(Nota: como aperitivo previo a la presentación de la Suzuki GSX-R1000 2017, te ofrecemos esta retroprueba que servirá para conocer el "de dónde viene" complementando a la GSX-R 750)
Suzuki nos ha sorprendido este año renovando a la ya de por sí reina de las superdeportivas de calle. La GSX-R 1000 ya había demostrado ser la más rápida, poderosa y efectiva entre las motos de su segmento, pero aún así debía pulir ciertos defectillos de juventud que afectaban principalmente a su freno delantero.
Tampoco muchos de sus propietarios aceptaban que su estética fuese la misma que la de sus hermanas pequeñas de saga. Por estos motivos Suzuki ha remodelado en profundidad a la mayor de las «Gixxer», partiendo del mismo motor que propulsaba a su antecesora, pero mejorando su funcionamiento y aumentando ligeramente su rendimiento, especialmente a alta velocidad gracias a la mayor eficiencia del sistema de inducción de aire SRAD.
Por otro lado también ha mejorado su aerodinámica, creando una carrocería más penetrante y ligeramente más estrecha de inequívoco estilo Hayabusa, con un colín más afilado que termina en un grupo óptico formado por leds.
De esta manera, esta nueva «mil» se diferencia claramente de sus hermanas de «seiscientos» y «siete y medio», pero sigue ofreciéndonos un sello inequívoco Suzuki, con el objetivo que los incondicionales de la marca no se sientan decepcionados lo más mínimo. La verdad es que visto el resultado en vivo, no puede existir el más mínimo lugar para la desilusión, porque Suzuki ha sabido combinar a la perfección un diseño ciertamente agresivo sin renunciar a un estilo elegante proporcionado por la decoración en negro de chasis, basculante, llantas y la quilla del carenado.
Se diferencia claramente de sus hermanas de «seiscientos» y «siete y medio»
Suzuki ha preferido una decoración discreta para que una moto de 160 CV y 285 km/h verificados pase desapercibida en la medida de lo posible, especialmente para los menos devotos en la materia.
Suzuki GSX-R 1000 2003, un escándalo
Con respecto a la parte ciclo, Suzuki ha realizado nuevos chasis y basculante por extrusión en lugar de los anteriores, fabricados con aluminio estampado para conseguir una mayor rigidez, siendo además menos costoso de realizar. A pesar de ello ha mantenido las mismas cotas de dirección —24º de lanzamiento y 96 mm de avance— y la misma distancia entre ejes —datos declarados, claro está—. Suzuki ha trabajado con mucho esmero en la fabricación de su GSX-R 1000, creando un conjunto muy bien hecho a todos los niveles y con unos acabados sobresalientes, pero donde verdad ha echado el resto y es perceptible desde el primer vistazo, es en su tren delantero.
La horquilla Kayaba mantiene también las medidas de la que montaba la anterior versión, pero su funcionamiento ha mejorado, al igual que su aspecto, con las botellas anodizadas en color oro «de muchos kilates» y las barras con inusual tratamiento antifricción de color negro y bautizado como «Diamond like carbon coating», de las que anuncia haber reducido considerablemente la fricción en beneficio de un mejor funcionamiento de muelles e hidráulicos. El amortiguador ha recibido un trabajo similar con el objetivo de permitir unos tarados más confortables, que funcionen mejor en toda su gama de utilización. Pero el aspecto más perfeccionado y que mejor ha recibido esta superdeportiva se ha llevado a cabo en el apartado de frenos. La nueva horquilla incluye anclaje radial para las macizas pinzas Tokico de cuatro pistones de pastillas diferenciadas y que ofrecen una frenada mucho más potente a pesar de morder unos discos más pequeños de 300 mm —antes 320—.
El aspecto más perfeccionado es el de frenos.
Con ello se consigue rebajar el peso de éstos y reducir su efecto giroscópico a alta velocidad, lo que se traduce en una mayor facilidad para efectuar cambios de dirección y que ésta se muestre más sensible a nuestras órdenes.
Máxima expresión Gixxer
Sí, la GSX-R 1000 ofrece un equipamiento y unos acabados de primera fila, tanto por funcionamiento como por rendimiento o comportamiento se encuentra un escalón por encima del de sus rivales de segmento. Con casi 160 CV para 186 kg verificados, la verdad es que es con diferencia la moto de serie con la mejor relación peso/potencia del momento.
Casi 160 cv y 186 Kg verificados.
Con una pequeña preparación y desprovista de los aditamentos necesarios para circular por la calle, es fácil que en la Fórmula Extreme se alcance la soñada relación de un kg por CV. De todos modos, la verdad es que habrá muy pocos que no se conformen con todo el potencial y equipamiento que nos ofrece esta Suzuki tal y como viene de serie. La verdad es que aquí hay motor y moto para rato.
El tetracilíndrico en línea provisto de eje de balance, inyección de doble mariposa y válvula de escape es un prodigio en aceleración, recuperación y velocidad máxima. A pesar de estar ligeramente limitada en cuanto a
potencia en sus tres primeras relaciones —se pretende conseguir así una conducción más segura—, la GSX-R 1000 es la única entre las hi-sport que recorre los 1.000 m desde parado en menos de 19 seg, recuperando de 60 a 160 km/h en poco más de 8 segundos y ofreciéndonos una velocidad máxima de 285 km/h en condiciones un tanto adversas. Pero lo mejor de todo es que lo hace con un sonido similar al de una turbina y un funcionamiento ausente de vibraciones.
Un sonido similar al de una turbina y un funcionamiento ausente de vibraciones.
Su mando de acelerador se acciona de manera increíblemente suave, pero eso no impide que su respuesta sea inmediata desde apenas superadas las 3.000 rpm y empujando con muchísima fuerza entre 6.000 y 11.000 rpm.
Pero todo siempre bajo un control sorprendente y traccionando con regularidad, teniendo siempre en cuenta que no es difícil que la rueda delantera despegue del asfalto al abrir gas con fuerza con la segunda velocidad engranada y circulando, por encima de ¡100 km/h! Es en aceleraciones en marchas cortas en circuito cuando la moto tiende a hundirse demasiado de atrás, aspecto que se ve acrecentado por un asiento de mullido muy blando. Pero circulando sólo por carretera este aspecto se aprecia en menor medida.
Referencia del año
En cuanto a comportamiento dinámico la nueva «Gixxer» es la referencia. Su estabilidad a muy alta velocidad es simplemente proverbial. El aplomo que ofrece es encomiable y comparable al de una Honda CBR 1100 XX, pero teniendo en cuenta que se muestra mucho más ligera y ágil, además de mucho más compacta y estrecha.
Ahora se siente incluso más pequeña que una GSX-R 600 gracias a que la zona de unión entre el asiento y el depósito se ha estrechado, lo que permite moverte sobre su asiento con facilidad y acoplarte sin problemas. Quizá en los tramos rápidos se echa de menos algo más de protección en la zona de los hombros, pero a base de agacharte consigues que el aire pase por encima en mayor medida. La verdad es que Suzuki ha conseguido que esta hi-sport nos ofrezca un confort de marcha muy bueno, a lo que contribuye su depurado funcionamiento general.
Aplomo de CBR 1100XX, pero más ligera, ágil, compacta y estrecha.
Su horquilla ahora consigue en cualquier situación, respondiendo con resistencia a la poderosa frenada que ofrecen las pinzas Tokico de anclaje radial. Basta presionar con dos dedos sobre la maneta para sentir como tu casco se proyecte hacia delante sin el menor miramiento. Hay que apretar bien las piernas los brazos y el cuello para aguantar el tipo frente a la increíble deceleración que podemos llegar a conseguir. La frenada se dosifica con facilidad y ya no hay tacto esponjoso en la maneta. La verdad es que resulta fácil que tu mente se vea superada por una capacidad de frenada tan elevada.
Te debes acostumbrar y cambiarte el chip si de verdad la pretendes aprovechar al máximo. En definitiva, nos encontramos ante un prodigio tecnológico sin parangón en el mercado actual. Tendremos que esperar al año que viene para comprobar la esperada y necesaria reacción de sus rivales de segmento. La de Kawasaki, viendo este año su nueva ZX-6R, parece que será la más sorprendente y completa, pero está claro que Honda y Yamaha tampoco se pueden dormir en los laureles. Este año Suzuki juega con ventaja, como ya advertimos en la comparativa publicada anteriormente.
