Honda ha hecho una apuesta diferente para paliar el momento que se vive en Europa y para abrirse camino en los países emergentes. Hace dos décadas los japoneses eran pioneros en traer al viejo continente los modelos más potentes y eficaces, con el gigante del ala dorada a la cabeza. Ahora las cosas han cambiado mucho y en Honda se han dado cuenta de ello, cambiando su filosofía, por lo menos en parte de su gama. Así fue como llegó hace un par de años la saga NC700. Una familia formada por una trail (la «X»), un scooter (el Integra) y una naked (la «S» que nos ocupa), todas ellas propulsadas con un motor bicilíndrico en línea que tenía ciertas semejanzas con el mundo del automóvil. Su prioridad era facilitarle la vida al usuario medio, tanto a la hora de ponerse a sus mandos, como a la de «rascarse el bolsillo». Aun así se pusieron en escena en varias configuraciones y precios (normal, ABS y DTC). El resultado de este proyecto ha sido exitoso en nuestro país y las NC siempre han tenido alguno de los tres modelos entre los más vendidos durante 2012 y 2013. Así que Honda ha ido un paso más allá y ha traído otra familia, que se solapa en algunos aspectos, pero que amplía todavía más el abanico de usuarios. También en su caso con tres modelos dentro de la familia: la deportiva CBR500R, la naked CB500F y la trail CB500X. No hay que olvidar que en ambos casos los motores han sido diseñados específicamente para que cumplan con la limitación a 35 kW, de modo que las dos sagas, NC700 y CB500, son idóneas para los poseedores del carné A2.
La llegada de las mencionadas «quinientos» nos han obligado a compararlas con las «setecientos», así que hemos cogido las dos naked de cada familia, CB500F y NC700S, y nos hemos ido a dar a vuelta para ver dónde están las diferencias. Porque se han convertido en dos alternativas muy interesantes en este momento que vive nuestro mercado.
Es curioso que, aunque las dos motos son bicilíndricas y declaran la misma potencia, no tienen ni la misma cilindrada, ni el mismo par, ni tampoco se parecen en el peso. De este modo tenemos dos modelos de concepción similar, pero con distintas personalidades. Algo que he podido ver de primera mano con nuestro compañero Álvaro de Gavín de Motociclismo.es, que es el propietario de una NC700S y que está encantado con ella. El concepto de motor poco revolucionado y con prestaciones «normales» se adapta perfectamente a sus demandas, igual que a muchos de los 700 miembros del foro NC700X. Y es que hay que ponerse en la piel del usuario al que va dirigido el modelo en cuestión. El tacto del motor de 670 cc es un poco más lleno en bajos que el 471 cc, algo inherente a la mayor cilindrada. En el banco las diferencias alcanzan los 1,5 kgm, que en la NC llegan 2.000 rpm antes. No parece demasiado sobre el papel, pero sí que es cierto que para alguien que cambie muy pronto de marcha y utilice el motor de una manera tranquila puede ser perceptible. Luego, con el acelerador abierto a tope, las tornas cambian y la CB500F tiene un poco de ventaja en las aceleraciones, dado que esa capacidad de subir 2.000 rpm más y su mejor relación peso potencia, le dan mejores cifras. El caso es que en la práctica no hay casi diferencias ni acelerando desde cierta velocidad, ni en recuperaciones. Algo que probamos in situ en carretera y autopista. En las primeras 4.000 rpm la NC, para las que son casi toda la gama, tiene un tacto un poco más directo al abrir el acelerador. El tacto de los dos motores es parecido, pero se nota que el pequeño es un poco más moderno y está muy cuidado en cuanto a los detalles de fabricación del tren alternativo. De modo que se percibe algo más suave y el cambio tiene un tacto claramente mejor. Es evidente que para obtener las mismas prestaciones hay que subirlo más de régimen, pero como decía antes, una vez en la zona alta del cuentarrevoluciones no hay diferencias. Lo que sí juega a favor de la CB500F es ese mayor rango de revoluciones en conducción deportiva. Es probable que el cliente de esta moto no se plantee este tipo de conducción, al ser una moto principalmente utilitaria pero, si lo hace, debe saber que esas 2.000 rpm extra te permiten estirar un poco más las marchas entre curvas y entrar con el motor reteniendo, sin que ninguna de esas maniobras te haga cortar encendido involuntariamente. En este aspecto lúdico, por decirlo de alguna manera, la CB500F transmite más que la NC700S, por ese carácter del motor y su mayor agilidad. En cuanto al gasto de gasolina las dos son unos verdaderos prodigios de la economía y es que ritmo normal, incluso algo animado, los consumos de ambas rondan los cuatro litros. Pero si mantenemos una velocidad constante, alrededor de 120 km/h, podemos llegar a los tres litros a los 100 km. Así que esta vez el precio de la gasolina no va ser determinante. Y por si esto fuera poco, la autonomía es muy elevada en las dos monturas, pudiendo superar los 400 km si se circula a ritmos moderados. Algo que las sitúa más cerca de las gran turismo que de las utilitarias.
A pesar de ser las dos naked, cada familia tiene una base diferente, partiendo del chasis, que en el caso de la NC es una estructura tubular de acero que utiliza el motor como elemento portante, mientras que en la CB se utiliza un doble cuna tipo diamante. Esto no afecta a la dinámica, ya que las dos tienen equilibrio y estabilidad sobradas para las prestaciones que desarrollan. Se nota más la diferente postura que adoptas sobre ellas. Es cierto que la NC es baja para tratarse de una 700 y, además, teniendo en cuenta que dispone un amplio hueco en lo que sería el depósito (cabe un casco integral) y éste se ubica por debajo del asiento. Así que Honda ha hecho un buen trabajo encajando todas sus piezas. En el caso de la CB500F el asiento está 5 mm más bajo todavía, si bien las diferencias entre los dos son poco notables. Lo es más que el camino de los pies hacia el suelo está más despejado, ya que en la 700 los estribos quedan justo a la altura de las espinillas. El manillar es un poco más corto en la grande que en la pequeña, si bien eso ya es más una cuestión de gustos que de comodidad. Otro punto a favor de la pequeña es que el mullido del asiento es mayor y puedes pasar más tiempo a sus mandos sin que la parte «donde la espalda pierde su nombre» sienta los efectos. Y que las piernas quedan menos flexionadas, mejorando así la posición de conducción de los pilotos de mayor talla. También es un poco más completa su instrumentación, las dos son digitales y compactas, pero en la recién llegada se pueden ver, además de los parciales y el nivel de combustible, el consumo medio e instantáneo. Donde sí que la NC700S tiene clara ventaja es en la capacidad de carga y es que su hueco en el falso depósito es un interesante argumento de venta. Y, lo que es más importante, una gran ayuda para transportar bártulos en el día a día. También dispone de una pequeña pantalla que desvía algo más de aire que el frontal de la CB500F, donde se ha buscado ganar en el lado estético a costa de reducir algo la protección aerodinámica.
Ya hemos dicho que el chasis es diferente pero la parte ciclo tiene las mismas especificaciones en lo que refiere a neumáticos, frenos y suspensiones. Así que la principal diferencia entre ellas radica en el mayor peso de la NC, 22 kg. Se percibe como una moto con más porte, pero también algo más lenta en los cambios de dirección y en las maniobras en parado. No es una diferencia excesiva, pero alguien que acaba de llegar el mundo de las dos ruedas agradecerá llevar la moto más ligera. Los de experiencia media no tendrán ningún problema en manejar la NC, ya que es una moto muy neutra y noble de reacciones. También parece un poco más firme de suspensiones la 700 y el tren delantero se percibe más rígido en fuertes frenadas. El rendimiento final está muy igualado y en ambos casos hay un compromiso correcto en el trabajo de la horquilla y del amortiguador. Son equipos sin demasiadas complicaciones técnicas, solo se puede regular la precarga trasera, pero que pasan desapercibidos por su buen hacer. En cuanto a los frenos, volvemos a encontrarnos con un funcionamiento muy parceido, ya que sin ABS las dos equipan la misma pinzas Nissin de dos pistones que muerden el disco lobulado de 320 mm. Para ser un equipo sencillo tiene buen tacto y potencia suficiente para detenerlas con eficacia. Y el freno trasero también ayuda a conseguirlo, ya que permite aplicar bastante presión antes de bloquear la rueda. Sí que es cierto que la NC700S con C-ABS va una paso más allá en lo que a prestaciones de frenada se refiere y es que además de añadir una pinza de tres pistones al tren delanetro, la frenada combinada hace que se detenga con una mayor estabilidad. Como decíamos, si te encuentras en un tramo de curvas, la CB500F es un poco más juguetona, debido a su menor peso y también a que tiene una geometría de dirección más agresiva. Además, el manillar más ancho hace que reaccione con mayor rapidez a tus órdenes. En cualquier caso las dos son fáciles de llevar, sea cual sea el nivel de su piloto, y estables, algo habitual en las Honda.
Las dos familias tienen, como ya hemos dicho, tres modelos y varias opciones de equipamiento. En el caso de la familia CB se puede elegir entre las versiones estándar y las equipadas con ABS. 500 euros más que merece la pena pagar por la ganancia en seguridad que representa el sistema anitbloqueo. En el caso de las NC las posibilidades son mayores, ya que además de las versiones básicas y ABS, hay una con cambio automático DCT (Dual Clutch Transmission) que incluye también ABS. Estas opciones incrementan su precio en 460 y 1.000 euros respectivamente. Así que no será por modelos o por versiones que no encuentras tu moto...
Las dos son una interesante opción por la relación entre su precio y lo que ofrecen, aunque al ser 840 euros más bajo en la CB500F la hace todavía más llamativa en este aspecto. Y es que por una cantidad módica puedes tener una moto de verdad, con prestaciones más que suficientes y todo lo necesario para te muevas por la ciudad, carreteras y por qué no, para que hagas un poco de turismo. Y es que, por consumo y autonomía, las dos son muy buenas compañeras de viaje. La CB500F es por tacto de motor, diseño y peso, una moto más orientada a un cliente joven podríamos decir. Para los que busquen un poco más de sensaciones de moto, la «quinientos» es más indicada, por esas 2.000 rpm más de régimen máximo y sus 22 kg menos. Pero en conjunto la CB500F ha resultado ser casi tan práctica como la NC700S. Ésta tiene a su favor la mayor versatilidad y porte de moto grande, además de una respuestas un poco más directa a bajo régimen. Y no hay que olvidar que su hueco la convierte en una moto práctica de verdad. Así que aquí no hay una ganadora, si no dos estilos de enfocar la moto utilitaria.
