Antes de describir la BSA Bantam 350, cuta ficha técnica tienes en este enlace, hay que señalar que a los emporios industriales de India, está claro que les gusta rescatar los grandes nombres de la extinta industria británica, quizás es una forma de venganza tras haber estado sometidos al Imperio Británico casi 200 años, tuvo que esperar al final de la Segunda Guerra Mundial para lograr su independencia. En la década de los años 70 del pasado siglo, las motos británicas rindieron el alma después de una larga decadencia provocada por la llegada del automóvil de masas.
Las grandes firmas, agrupadas en un conglomerado industrial fueron cerrando: AJS, BSA, Matchless, Norton, Triumph, y el resto, todas desaparecieron, pero, por lo visto, en realidad no estaban muertas, sino mal enterradas. Royal Enfield, primero como Enfield, sobrevivió en India donde se había creado una empresa que fabricaba bajo licencia las Bullet, Triumph fue resucitada por John Bloor, Norton ha vuelto a la vida dentro del grupo TWS, con un proyecto realmente ambicioso, y BSA está a cargo de Mahindra, otro coloso indio. A los chinos parece que les gustan más las firmas italianas, ya que se han hecho con los derechos de Benelli, Moto Morini o FB-Mondial.
Cambio de distribución
Hasta ahora, la nueva vida de BSA estaba en nuestro país tutelada por la división de dos ruedas de Peugeot, que también pertenecía al mismo grupo, pero ahora, tras su separación, ha pasado a integrase en el grupo de marcas del Grupo Onex. Junto a BSA, Mahindra ha rescatado también la firma de la antigua Checoslovaquia Jawa, con la que se aprovechan sinergias en algunos modelos.
El primer modelo que llegó a nuestro país de BSA fue la Gold Star, un modelo de aspecto clásico propulsado por un motor basado en el Rotax 650 de un cilindro, pero profundamente modificado, ahora nos encontramos con un segundo, la Bantam, y ambas llegan bautizadas con nombres de modelos realmente míticos no sólo de la firma británica, sino de la historia de la motocicleta.
Un chollo
Cuando acabó la Segunda Guerra Mundial, los aliados tomaron como Reparación de Guerra, entre otras muchas cosas, todas las patentes industriales alemanas. Entre ellas se encontraba la clave para hacer que los motores de dos tiempos tuvieran un buen rendimiento, el barrido de lazo “Schnürle” que DKW empleaba en exclusiva en sus motos. La RT 125 era la estrella, y fue la moto que tomaron posteriormente como base las marcas para crear después de la contienda modelos baratos y sencillos para nutrir un mercado que necesitaba medios de transporte individuales. En el caso de BSA fue la Bantam, pero Harley-Davidson creó la Hummer, Yamaha la YA-1, y otras firmas más pequeñas también se aprovecharon.
Ahora BSA rescata el nombre de un modelo que en su anterior época se mantuvo en producción desde 1948 a 1971, del que se vendieron cientos y cientos de miles de unidades, para nombrar una moto que busca básicamente lo mismo que su antecesora, y con sus mismos argumentos traspasados a la tercera década del siglo XXI. Y el primero de ellos es su precio, 3.592 €, que no es por comparar, pero es prácticamente el mismo que el de scooters como el Yamaha NMax 125 o Honda PCX125, las motos más vendidas de nuestro país. Hablamos de una moto sencilla, que tiene poco más que lo básico, pero que como medio de transporte cumple a la perfección.
Diseño propio
Su motor pertenece al grupo, es un diseño propio que comparte también con las Jawa 350, la serie CL y las Bobber. Se trata de un monocilíndrico de 334 cc con cotas de carrera corta y refrigeración líquida. La culata tiene dos árboles de levas y cuatro válvulas para desarrollar 29 CV y un par de 30 Nm. No es un motor de altos vuelos, corta a poco más de 8.000 rpm en el tacómetro, prácticamente al llegar a su máximo rendimiento. El conjunto es bastante compacto, con caja de seis relaciones y un tubo de escapa corto con el colector saliendo lateralmente de la culata.
No hay ni acelerador electrónico ni otro tipo de ayudas como control de tracción o modos de motor, pero lo cierto es que el tacto del puño es muy suave y la generación de potencia se realiza de manera constante, con par desde abajo y un aumento lineal de las prestaciones. Frente a otros modelos que tienen una zona baja con poco músculo, este motor reacciona bien incluso por debajo de 3.000 rpm, aunque se encuentra más cómodo una vez que supera 4.000 rpm, y no deja de empujar hasta el corte.
Lo básico
El motor es sencillo, y la parte ciclo lo acompaña, con un chasis tubular de acero de doble cuna y un basculante del mismo material, el diseño clásico de las motos de la segunda mitad del siglo pasado. Tiene frenos Bybre, la segunda marca de Brembo, y unas suspensiones muy clásicas, con una horquilla convencional que incluso tiene fuelles protegiendo las barras y un par de amortiguadores con un recorrido bastante decente, 100 mm.
Todo ello se conjunta con una carrocería también de aspecto totalmente clásico y unas llantas de 18” y 17” con 10 radios dobles con aspecto de no ser muy ligeras, pero que proporcionan estabilidad. Los neumáticos de marca MRF inicialmente daban poca confianza, pero después de esta primera toma de contacto con el asfalto en todo tipo de condiciones, han pasado el examen con, como mínimo, un aprobado.
Potencia suficiente
Sobre ella te encuentras con un asiento a buena altura, llegas bien al suelo teniendo media altura, y las manos quedan en una posición neutra, sin cargar delante, pero sin llegar a desconectarte de la rueda anterior. El cuadro digital que es redondo y monocromo, se ve bien siempre que no le incida la luz, porque entonces refleja y se pierde definición en los caracteres más pequeños. No hay mucho que ver, el tacómetro, la velocidad, que lo protagoniza, la marcha engranada y los odómetros. En la piña izquierda hay una botonera con cuatro mandos, pero sólo funcionan dos de ellos para cambiar los odómetros y poner a cero los parciales.
En marcha la sencillez de la estructura se contagia a la conducción. Todo es suave y sencillo, el motor trabaja con progresividad y los 29 CV cumplen bien en tráfico urbano, e incluso en carretera, apurando puedes llegar a ver 140 km/h en el marcador y vas sin problemas rozando el límite de la velocidad legal en autopista, de manera que no eres, ni mucho menos, un estorbo para el tráfico. Pesa 185 kg llena y con una masa centrada y unas suspensiones que tienen un buen ajuste para las prestaciones de la moto, se desenvuelve bien en una conducción tranquila, incluso apurando, aunque los baches se absorben bien sólo si tienen un tamaño moderado. También cumplen los frenos, de manera que poco se puede criticar a la BSA si tienes claro cual es su finalidad, es cómoda, segura y realmente simple.
Conclusión
La BSA Bantam no es la única moto que lucha en esta categoría de modelos simples de aspecto clásico y precio ajustado, pero sí la que lo hace con mejores armas a nivel económico. Es una moto simple a más no poder, pero que funciona bien, especialmente si se tiene claro cuál debe ser su uso, el de un vehículo de transporte para desplazamientos de corto o medio radio con el menor coste posible y sin problemas, pero con estilo.
