habíamos visto, ni hemos vuelto a probar, una cosa igual: con preparación y sobre todo un «kit» turbo, el motor alcanzó nada menos que 340 CV en el banco (¡con el soplado limitado!) pero lo que es más espeluznante es que al entrar en acción la sobrealimentación el motor ganaba 220CV en menos de 1.000 rpm. La brusquedad en marcha era tremenda, imposible mantener la rueda delantera en contacto con el suelo o la trasera sin deslizar… Incluso andando a casi 300 km/h de marcador, abrir gas hacía despegar la rueda delantera: aquí la anécdota es que el motor funcionaba y que nosotros ¡sobrevivimos!.

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