Las marcas analizan el mercado de forma muy meticulosa para saber cuáles son las tendencias de cada momento. También realizan encuestas a través de sus concesionarios para saber cuáles son las necesidades de los usuarios y también para conocer qué es lo que echan de menos en sus motos. Igualmente y modestia aparte, suelen tener en cuenta las opiniones de los periodistas especializados del sector. En mayor o menor medida, probamos y comparamos muchas motos cada año, y los responsables de las marcas nos escuchan con interés cuando hablamos de sus motos, especialmente cuando acudimos a presentaciones de modelos nuevos.
De este modo, además de aportar sus conocimientos y de evolucionar modelos que ya poseen, cada vez que desarrollan uno nuevo, los grandes fabricantes tienen muy en cuenta al público al que va dirigido y por ello crean modelos que pueden parecer semejantes, pero que a la hora de utilizarlos se diferencian más de lo previsto.
Por este motivo, al igual que ocurre con las maxitrail, en el segmento de la trail de “media" cilindrada también es habitual que las marcas creen varias versiones sobre una misma base, que principalmente se diferencian en los recorridos de las suspensiones y en las características de las ruedas, además de distar en algunos accesorios e incluso en la dotación electrónica.
Así, las cuatro motos que hemos reunido en esta comparativa son trail enfocadas mayormente a un uso asfáltico. Esta orientación se debe a que todas montan llantas delanteras de 19" en lugar de 21", y los recorridos de suspensiones, si bien es verdad que son más largos que los más habituales en motos de estricta carretera, también es cierto que no llegan a ser tan largos como en otras trail con mayores aptitudes camperas. Por tanto, oscilan entre los 150 y 180 mm, que se traducen en una buena capacidad de absorción sobre asfaltos irregulares, y que ayudan a que las motos sean espaciosas y con posiciones de conducción “naturales".
Su amplitud también les permite montar maletas y baúl para cargar equipaje, y salir a recorrer mundo, tanto en solitario, como en compañía. Además, se comportan bien en todo tipo de carreteras, sin desbordar potencia pero rindiendo a un buen nivel y con un comportamiento deportivo más que aceptable (en mayor o menor medida dependiendo de cada modelo).
A grandes rasgos, estos son los principios básicos de BMW F 750 GS, Ducati Multistrada 950, Suzuki V-Strom 650XT y Triumph Tiger 800 XRx. Son cuatro motos que forman uno de los segmentos más populares del momento debido a su gran polivalencia y a sus precios “contenidos". Estos oscilan entre los 8.999 euros de la V-Strom y los 12.700 de la Tiger, si bien es cierto que en ambos casos existen versiones más básicas que se pueden adquirir por “solo" 8.599 y 11.000 euros respectivamente. En el caso de la** F 750 GS el precio de partida es de 9.650 euros** y en el de la "Multi" de 12.690 euros.
Otro aspecto reseñable es que, salvo la Ducati, pueden adquirirse en versiones limitadas para poder ser conducidas con el carnet A2. Al respecto, hay que decir también que en estos casos son modelos muy adecuados para adquirir experiencia y abrirnos las puertas del mundo de las motos grandes.
BMW F 750 GS
La BMW juega con la baza del factor novedad de su parte y es la principal responsable de que hayamos montado esta comparativa. Es una moto totalmente nueva que llegó al mercado a mediados del año pasado con la difícil misión de sustituir a la F 700 GS, un modelo que se había hecho muy popular entre nosotros.
Como su antecesora, su cilindrada real no coincide con la que aparece en su nomenclatura, pues está empujada por un bicilíndrico en paralelo de 853 cc que anuncia 77 CV a 7.500 rpm. Este cuenta con un desfase de 270º entre las muñequillas de su cigüeñal, dos ejes de equilibrado y embrague con sistema de doble rampa, que impide que la rueda se bloquee al bajar marchas y que se aprieta al acelerar, permitiendo montar muelles más blandos para tener que hacer menos fuerza a la hora de presionar su maneta.
Además, la caja de cambios está preparada para recibir en opción un “quick shift" que funciona en los dos sentidos y que, como hemos comprobado, funciona con mucha corrección.
El logotipo de su carrocería y el factor novedad juegan a favor de la F 750 GS. De todos modos y sin duda, es una gran moto
El nuevo motor cuenta con acelerador electrónico, lo que ha permitido incorporar modos de conducción Rain y Road, y control de tracción ASC. Este equipamiento se puede mejorar desde fábrica con los modos de conducción Pro (Dynamic y Enduro), una opción que viene acompañada con control de tracción DTC y ABS Pro.
La instrumentación combina un cuentarrevoluciones analógico con un gran panel digital en el que se incluye el velocímetro, pero otra opción que puede montar es una completa instrumentación TFT con pantalla de 6,5" y "Connected Ride" que permite escuchar música o atender llamadas durante la conducción por conexión Bluetooth.
También incluye sistema de navegación mediante flechas que facilita los desplazamientos cortos. Se maneja con el habitual mando Multi Controller de BMW que se ubica junto al puño izquierdo.
Al igual que el motor, el chasis es totalmente nuevo y es una estructura de doble viga de acero. Entre otras cosas, se ha diseñado con la idea de que el depósito de gasolina de 15 litros se monte en su lugar más habitual y no bajo el asiento como sucedía en su antecesora.
En lo que sí coincide con ella es que monta una horquilla telescópica convencional sin posibilidades de regulación y un monoamortiguador con anclajes directos, que puede ser sustituido por uno con ajustes electrónicos. Otras cosas en las que recuerda a la versión previa es en las llantas de aleación con neumáticos en medidas 110/80-19" y 150/70-17", y en el equipo de frenos delantero con dos discos mordidos por pinzas de dos pistones paralelos.
DUCATI MULTISTRADA 950
Pensando en crear una trail accesible, Ducati puso en escena esta “pequeña" Multistrada en 2017. Está empujada por el Testastretta de 937 cc estrenado por Hypermotard e Hyperstrada un año antes, y que también utilizan las SuperSport.
Con 113 CV declarados a 9.000 rpm tiene potencia suficiente como para impresionarnos si giramos el acelerador a tope, pero para tener todo bajo control posee una sofisticada electrónica, con cuatro modos de conducción (Urban, Enduro, Touring y Sport) y Ducati Safety Pack, con ABS con asistencia en curva (3 posiciones) y control de tracción (8 posiciones y desconectable).
Además de chasis multitubular de acero con placas laterales de aluminio, esta Multistrada incluye llantas de aleación con neumáticos con las mismas medidas que la gran 1260 Enduro, modelo con el que también comparte el robusto basculante de dos brazos de aluminio y el estilo del sistema de escape, con una salida “aplanada" que sobresale muy poco.
También destaca por los 170 mm de recorrido de suspensión en cada eje, gracias a una horquilla invertida Kayaba con barras de 48 mm y a un amortiguador Sachs, ambos multirregulables. Del mismo modo, esta italiana se distingue por contar con un poderoso equipo de frenos delantero firmado por Brembo, con dos discos de 320 mm mordido por pinzas de cuatro pistones de anclaje radial.
A pesar de sus aspiraciones ciertamente camperas, no es especialmente alta, pues su asiento se sitúa a 840 mm del suelo. Además incluye pantalla regulable en altura y una instrumentación digital desde la que se controla la completa electrónica que incorpora.
La Multistrada 950 no tiene rival por dotación y rendimiento. Sin embargo, su precio no es el más alto
SUZUKI V-STROM 650XT
La primera V-Strom 650 llegó en 2004 y en sus primeros cinco años de existencia logró unas cifras de ventas realmente elevadas, convirtiéndose, por méritos propios, en una moto muy popular. Luego fueron llegando distintas rivales que le restaron relevancia y a pesar de que fue renovada en 2011, no volvió a alcanzar el éxito de los primeros años. Pero Suzuki siguió creyendo en ella y en 2017 aprovechó el momento de adaptarla a la Euro4 para introducirle algunas mejoras técnicas y rediseñar su estética.
Su V2 a 90º de 645 cc recibió hasta 60 nuevos componentes entonces y con ellos consiguió un ligero aumento de las prestaciones a partir de medio régimen, declarando 71 CV a 8.800 rpm. Otra novedad relevante es que incorporó un efectivo control de tracción similar al de la V-Strom 1000, regulable en dos posiciones y desconectable. También recibió un asistente que facilita la utilización a bajo régimen, subiendo ligeramente las revoluciones del motor al circular muy despacio o al presionar la maneta del embrague.
La V-Strom 650XT es ejemplo de finura y facilidad de uso. Además, tiene una bien ganada fama de moto económica e indestructible
La parte ciclo gira entorno a un aparente y robusto chasis de doble viga de aluminio, un aspecto que la convierte en una moto única en su clase. Tanto por frenos, como por suspensiones, es comparable a la Triumph gracias a que detrás también cuenta con sistema progresivo. No destaca en exceso por el nivel de los componentes, aunque es cierto que están bien puestos a punto y se muestran suficientemente eficaces en todo momento.
Estéticamente está realizada a imagen y semejanza de su hermana mayor, con un grupo óptico frontal con dos faros superpuestos, una aleta "pico de pato" de diseño afilado y una gran pantalla regulable en tres posiciones, tras la que encontramos una instrumentación mixta que también comparte con la “mil", aunque con la línea roja del cuentarrevoluciones un poco más arriba (10.000 rpm en su caso).
Triumph Tiger 800 XRx
La primera Tiger 800 llegó en 2011 y desde entonces ha recibido dos importantes actualizaciones. La última fue el año pasado y aunque sus características principales se mantuvieron sin cambios, incluyó reformas significativas en la estética y en la electrónica.
Recibió un grupo óptico delantero con dos faros de formas más suaves, al igual que una nueva pantalla más amplia, regulable en cinco posiciones, acompañada por deflectores laterales y cubremanos. También incorporó un manillar más retrasado, además de un asiento más ergonómico y con nuevo mullido con la idea de hacerla aún más confortable en largos trayectos.
Por protección y comodidad, la Tiger 800 es nuestra elegida. Su motor también puntúa alto en uso turístico
Sin anunciar diferencias en el apartado de prestaciones y manteniendo los mismo 95 CV a 9.500 rpm, en Triumph trabajaron en su tricilíndrico en línea para que funcionase y respondiese de manera más suave, además de reducir su rumorosidad mecánica, desapareciendo casi por completo el silbido que emitía el motor de la generación anterior.
La Tiger 800 ya incorporaba acelerador electrónico con varios modos de conducción, con diferencias en la entrega de potencia y en la forma de responder al acelerador, y se combinaban con distintos niveles de actuación del control de tracción y del ABS. Sin embargo, el año pasado Triumph repasó este apartado y en el caso de esta XRx encontramos cuatro modos de conducción (Rain, Road, Off Road y Sport) que modifican de manera predeterminada la actuación del ABS y del control de tracción. También monta una vistosa instrumentación con pantalla TFT y distintos formatos de visualización adaptados a los distintos modos de conducción.
El chasis tubular de acero se mantuvo inalterado, pero en el tren delantero incorporó una nueva horquilla invertida Showa multirregulable y un equipo de frenos firmado por Brembo. De este modo ganó aplomo frontal y solidez, permitiendo realizar frenadas más enérgicas.
USO URBANO
La Suzuki se confirma como la más apropiada y agradable para la vida diaria en ciudad. La V-Strom 650XT corrobora aquello de que las motos japonesas son más civilizadas por norma general.
Por tacto, ligereza y manejabilidad es la que mejor se adapta al medio urbano. Sus mandos poseen un tacto de esos que llamamos “de mantequilla" y su motor funciona de modo ejemplar, sin transmitir apenas vibraciones y con una rumorosidad mecánica prácticamente inexistente. Además, su gran fiabilidad se ha demostrado a lo largo de los últimos quince años y se puede decir que es prácticamente indestructible, destacando también por su reducido mantenimiento.
Igualmente la BMW es muy buena ciudadana. Resulta curioso comprobar que su peso verificado en orden de marcha se eleva hasta los 237 kg (21 kg más que la V-Strom), pero una vez en marcha parece más ligera y se maneja muy fácilmente en espacios pequeños.
No es especialmente alta de asiento y su dirección gira mucho, aunque si es cierto que en ocasiones el amortiguador de dirección colocado bajo la tija ralentiza algunas maniobras rápidas. Del mismo modo, su motor funciona también con mucha corrección y su respuesta es rápida, y en cuanto a tacto de mandos también está muy lograda.
La Triumph es otra moto que destaca por un funcionamiento dulce y agradable, con un motor con una curva de par muy plana que se mantiene siempre entre 6,0 y 7,0 kgm desde apenas superadas las 2.000 rpm.
Sin embargo se siente un poco más ancha entre las piernas que la Suzuki y la BMW a la hora de plantar los pies en el suelo y también su dirección es un poco más lenta de reacciones, probablemente debido a un centro de gravedad más alto y adelantado provocado por la estructura de su motor. De todos modos, esta inglesa también se desenvuelve con soltura entre el tráfico más denso una vez habituados a las dos particularidades citadas anteriormente.
Al coincidir en varias cosas con sus hermanas mayores, la Ducati no solo es la más grande al contemplarla desde fuera, sino que también es más voluminosa cuando nos sentamos a sus mandos, efecto que se ve incrementado por su ancho manillar.
No obstante, tampoco resulta complicado maniobrar con ella a baja velocidad, porque su asiento no se encuentra mucho más arriba que el de sus compañeras de reparto, y su dirección se mueve con facilidad gracias al citado manillar y a la acertada configuración de su parte ciclo. Por otro lado, su motor es el más rápido en cuanto respuesta, pero también es cierto que hay que dosificar el embrague con atención al salir desde parado.
DE VIAJE
En este apartado es en el que más brillan estas cuatro trail y todas consiguen puntuar alto, aunque con las lógicas diferencias. Entre la Tiger 800 XRx y la V-Strom 650XT hay mucha igualdad. Las dos son muy cómodas y sus motores son los más agradables, aunque es cierto que la británica nos protege mejor del viento y su tricilíndrico está considerablemente más lleno en todo momento, lo que se agradece especialmente a la hora de circular a dúo y con equipaje.
Sin embargo, la suavidad de la japonesa es sobresaliente, y si no eres de los que valora las prestaciones por encima de todo, está claro que te sentirás muy contento al recorrer largos trayectos con ella. También su autonomía es la más generosa, superando con cierta facilidad los 400 km a ritmos sosegados.
La F 750 GS es igualmente ideal para hacer turismo, aunque si abusamos de vías rápidas, enseguida nos daremos cuenta que su pantalla es la más baja con diferencia y la que menos nos protege. Lo más probable es que con una más alta que BMW Motorrad ofrece en opción este aspecto pasaría a ser historia, pero en esta comparativa hemos utilizado la de serie y las cosas han ido así. Por lo demás cumple bien en esta faceta, con una posición de conducción acertada, un asiento confortable y un motor de funcionamiento agradable.
Al ser la más voluminosa y la más potente, por protección y rendimiento la Multistrada 950 puntúa realmente alto. Si te gusta viajar a ritmos fuertes y no te preocupa demasiado la rumorosidad mecánica o un funcionamiento algo áspero al mantener cruceros continuados, esta italiana puede ser tu moto. Además de protegernos muy bien, por comodidad de asiento y ergonomía es igualmente adecuada para recorrer largas distancias.
AL ATAQUE
Al apretar el ritmo al máximo en carreteras con muchas curvas, las cosas se invierten completamente con respecto a lo que has podido leer en el apartado anterior. No solo por motor la Ducati es la que marca la pauta al practicar una conducción agresiva. Su parte ciclo también es la más deportiva de planteamientos, y la que está mejor dotada en cuanto a frenos y suspensiones.
Igualmente es la única que calza neumáticos “anchos" como los que utilizan las maxitrail, y esto hace que nos sintamos más seguros en apoyos fuertes en curva, sin repercutir negativamente en los cambios de dirección. Para entender más claramente su superioridad, hay que citar que en nuestro banco ha rendido 103 CV, una cifra claramente superior a los 89 CV de la Triumph, y aun más por encima de los 74 y 70 CV logrados por la BMW y la Suzuki respectivamente.
Sin embargo, con las cuatro nos podemos divertir en zonas de curvas, destacando la F 750 GS por su elevado aplomo y buenas maneras en todo momento; y por su extrema agilidad la V-Strom 650XT, que se conduce con mucha facilidad en las carreteras más retorcidas y que permite corregir trazadas sin problemas.
