40 Aniversario Kawasaki Z

El nacimiento de la Kawasaki Z1 supuso una revolución en el mundo de la moto deportiva de tal magnitud, que hoy, cuatro décadas después, las motos deportivas siguen manteniendo el esquema de su motor.

Pep Burgaleta/Ildefonso García. Fotos: Juan Sanz/Archivo MPIB. Colaboran: I.G /Sergio Romero -
40 Aniversario Kawasaki Z
40 Aniversario Kawasaki Z

De malos comienzos siguen peores finales, se sentencia, pero hay veces que la reacción a un verdadero chasco acaba resultando mucho mejor que el proyecto inicial, y sin duda éste fue el comienzo de uno de los grandes mitos de la historia de la moto, la Kawasaki Z1.

Kawasaki presentó su Kawasaki Z1 de 903 cc en el Salón de Tokio en octubre de 1972, pero desde la primavera la moto ya se producía en masa en las factorías de Japón, una moto que tenía que haber sido lanzada al mercado mucho antes, ni más ni menos que en 1968.

A mitad de los 60 Kawasaki, el gigante industrial que se había hecho finalmente con las riendas de una firma de motos llamada Meguro, era una firma conocida por sus motos deportivas de dos tiempos. La serie H de tres cilindros en línea, especialmente la H1 de 750 cc eran modelos de altas prestaciones, pero también de alto consumo, vibraciones, humo, ruido y encima su estabilidad no era su mejor virtud. No podían considerarse unas buenas motos para viajar, y Kawasaki lo sabía. Sus dirigentes, pensando a lo grande, decidieron construir la primera y más grande moto de cuatro tiempos de Japón, más que su bicilíndrica Kawasaki W1 de 650 cc, que aunque era la mayor moto del país, era una copia de un clásico modelo británico.

El proyecto comenzó en 1967 y ese código T-103 con que se denominó, encerraba un nuevo mundo: cuatro cilindros en línea, doble árbol de levas en cabeza y 750 cc, una moto para inundar las carreteras de los Estados Unidos. Conocida internamente como «New York Steak», el prototipo ya estaba listo un año después, y hasta en manos de Sam Tanegashima, la cabeza de la firma en EE.UU, cuando el equipo recibió un mazazo, la presentación por sorpresa de la Honda CB750F. Su rival le había ganado por la mano, y el golpe mediático fue de tal magnitud, que Kawasaki decidió retirar su proyecto y volver a replantearlo. Aunque la Honda tenía una culata de simple árbol, era evidente que la T-103 no planteaba grandes diferencias y nacería a la sombra de su rival. Y Kawasaki no quería una moto que naciese a la sombra de la Honda, sino una auténtica bomba mediática.

Pero el equipo de Kawasaki era joven y estaba motivado, hicieron de tripas corazón y de vuelta a casa decidieron crear una moto aún mejor, una moto con la tecnología de algunos coches y motos de carreras, una moto capaz de sorprender al mundo, aún con la Honda despachándose en las tiendas como si la regalaran. El motor se puso en manos de Gyoichi Ben Inamura, ya allí desde los tiempos de Meguro, el chasis en las de Tom Togashi, y la estética de Ken Tada. Todos ellos estaban coordinados por John Watababe, y por encima de ellos, el gran jefe, Yamada San. En 1971 la moto estaba lista y probada, pero se trasladaron a Japón varios pilotos norteamericanos para hacer pruebas adicionales, y a final de año, Yamada dio luz verde a la producción. En febrero de 1972 la primera unidad salió de la línea de montaje, y en mayo lista para venderse en EE.UU, a un precio de 1.900 $ –1.500 €–
El resultado es el que todos conocemos, una moto que impactó tanto como la propia Honda CB750Four, pero con la diferencia, al contrario que su rival, que sirvió como plantilla para el resto de las motos que los japoneses comenzaron a lanzar posteriormente.

La arquitectura del motor de cuatro cilindros en línea refrigerado por aire con doble árbol de levas en cabeza se convirtió en un estándar, y, de hecho, con la lógica evolución que ha sufrido en estos 40 años, sigue siéndolo.

Kawasaki bautizadas con la letra Z ha habido una inmensidad, tantas que hacer una selección es realmente difícil. Aquí tienes una colección de algunas de las más recordadas.

Con ella llegó el escándalo, una tetracilíndrica DOHC con más de 80 CV y unas prestaciones como nunca antes se había conocido, al precio de las motos japonesas. La Honda CB750F ya casi era una clásica cuando nació, pero hizo suya la frase de «El Rey ha muerto, ¡viva el Rey!». La moto que sirvió de guía a una arquitectura que ha llegado hasta nuestros días, era una superbike rápida y confortable, y como no podía ser de otra manera con un chasis mejorable.

Para muchos, la Kawasaki Z900 era una moto demasiado grande, así que se creó la Kawasaki 650, una moto mucho más compacta y renovada en la mayor parte de sus elementos, con un chasis más rígido y un mejor balance, una moto, en resumen, más fácil.

Mil suena mejor que 900, así que un aumento del diámetro de los cilindros de la Kawasaki 900 la llevó a esta cilindrada, y de paso se cambiaron los escapes por un sistema 4 en 2 y se puso un disco de freno en la rueda trasera en vez del anterior tambor.

La evolución hacia arriba de las tetracilíndricas de la serie Z fue la Kawasaki Z 1300, con un motor de seis cilindros en línea, transmisión secundaria por cardan y una suavidad de funcionamiento sin igual en su tiempo, y que además estrenó la refrigeración por agua en las cuatro tiempos de la firma. Su estética fue continuada con las nuevas motos de la serie, pero ella no tuvo continuidad, salvo la Voyager de gran turismo para el mercado americano.

La primera «café racer» japonesa fue esta Kawasaki Z1-R de mayor fama que ventas. Además de la cúpula y la nueva carrocería disponía de un motor más potente, de 90 CV, un sistema de escape 4 en 1 y también de discos de freno perforados. La llanta delantera es, por primera vez en la serie, de 18”. Un detalle curioso era que el pedal de arranque estaba bajo el asiento, para colocarlo sólo en caso de emergencia. Más de 220 km/h para esta superbike.

La llegada de la Kawasaki Z1000 MkII se complementó con una versión que incidía más en el turismo, la Kawasaki Z1000 ST con transmisión por cardan y algunas mejoras en el equipamiento que se sumaban a las nuevas llantas, chasis, carrocería y a un motor más potente.

América era el gran mercado en los 70, y para impulsarlo Kawasaki decidió comenzar a adaptar sus motos a sus gustos. La primera de la serie Z fue esta Kawasaki Z 650 LTD, que inició sagas de modelos cada vez más radicales como las famosas Eliminator.

Con la Kawasaki Z500F nace la gama media de tetracilíndricas, que hasta entonces derivaban del motor de la Z1, y que por debajo sólo tenían modelos bicilíndricos. Se crea una nueva base de aspecto similar, pero con ventajas de peso y tamaño.

Con la llegada de la década de los 80 Kawasaki hace un guiño a la tecnología e instala inyección electrónica en sus nuevas versiones de la Kawasaki Z1000. Sigue siendo una moto similar a la segunda generación del modelo, aunque cada vez más pulida.

Kawasaki comienza a elevar la cilindrada de su gama media, y nace la primera 550, derivada de la de medio litro al aumentar el diámetro de los cilindros, una moto que alcanzaría un gran desarrollo durante algunos años, y a la que se añadiría la versión deportiva, la GPZ.

Kawasaki estrena unas siglas que se convertirán en míticas, GPZ. Nacieron tres modelos, el mayor de ellos fue esta 1100 que además de nuevos colores disponía de la admisión por inyección nacida justo antes. Aun así estas primeras GPZ eran motos de la vieja escuela, con dos válvulas por cilindro y refrigeración por aire, y eso sí generosas cifras de potencia, y también de peso.

No hay duda que ésta es una de las motos más recordadas de toda la primera serie Z, con motor de 2 válvulas por cilindro. Creada como conmemoración al título AMA de Superbike conseguido por Eddie Lawson. El verde de guerra se complementa con el asiento bajo, estribos retrasados, la pequeña cúpula, cambios en la geometría del chasis, mejores suspensiones, escape Kerker 4 en 1, radiador de aceite. Una verdadera réplica para la calle.

Un paso más en la creación de modelos específicos para el gusto americano. No se puede decir que se trate de una custom porque su base es todavía la de una Z, pero ya incorpora cardan, llantas de tamaño muy diferente y una posición recostada.

Jugando con las bazas de la potencia y de la velocidad, la mayor de las GPZ a mediados de los 80 era capaz de alcanzar los 235 km/h y acelerar como ninguna moto de su momento. Ya con inyección digital, suspensión progresiva trasera.

La breve historia de las motos turbo también tuvo su modelo en la serie Z. La GPZ fue probablemente la moto más lógica de todas ellas debido a la menor influencia de la sobrealimentación, pero aun así era la más potente de todas ellas.

Con esta moto llega una nueva generación en Kawasaki, el motor de 16 válvulas ya dispone de refrigeración por agua, y en cierto sentido vuelve atrás, al disponer de una cilindrada de poco más de 900 cc, frente a las grandes motos de su pasado. La Kawasaki GPZ 900 R nació al final de una era, y poco después de su nacimiento llegó la revolución del aluminio, los chasis de doble viga y los neumáticos radiales.

Siguiendo la estela de su hermana mayor, la versión de cilindrada media recibió también refrigeración por agua, el más potente de la categoría, y además un chasis que abrazaba al motor lateralmente, aunque todavía de tubo y ruedas de 16” en ambos trenes.

Heredando una parte del espíritu de las GPZ originales, la RX incidía en la velocidad máxima, 255 km/h, una buena protección aerodinámica, 120 CV en un motor derivado del de la 900 R y un chasis perimetral. Aún equipaba las ruedas de 16”.

Una moto entre dos mitos y con la misma intención: ser la moto más rápida de las tiendas. Aumentando considerablemente su potencia respecto a la RX, y ya con ruedas anchas de 17” y un monolítico chasis de aluminio, cumplía su propósito.

La moto de superbike de Kawasaki no fue una versión tan radical como las de Honda o Yamaha, sino una moto mucho más barata, eso sí equipando de serie un chasis de aluminio suficientemente rígido y un potente motor alimentado con un Ram Air con tubos superiores que se convirtió en toda una seña de identidad. A lo largo de los años se crearon versiones especiales para superbike y se limitó la potencia de las estándar a 100 CV.

En los 80, Japón vivió una época dorada de las motos deportivas, pero su reglamentación obligaba a emplear motores de 400 cc. La Kawasaki ZXR fue la primera de toda una generación de réplicas en miniatura de las superbikes, a veces aún más equipadas.

Si las motos de 400 cc réplicas de las grandes deportivas eran motos especiales, las 250 hechas a imagen y semejanza de ellas, lo eran aún más, con motores capaces de girar a más de 16.000 rpm y un equipamiento espectacular.

Una de las motos míticas de la firma. Heredera de las RX y ZX-10, la ZZ-R con su sistema de admisión Ram Air, su motor potente como ninguno y su carrocería que permitía una velocidad máxima muy superior a la de sus contrincantes, fue todo un éxito. El chasis de aluminio, el motor y en general la estructura básica no eran nuevas, pero el conjunto lograba ser realmente redondo, tanto como para convertirse en la primera portada de esta revista.

Se convirtió en uno de los modelos deportivos de más éxito y más longevos. Una de sus peculiaridades fue la adopción de un chasis de aluminio, inédito hasta entonces en la categoría. Su estética y su potente motor la convirtieron en la más veloz de las 600.

La añoranza del pasado que se vivía en los 90 tuvo su materialización en la serie Zephyr, unas motos con el mismo estilo que las Z1 originales, dotadas de motores de aire de dos válvulas, con chasis de acero y hasta dos amortiguadores traseros.

La tradición de las 900 comenzada con la Z1 y seguida con la GPZ900R tuvo su réplica en los 90 con la ZX-9R, dotada de un motor de ZXR aumentado de cilindrada y un Ram Air similar al de la ZZ-R. Una de las motos más efectivas de su momento, que seguía en cierta forma la filosofía de la Honda CBR900RR, es decir, una moto más pequeña y ligera que las «mil» de ese momento, pero con un motor de prestaciones semejantes.

Las Kawasaki ZRX nacidas por y para Japón representaban la unión de la tradición con la tecnología contemporánea. Una estética retro, pero un motor refrigerado por agua de 16 válvulas y un chasis de inspiración de los años 80.

La popularidad de la categoría supersport animó a Kawasaki a jubilar su ZZ-R y crear una versión a escala de la ZX-9R, que mantenía su chasis de aluminio y también era la más potente. Convivió con una versión de 636 cc.

En busca de la simplicidad y la economía, nace la Kawasaki ZR-7, con un motor parecido al de las Kawasaki Zephyr, también refrigerado por aire y de dos válvulas y unas características semejantes a las de motos de décadas atrás, un chasis tubular, pero equipamiento mejorado.

La réplica de Kawasaki a las motos bala como la Honda CBR1100XX o la Suzuki Hayabusa tenía el motor más potente de la categoría y un chasis monocasco de aluminio completamente particular con el air box en su interior.

Al igual que las Zephr rememoraban a las primeras Z1, las Kawasaki ZXR lo hacían con las motos de los 80, pero con el motor basado en el de la Kawasaki ZZ-R 1100 y componentes del nuevo siglo. La versión R con la estética de la Lawson réplica fue la más popular.

Kawasaki cambió el concepto de sus modelos naked con el nacimiento de la nueva generación de la Kawasaki Z1000, una moto con una estética brutal y un motor tan potente como el de una deportiva de pocos años atrás, ya que estaba basado en el de la ZX-9R. El sistema de escape con cuatro salidas fue un guiño a la primera de las motos de la serie Z, aunque ya poco tenía que ver con ella. Además contaba con un equipamiento de lujo.

Mientras todos asimilaban que los 600 cc eran la cilindrada de una naked media, Kawasaki decidió que podían ser 750 cc, y creó sobre la base de su Z1000 una moto que no solo fue un éxito, sino que acabó llevando a su terreno a todos los demás.

Kawasaki no podía evitar tener en su catálogo la moto más «bestia» del mercado, y creó este modelo a partir de la Kawasaki ZX-12R. Una moto que mantenía su estructura, pero que se orientaba más al turismo de altos vuelos y se ponía al día tecnológicamente.

Un nuevo paso adelante en su camino en las naked. La última versión de la Kawasaki Z1000 ya combina la totalidad de los elementos habituales de las deportivas con la filosofía de una moto desnuda. El motor es más potente, y, sobre todo, el chasis mucho más robusto al emplear un doble viga. El equipamiento de los modelos más radicales se une a una estética que ya poco se puede superar, pero lo más importante es que, por fin, funciona como su estética pretende.

La punta de lanza de la tecnología deportiva para Kawasaki, una moto potente como la que más, con una tecnología particular y una estética completamente diferente. Su motor potenciado respecto a la versión precedente se une a un nuevo chasis que se aleja de las peculiaridades pasadas para ser más convencional. Una moto creada con el fin de ser efectiva y con la mayor implementación electrónica de la historia de la marca.

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