BMW R 1200 RT

La BMW R 1200 RT es un camino de suavidad. Unos pequeños retoques han sido suficientes para que la BMW R 1200 RT se ponga al día y para que a sus mandos te encuentres viajando con una suavidad tal que no te darás cuenta del paso de los kilómetros. Su precio es de 17.050 euros (datos de marzo de 2010).
Sergio Romero | Fotos: Juan Sanz -
BMW R 1200 RT
BMW R 1200 RT

La BMW R 1200 RT no necesita presentación, ya que ha sido, desde hace mucho, una de las apuestas de BMW en el segmento de las turismo. Si echamos un vistazo a los catálogos de 1978 encontraremos la primera versión que recibió las siglas de nuestra protagonista, la BMW R 100 RT, y sin duda reconoceremos en ella el concepto que ha llegado hasta nuestros días.

El carenado integral que deja al descubierto la parte delantera del motor, la maletas y la configuración bóxer ya estaban hace 32 años, aunque ahora la electrónica se ha instalado para marcar las diferencias entre los años '70 y el siglo XXI. Ese es uno de los puntos fuertes de esta nueva RT, junto a la adopción de las culatas DOHC, que ha sido la novedad este año entre los motores bóxer. Pero hay más cosas.

Mejor que en casa

Muchas veces decimos que estamos como en casa en tal o cual moto, pero aquí lo suyo es decir que estamos incluso mejor que en casa. El asiento de la BMW R 1200 RT tiene una forma muy conseguida y la dureza idónea, de modo que quedas situado en disposición de hacer todos los km que quieras. Los semimanillares han recibido esta temporada anclajes elásticos para reducir las vibraciones y se ha mejorado con ello el confort de marcha, aun así se pueden notar unos muy lejanos pulsos.

Para los pilotos de talla más corta las manos pueden quedar un poco alejadas del tronco, pero si mides 180 cm, talla media europea más o menos, te quedará como un guante. Una vez te has acomodado puedes, si has adquirido todo el equipamiento opcional de la BMW R 1200 RT, admirar los múltiples botones que hay por todos lados... Las piñas son de nueva generación y ahora ya no hay que hacer un curso para arrancar o poner un intermitente. En la derecha se ubican, además del arranque habitual, los controles del asiento y los puños calefactables.

Pero la verdadera novedad se encuentra en el puño izquierdo y es que si optas por el equipo de música encontrarás el Multi-Controller, un mando en forma de rueda que permite ajustar el volumen y la emisora con sencillos movimientos de la mano izquierda. En la piña de ese lado está la regulación del control cruise (también sencilla), un pulsador para el ASC (control de tracción) y el ESA (ajuste electrónico de las suspensiones), y el botón para regular la altura de la cúpula.

Una vez te has hecho con estos mandos y los botones que hay en el lateral del carenado, también para controlar el equipo de audio (con toma USB para el MP3, por cierto), tu vista pasa a la instrumentación. En ella tienes dos cuadros digitales en los que sólo falta la información de tu cuenta bancaria. La lectura es correcta y además esta temporada se ha variado ligeramente su diseño y se ha instalado una visera para mejorar su visión. De todas formas se siguen produciendo algunos reflejos cuando el sol está alto e incide en determinados ángulos. Después de tanto enredar con los mandos te estarás preguntado ¿cómo va la moto?

Por el sitio

Esa es la respuesta. La BMW R 1200 RT tiene un gran equilibrio y va por el sitio, algo que ya había demostrado la versión precedente y que, al no haber cambiado en líneas generales, se ha transmitido a ésta. Aunque es cierto que se ahora se puede añadir el ESA II, el cual ha demostrado tener una mayor eficacia en la regulación. Si lo utilizas en modo sport muestra un elevada firmeza en ambos trenes, que se traduce en una gran estabilidad y precisión, para una turismo, en los tramos rápidos de autovía. A cambio el Paralever es un poco seco en baches muy pronunciados, si bien ha mejorado su tacto gracias a la goma que se ha instalado en el vástago del amortiguador para suavizar los topes.

En cualquier caso basta con ponerla en modo confort o normal para que todo vaya como la seda. La agilidad es un poco mayor de lo que esperas y muy buena para rondar los 270 kg en lleno. Esa masa sí se nota cuando tienes que empujarla marcha atrás o hacer giros muy cerrados. Los frenos tienen la ayuda del integral ABS (integral parcial) y si surge un imprevisto te detienen con gran eficacia y potencia. La parte menos positiva es la brusquedad del sistema en el primer toque a la maneta, algo que percibes sobre todo a baja velocidad.

Eterno

El motor bóxer de BMW lleva con la marca desde sus comienzos y cada cierto tiempo recibe una pequeña evolución que lo mantiene al día. De cara a 2010 el cambio se encuentra, como ya sabrás, en las culatas DOCH (dos árboles de levas en culata). Gracias a la adopción de este sistema y las variaciones que se han hecho en la cámara de combustión, las válvulas y los conductos, se ha mejorado la respuesta en medios y la capacidad de subir de vueltas.

En este modelo se ha trabajado más en lo primero y en la práctica se aprecia la mayor contundencia en el momento de enroscar el puño derecho. En el caso de la GS también se apreciaba un cambio en el sonido, pero en este modelo el silenciador hace más su trabajo. Los 110 CV te dan un buen servicio en el uso turístico y también te permiten alcanzar velocidades de las que ya no se puede ni hablar... El cambio tiene un buen tacto y el cardan absorbe muy bien todas las reducciones.

La BMW R1200 RT en esta última versión, que ha sido ligeramente renovada, no muestra flaquezas en cuanto a sus capacidades como rutera. Ahora sólo te queda escoger el camino que seguirás con ella, un camino de suavidad.

En este enlace puedes encontrar una comparativa entre la BMW K 1300 GT, la Kawasaki 1400 GTR y la Yamaha FJR 1300 A.

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