Comparativa BMW saga «F»

 La prolífica saga «F» de la marca alemana incorpora un nuevo miembro. No son 15, como los componentes de la conocida película «La gran familia» (1962). Aun así, al sumarse la F 800 GT, la estirpe que nos ocupa ofrece un mundo infinito de posibilidades a sus clientes.

Óscar Pena. Fotos: Juan Sanz. Colaboran: Víctor Gancedo, Sergio Romero, y Marcos Blanco -
Comparativa BMW saga «F»
Comparativa BMW saga «F»

La nueva BMW F 800 GT aporta unas cualidades ruteras excelentes a la gran familia a la que viene a incorporarse, y como ya hemos comentado en números pasados de MOTOCICLISMO, es una sport-turismo ligera muy completa desde los más variados puntos de vista: ergonómicamente es cómoda y accesible; aerodinámicamente protege de maravilla su amplia y efectiva cúpula; las prestaciones de su motor brillan a un excelente nivel; y la agilidad y cualidades deportivas de su parte ciclo nos han agradado desde el primer momento. Con ella el fabricante bávaro ha dado una vuelta de tuerca a su motor de dos cilindros en línea de 798 cc y refrigeración líquida, que tan excelente resultado ha dado en el resto de la saga. Pero lo que es más importante, incluso compartiendo entre las cuatro «F» numerosos componente, accesorios, e incluso imagen, no se solapan entre ellas, desarrollando unas cualidades y personalidades que le son propias a cada una de ellas.

Como moto polivalente, accesible y utilizable en el día a día, la BMW F 700 GS no tiene parangón. A pesar de su denominación, el motor es idéntico al resto, si bien desarrolla algo menos de potencia, lo que la diferencia de sus hermanas y le da un cariz de «moto escuela», o «primer peldaño», dentro de la marca. Sin embargo, no hemos de llamarnos a engaño, porque salvo que se trate de exprimir al máximo las prestaciones del propulsor, está totalmente a la altura de sus hermanas, como veremos más adelante. Es más, aporta una suavidad de funcionamiento y una dulzura al primer golpe de «gas» que la hacen extraordinariamente agradable. Por otro lado, y gracias a su asiento medianamente bajo y estrecho, su radio de giro de manillar y geometría general, es la mejor en ciudad. Se desenvuelve como pez en el agua, y eso que no es la más ligera del grupo (ese honor recae sobre la BMW F 800 R, con 193 kg verificados en seco frente a los 204 de la F 700 GS). El tacto muy confortable de sus suspensiones, con el recorrido justo, también ayuda. La BMW F 800 GS, parecida a ella visualmente, peca de exceso de altura cuando se trata de moverse por la ciudad, y por ello se percibe también más pesada y lenta en cualquier maniobra, incluso en parado. Su hábitat natural está en las pistas de tierra y carreteras de montaña, por no hablar de los largos viajes de aventura. Y es que con el amplio recorrido de sus suspensiones (curiosamente es la única con horquilla invertida), llantas de radios con la rueda delantera de 21”, neumáticos «camperos» de perfil alto, y una elevada cúpula, está pensada para recorrer miles y miles de kilómetros en las más variopintas condiciones: desde las dunas del desierto a interminables autopistas. De este modo, si la BMW F 700 GS es la «multiusos» de la familia, la BMW F 800 GS, es la «multiaventura».

Por su parte, tanto BMW F 800 R, la segunda en nuestro ranking particular para rodar por ciudad, como la BMW F 800 GT, están mejor dotadas en este particular ambiente que la BMW F 800 GS. La primera aparenta estética y filosofía de «streetfighter», pero en realidad no es una moto nada extrema, pues permite una utilización cotidiana con gran soltura y rapidez. Su máscara delantera protege algo del viento, y el confort general está a muy buen nivel. Peca de unos estribos algo elevados y adelantados en relación a sus hermanas, pero también lo hace buscando ofrecer un tacto general y posición a los mandos en línea con lo que se espera de una moto de su apariencia. De este modo, es en conducción deportiva la más excitante, la más durita de suspensiones (ninguna es ajustable delante en ningún parámetro), y posee unos poderosos frenos y un chasis doble viga de aluminio que transfiere elevada sensación de rigidez. Sea como fuere, también queremos destacar de ella en ciudad su asiento bajo y buen giro de manillar, amén de una notable ligereza en movimientos en parado. En este sentido, su amortiguador de dirección, que se nota al mover el manillar, no incomoda y sí favorece mucho en carretera abierta, como también ocurre en la F 800 GT, el segundo modelo de los cuatro que lo monta de serie.

El chasis de doble viga de aluminio que montan como bastidor F 800 GT y F 800 R, contrasta con el tubular de acero de F 700 GS y F 800 GS. Este último, más «flexible», se complementa con un basculante de doble brazo que le confiere el tacto, confort y seguridad ideales para rodar cómodamente y a ritmo tranquilo por un lado, o exponiéndolo a mayores compromisos por otro. Y siempre pensando en la posibilidad de ofrecer un buen comportamiento cuando ruedas por pistas de montaña, o incluso trialeras de dificultad media, donde la mayor de las GS se desenvuelve con una gran soltura. La pequeña, además de por su menor recorrido de suspensiones, está limitada por las llantas de aleación (más frágiles), los neumáticos (con menos dibujo), la llanta delantera de 19”, y el desarrollo del cambio (más largo). El peso, superior por muy poco a 200 kg en seco, no es un «hándicap» salvo que te guste complicarte la vida en el campo, para lo cual, también es más que recomendable instalar unos neumáticos más específicos para este ambiente.

Un aspecto que hay que tener en cuenta a los mandos de estas dos monturas, es la conveniencia o no de instalar algunos accesorios opcionales, muy recomendables en ciertos casos, pero no tanto en otros. Así, el ASC (control de tracción), si vas a usar frecuentemente tu F 800 GS por campo, personalmente no lo montaría. Y es que cada vez que apagas y enciendes la moto, este se activa, y en consecuencia no debes olvidar desconectarlo para evitar sustos innecesarios en conducción «fuera carretera». Lo mismo podemos decir del ABS, que en su caso al ser de serie hay siempre que recordar desconectarlo. Por otro lado, estos elementos son una garantía en carretera. El ABS quizá actúe demasiado pronto en el tren trasero (cuestión de gustos), no así en el delantero. Mientras que el control de tracción, si te excedes con el «gas» sobre mojado o asfalto sucio, actúa muy correctamente salvando una situación comprometida. Comentarios estos últimos válidos para las tres versiones de las cuatro que pueden equipar estos sistemas, de exacto funcionamiento en todas ellas (la F 800 R no acepta ESA y ASC).

Por su parte, el doble viga de acero de la F 800 GT, en combinación con el largo basculante monobrazo que monta, está perfectamente estudiado para ofrecer una altísima estabilidad en autopista, incluso rodando a máxima velocidad. Ninguna decepciona en este sentido, pero la GT sorprende. Es un verdadero tren de alta velocidad que se mantiene impertérrita ante los cambios de asfalto, las paellas o cualquier contratiempo que puedas encontrar en vías rápidas. En zonas más viradas, la mayor agilidad y sensación de rigidez antes comentada de la F 800 R, con su chasis acoplado a un basculante de doble brazo como los de las GS, es más efectiva, intuitiva y divertida. Es más fácil de mover de un lado a otro, y la ausencia de carenado y consiguiente golpe de aire contra tu pecho, te dan también la sensación de ir más rápido. Una impresión que tiene sus ventajas e inconvenientes.

El propulsor de dos cilindros paralelos, refrigeración líquida, y cuatro válvulas por cilindro, es el mismo en los cuatro miembros de la familia. Sin embargo, y gracias a la electrónica (donde por cierto BMW es referente), las prestaciones desarrolladas son de lo más variado. Hasta 20 caballos de potencia máxima encontramos entre la F 700 GS y la F 800 GT. Una diferencia que, sin embargo, solo se aprecia a partir de 5.500 rpm. Y es que hasta ese momento los cuatro propulsores se comportan de manera prácticamente calcada. A partir de ahí, F 800 R y GT se van despegando de las GS de forma exponencial a medida que aumentan las revoluciones y hasta el corte de encendido, situado alrededor de las 9.000 rpm. Estas particulares características, unidas a los desarrollos del cambio aplicados a cada una, las diferencian ostensiblemente sobre la marcha. Así, saliendo desde parado las cuatro responden con absoluta suavidad, con un tacto general de embrague, cambio y acelerador excelente.

En la F 800 GS es en la que antes el motor te pide subir una marcha, pues es la más corta de desarrollo. Lógico, por filosofía, aerodinámica y características de parte ciclo, la aceleración y buena respuesta a medio y bajo régimen priman en ella sobre las velocidades máximas. En este sentido, F 700 GS y F 800 GT son las más largas, lo que incide en su manera de comportarse y en su menor consumo a una velocidad constante de 120 km/h (apenas alcanzan los 3,8 litros a los 100 km por los 4,5 litros aproximados de F 800 R y F 800 GS). La menor potencia de la F 700 GS redunda en su suavidad y menor índice de vibraciones, mientras que la más potente F 800 GT, tiene unas prestaciones ciertamente elevadas, con buenas cifras en aceleración y recuperaciones. De este modo, cuando en la primera «abres» sin contemplaciones el acelerador, en la segunda has de ir «tanteando» con más cuidado.

Por otro lado, la transmisión final es en las tres motos equipadas con basculante de doble brazo por cadena de eslabones (necesaria en las motos de corte «campero» por su resistencia al polvo, las piedras o el barro), mientras que en la F 800 GT es por correa dentada. El comportamiento de la última en reducciones de marchas es sobresaliente, y apenas transmite brusquedad en comparación con las primeras. Se beneficia además de un mantenimiento a más largo plazo, aunque luego también es más cara. Así que unas cosas se compensan con otras.

Con todo lo visto, concluimos entonces que también en el propulsor se diferencian significativamente nuestras protagonistas.

Hasta en cuestiones monetarias las BMW de la saga «F» ofrecen una gran variedad. Más aún teniendo en cuenta los actuales precios promocionales de la campaña JOY Edition. Así, accesorios aparte, son destacables los precios de la F 800 R, a la que accedes hoy día con matriculación e impuestos incluidos por 7.500 €. La F 700 GS tiene un precio de 7.900 € y la F 800 GS 9.900 €. Por su parte, la F 800 GT cuesta 10.050 €. Sea como fuere, lo mejor para informarte de las promociones y múltiples accesorios es que visites la página web de la marca www.bmw-motorrad.es, o directamente te acerques a tu concesionario más cercano.

Nos encontramos con cuatro formas totalmente diferentes de sacar partido a un mismo propulsor. Y en los cuatro casos, resultan ser modelos que son referencia dentro de sus respectivas categorías. Por eso, aunque demos una ganadora, tus gustos, criterio, y necesidades a la hora de utilizarla y disfrutarla, son en realidad mucho más importantes de lo que podamos reflejar en la tabla de puntuación.

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