La carretera asfaltada que se va retorciendo junto al flanco de la montaña tiene una anchura suficiente. A pesar de ello es difícil mantener la concentración y la línea porque por el rabillo del ojo siempre ves este impresionante paisaje. Apenas es necesario subir unos 700 metros por la cinta de asfalto rota para llegar a la pequeña meseta.
A la derecha tenemos a España, delante de nosotros Banyuls-sur-Mer en Francia. No hay duda de que hasta aquí podríamos haber llegado también con motos de carretera, aunque, ¿lo habríamos intentado? ¿Nos habríamos metido por la carretera llena de baches de la costa? Uno es más valiente y curioso cuando sabe que ninguna piedra suelta va a ser capaz de romper el radiador de aceite o provocar alguna otra calamidad al golpear el motor.
Estas trail son motos más bien rudas, para gente dispuesta a tener modelos de aventura en los que a veces la filosofía práctica está por encima de la finura de funcionamiento. Nadie espera que una KTM sea una moto “blandita", con poca personalidad. Al menos no cuando hablamos de la R de la gama Super Adventure. La austriaca es la única que cuenta con una rueda delantera de 21" y armada con su proporcionado carenado es capaz de ir a explorar los últimos rincones de la Madre Tierra.
La Ducati tiene una filosofía más turística con su depósito de 30 litros, la pantalla algo más alta y la pintura mate en color arena. Al verla uno piensa que el barco a Marruecos ya está reservado. La BMW es la que muestra algo más de finura pero esto es debido a que la versión Adventure no estuvo a tiempo para nuestro viaje por la frontera francoibérica, así que en su lugar utilizamos la versión HP. Las diferencias entre ambos modelos son escasas. En realidad la HP tiene un depósito de 20 litros frente a los 30 de la Adventure. Esta última cuenta además con lo que BMW denomina una suspensión deportiva que significa 20 mm más de recorrido (algo que también tenía nuestra HP de pruebas).
Rodamos por el valle con las tres monturas que para la comparativa han sido calzadas con Michelin Anakee Wild. Las gomas hacen ruido sobre el asfalto irregular y la dirección se siente un poco lenta. Al principio cuesta inclinar pues uno no acaba de fiarse de los tacos que adornan a las gomas francesas.
Pero luego se va ganando confianza y los Michelin se muestran eficaces y avisan al piloto cuando está llegando el límite. Un comportamiento que no es tan diferente a los Conti TKC 80 o Metzeler Karoo 3, otros modelos populares para las trail de gran cilindrada. La KTM es la que más neutra se siente con estos neumáticos quizá porque es la que emplea las medidas más estrechas de la comparativa (90 delante y 150 detrás).
BMW R 1250 GS HP vs Ducati MTS 1260 Enduro vs KTM 1290 Super Adventure R: Cogiendo un camino
Tras un giro inesperado nos metemos por una pista de tierra. ¿Cuánto tiempo hará que no pasa nadie por aquí? Las grandes ramas obligan a ir en zigzag y los charcos invitan a mantener una distancia prudencial con la moto que va delante. ¿Adónde conduce este camino? Uno de los grandes atractivos de estos modelos es que satisfacen nuestra curiosidad al permitir explorar rincones escondidos.
Sorprende lo mucho que mejora la visión cuando te levantas apoyado sobre los reposapiés de la KTM, enseguida ves las piedras del camino y es más fácil cambiar de dirección haciendo presión sobre los reposapiés. Un truco que se agradece a la hora de sortear los charcos que van apareciendo por la pista.
De pie sobre la BMW la moto se muestra equilibrada con el piloto echado un poco hacia delante debido al más bien plano manillar. El bóxer contribuye al acertado comportamiento dinámico, el cual ha sido puesto al día, sobre todo en lo que se refiere al árbol de levas. De acuerdo con el catálogo la alemana ha ganado 11 CV pero el punto fuerte del bicilíndrico de 1250 cc son sus poderosos valores de par a bajas revoluciones. A partir de las mil revoluciones el motor va como una seda. Da la sensación de que los ingenieros de BMW hubiesen sido capaces de conseguir el movimiento perpetuo sin necesidad de utilizar energía…
La Ducati es más versátil de lo que su monstruoso depósito nos podría hacer pensar. El ángulo que tienen que adoptar las rodillas no es exagerado y a ello ayuda el depósito de gasolina que se estrecha para que el piloto pueda recoger las extremidades inferiores. Ahora el manillar va montado 3 cm más bajo lo que contribuye a tener una posición más relajada al ponerse de pie. Con respecto a la Multistrada estándar se ha acortado la relación de cambio, así el bicilíndrico en L se muestra de buen humor, incluso cuando se circula al paso de una persona, aunque no gira tan redondo como el bóxer.
El propulsor de la KTM se comporta de una manera similar pues tira con limpieza a partir de las 2.000 revoluciones y siempre está dispuesto a rodar a trote ligero e incluso al galope. La austriaca tiene un motor “cañero" y es la más deportiva de las tres pese a que en ella el piloto lleva las rodillas en un ángulo bastante relajado. Con respecto a sus rivales los reposapiés están 4 cm más altos, ofrece una mayor distancia libre al suelo (23 cm) y sobre todo la rueda delantera de 21" le confiere una personalidad muy suya. Todos estos detalles se combinan para que la dirección de la KTM siga con precisión la trazada elegida.
Las tres motos se han calzado con neumáticos Michelin Anakee Wild, así hemos ganado agarre en tierra y diversión en la conducción
Es divertido pasar por encima de los charcos con la rueda anterior de la Super Adventure R en el aire; cuanto más rápido, mejor. Pues a partir de cierta velocidad la moto se nota más equilibrada pese a que el asiento se encuentra a 88 cm del suelo. La suspensión convencional se adapta de manera eficaz a las características de la montura austríaca. El equipo WP va tarado más bien tirando a lo duro y a pesar de no tener grandes sofisticaciones se adapta al terreno que pisa.
La KTM impone su ritmo sobre el terreno irregular. La abundancia de agua no solo ha creado enormes charcos sino ondulaciones en el suelo que dan la impresión de circular por el Ténéré, solo que con agua. Aquí sorprende la facilidad con que la BMW sigue a la Super Adventure R, aunque como era de esperar el neumático de 120 montado en la llanta de 19" pulgadas no muerde con la misma efectividad que el tren delantero de la KTM.
La austriaca tiene un carácter más exigente que la alemana, pues el motor bóxer transmite su potencia de una forma más “líquida". Acabamos de decir algo más arriba que las suspensiones de la Super Adventure R no cuenta con ayuda electrónica. En el caso de la BMW en el modo Enduro Pro se endurece la suspensión semiactiva.
Así que en la práctica las suspensiones de la GS tienen las mismas reservas que la KTM, aunque se muestran más sensibles. Incluso en el aspecto de la distancia libre al suelo la alemana sorprende de forma grata gracias a sus 240 mm, 10 más que la KTM. Aunque la clave en la GS es un excelente motor bóxer, que es el responsable de que la KTM no se escape. El propulsor empuja de manera dosificable con enorme tracción e incluso permite marcarse una derrapada de forma relajada, sin tener que para ello jugar con el embrague.
Prominentes
El asiento de la GS se puede poner a dos alturas, en la posición más baja se encuentra a 3 cm más cerca del suelo que la KTM, lo que ayuda en los momentos puntuales en los que hay que poner un pie en el suelo. La BMW es menos deportiva pero en la práctica mucho más fácil de pilotar. Llegados a este punto merece la pena resaltar que la versión Adventure de la GS, a pesar de tener un depósito mayor y arrastrar unos 20 kg adicionales, en conducción off-road no le ganaría la partida a su hermana HP.
Ya que hablamos de 20 kg, da la casualidad de que la Ducati sobre las pistas de tierra tiene que arrastrar este peso de más frente a sus rivales. La Multistrada, en el aspecto dinámico, es capaz de copar con sus enormes dimensiones la mayor parte de las veces pero sobre asfalto irregular sus 277 kg (frente a los 261 kg de la BMW y los 254 de la KTM) suponen un lastre (nunca mejor dicho). La Ducati hay que moverla con respeto, en parte porque al rodar sobre grava suelta la rueda delantera dispara un arsenal de piedras al protector del motor.
La distancia libre al suelo se queda en 170 mm, lo que supone unos valores inferiores a los de sus rivales. A pesar de lo cual se defiende en conducción off-road porque en el modo enduro el amortiguador Sachs semiactivo cumple con lo que se espera de él. En el monoamortiguador trasero se puede controlar la dureza a golpe de botón hasta alcanzar la puesta a punto preferida. La conexión entre el puño de gas y el neumático posterior es más que apropiada. Detalles como la maneta de freno y la palanca de cambio plegables muestran que los ingenieros italianos han tenido en cuenta la conducción por campo. Las características del V2 ayudan a sacarle partido a la Multistrada pues el propulsor se dosifica con facilidad, aunque comparada con sus rivales la masa y los kilos de la Ducati es lo que más “pesa" en su carácter.
¿Algo más? Pues… Control de tracción con varios modos, ABS para off road y menor potencia en modo enduro. Sobre tierra, donde el control del puño de gas es vital, no se necesitan 160 CV. En modo enduro la potencia se queda en 100 CV (Ducati y KTM), lo que es más que suficiente en unas condiciones en las que la finura del motor marca la diferencia. Bajo estas circunstancias el bóxer se muestra más eficaz que los otros dos bicilíndricos.
Las etapas off road nos han recordado al Ténéré, solo que con agua y barro
Cuando utilizamos el modo Enduro en todos los modelos es posible seguir derrapando, aunque si el terreno es muy empinado el CT resta potencia de forma clara. Los pilotos expertos deberán desconectarlo y subir “a pelo" haciendo alardes de buen tacto con el puño de gas. En cuanto al ABS, se puede utilizar en modo off road en las tres, así actúa más tarde delante y detrás simplemente no funciona. Esta permite realizar unas frenadas que le sacarían los colores a algunos expertos de la conducción por pistas.
¡Vaya excursión nos estamos dando! Habría sido imposible hacerlo si estas tres enormes trail no fuesen capaces de moverse por el campo. Las características como la tracción y la seguridad no dejan de sorprender, aunque después de 100 km los pilotos ya han tenido más que suficiente off road. A pesar de que la cabra siempre tira al monte, las tres motos se sienten más a gusto sobre el asfalto.
Notas destacadas
En cuanto al cambio de neumáticos, hay que notar que con 32,7 kg el juego de ruedas de la Ducati pesa siete más que el de la BMW (25,9 kg). La KTM, con 18 y 21 kg, se encuentra a medio camino (29,9 kg).
El trío se mueve sin problemas con las gomas de la comparativa. La GS destaca por su comportamiento neutro aunque el tacto de la rueda delantera llega poco a poco, una característica típica del Telelever. Aunque cuando te fías la parte anterior se comporta de manera intachable.
Este tipo de suspensión separa las fuerzas en movimiento y ayuda a copiar de manera efectiva las irregularidades del suelo. La parte ciclo con la tecnología semiactiva combina control de tracción, ABS, suspensiones y respuesta del motor. Algo que no es nuevo pero que nos sigue fascinando, pues influye por completo en el carácter de la moto.
Algo similar se puede decir de la Ducati, pero volviendo a la GS hay que recordar que se acerca a su 40 cumpleaños, así que este modelo ha sido pulido hasta casi sus últimas consecuencias. El bóxer se sacude un poco al ralentí para luego tirar con limpieza desde que empezamos a dar gas. No hay que llevar el propulsor de la alemana muy alto de vueltas. Así que lo que nos pide el cuerpo es cambiar sobre las 5.000 revoluciones, lo que da para moverse con presteza. En este apartado el bóxer “shift-cam" con solo 136 CV no puede plantarle cara a sus rivales, pues la Ducati y la KTM a partir de los 140 km/h dejan atrás a la GS.
En lo que se refiere a la electrónica es la Ducati la que marca el paso y sorprende lo mucho que es capaz de cambiar la suspensión. A golpe de botón un asfalto ondulado se convierte en un piso aceptable. La masa de la italiana no solo se siente en el campo sino también en la carretera. La Multistrada tiene el ángulo de dirección más agresivo de la comparativa y gira con precisión. En comparación con el modelo del año pasado el recorrido de las suspensiones se ha acortado 15 mm, lo que junto con el manillar que ahora va tres cm más bajo, hace que haya mejorado la información que el piloto recibe de la rueda delantera.
Se atreven con todo fuera carretera, pero requieren experiencia por sus dimensiones
Al igual que la BMW, el V2 lleva válvulas de accionamiento variable y empuja con brío. Sale con limpieza desde las 2.000 rpm y, a diferencia del bóxer, supera las 10.000 rpm hasta alcanzar los 153 CV. El motor italiano suena más bronco y necesita más ayuda que la alemana para engranar la siguiente velocidad. Además de las ya mencionadas dimensiones son estos pequeños detalles los que sitúan a la Ducati por detrás de la BMW.
La KTM tiene una clara orientación campera por lo que no pelea con las otras dos en la carretera. A pesar de su potente y enérgico V2, además de montar el mejor asistente para el cambio de la categoría, ofrecer unas suspensiones cómodas y contar con un buen acabado general, la KTM sigue mostrando un comportamiento un poco tosco.
El piloto de la Super Adventure R tendrá que aceptar al rodar por asfalto el estrecho neumático de 21" y la precaria protección aerodinámica. Por no mencionar las suspensiones con ajustes por medio del típico pomo o la sencilla imagen del modelo. Aunque su precio de alrededor de 20.000 € la convierte en la más asequible del trío.
Las ventas ponen de manifiesto que los puristas están en minoría en este segmento. En lo que se refiere a la Super Adventure de KTM pocos aficionados optan por la versión R. La situación es diferente con las otras dos rivales. Al menos en Alemania el 20 por cien se decide por la versión enduro de la Multistrada. Mientras que en el país de su nacimiento el 44 por cien de los clientes de la GS optan por la Adventure. Así que da la sensación de que tanto la aventura como el lujo están de moda.
