Hay tantas formas de disfrutar de la moto en carretera como gustos y colores. Es algo que queda demostrado por la multitud de tipos y segmentos que nos encontramos, más o menos ruteros, más o menos deportivos, de paseo, grandes y aparatosas, tan pequeñas como bajitas y compactas, económicas con lo básico o exclusivas con equipamiento de primer nivel… Ahora bien, como supongo que no tienes el dinero por castigo y, por tanto, la opción de disponer del parque móvil de Juan Carlos I, mejor vamos a pensar en un tipo de moto estándar, que no sea ni cara ni barata, sin calidades extraordinarias pero tampoco plásticos de moto infantil, ni muy cómoda ni muy deportiva… ni una cosa ni la otra. Pues bien, he aquí dos representantes del mundo de la moto utilitaria con un peculiar elemento en común: su propulsor es un tetracilíndrico en línea donde la finura de comportamiento resulta vital para encontrarle sentido a su existencia.
De modo que por unos 7.000 euros dispondrás de motos capaces de llevarte hasta la barrera de los 200 km/h. No hay muchos recursos disponibles «de postín», aunque con los que contamos están más que probados, explotados y experimentados durante años de trabajo en modelos precedentes. Las dos protagonistas nos hacen recordar motos de ayer con las que conseguimos disfrutar en épocas donde poníamos el foco en las calidades, dando por hecho un mínimo en prestaciones. Tal fue el caso de las correosas Thundercat, cuyo motor y parte ciclo acabó empleándose en una de las «culpables» del éxito «precrisis» de las naked, la saga Fazer/FZ6, ya con parte de tecnología R6 en las últimas versiones. Se dio la circunstancia que, con la aparición de la primera XJ6, Yamaha dio un salto atrás en motor y ciclo, pasando en el primero de los casos de un propulsor de algo menos de 100 CV a los 78 de nuestra XJ6, mientras que la parte ciclo quedaba «reducida» a un chasis por tubos de acero en vez del moderno, y apreciablemente más caro de fabricar, bastidor doble viga de aluminio acompañado por un basculante sencillo en apariencia, pero de formas hexagonales y fabricado en el mismo material. Ahora las líneas rectas y el acero contrastan con aquella S2, donde además encontrábamos pinzas de freno monobloque típicas en las deportivas de Iwata, horquilla con reglajes de precarga y extensión o amortiguador con sistema progresivo, asistiendo a una goma trasera en medidas 180/55-17, ahora 160/60-17.
Pero si Yamaha dispone de una larga y fructífera trayectoria en la que se entremezclan elementos y calidades dispares, siempre en busca del máximo equilibrio entre rendimiento y precio, Honda no se queda atrás nutriéndose de la carismatica familia CB. De hecho, la nueva CB650F ha sabido conjugar con gran acierto las «alegrías» de las aguerridas Hornet con las bondades de la saga CBF; de la primera encontramos una estética muy en consonancia con las más bellas naked de la firma del ala dorada, mientras que la segunda ha aportado la base del motor y la sencillez de una parte ciclo donde lo que más destaca es el empleo de un precioso basculante asimétrico en aluminio. Suspensiones sin apenas regulación, solo la precarga trasera, y frenos con bomba y pinzas económicas, no brillan precisamente por un extraordinario rendimiento, pero sí por una economía «de guerra» que se aprovecha para «acicalar» otros elementos. En pocas palabras, disponemos de la polivalencia de las duras CBF 600 y ese carácter sport definitorio de las Hornet con motor CBR600RR «descafeinado».
En clave CB
Que esta CB650F es digna heredera de la saga CB, queda claro, tanto como que la estética es de origen CB1000R. Honda sabía, a la hora de dar vida a esta 650, que su «big naked» era agresiva y atractiva a partes iguales, de modo que, ¿por qué no fabricar una versión reducida de su 1000? No es precisamente fiera, tal y como pretenden las mismas líneas en la hermana mayor, pero seguro que te llama la atención y, como a ti, a mucha gente más que te rodea mientras ruedas con ella; tal vez la elección de los colores HRC, combinados con el dorado de sus nuevas llantas, tenga algo que decir en esto, pero sin duda la imagen de la CB es impactante.
Una vez a los mandos hay algo que me ha dejado un tanto perplejo, sobre todo la primera vez que me subía a ella durante su presentación en Barcelona la pasada primavera. El diseño del cuadro de instrumentos no refleja el cuidado por el diseño aportado al resto de la moto. A ello hay que sumarle el hecho de que carezca de indicador de marcha engranada, por lo que se trata de un elemento claramente mejorable, sobre todo en relación al resto de componentes utilizados, del que solo cabría mencionar la costumbre que debes adoptar al actuar sobre los intermitentes. La piña izquierda instala el mando en la parte más baja, justo donde la gran mayoría de motos colocan el interruptor del claxon; en cambio, este queda justo arriba, lugar en el que suele estar el correspondiente a las intermitencias… Todo ello para dar prioridad al toque de bocina en un rápido movimiento de tu mano izquierda. Ahora bien, ¿te acordarás de que está en el centro y no abajo? Cuestión de acostumbrarte.
Lo que en un principio parecía un cuadro de diseño peculiar, luego en marcha resulta ser un aliado de tu parte gracias a su capacidad para desviar el viento a velocidades elevadas. La continuidad ofrecida por el diseño del faro y la carcasa del propio cuadro lo consigue; otras naked ofrecen menos en este sentido… mucho menos. Parece como si Honda hubiera querido combinar lo fiero de su provocador aspecto con un comportamiento más adaptado a la gran mayoría de usuarios, los verdaderos y potenciales clientes de una moto realmente polifacética. Algo que demuestra desde el mismo momento en el que te montas en parado. La altura del asiento puede parecer elevada, pero el secreto de su fácil acceso reside en la estrechez de la unión entre éste y el depósito. Una vez en marcha, la suavidad del embrague y el cambio nos da una idea de cuáles van a ser sus intenciones: tratarte con el cariño que mereces. Las manos quedan elevadas, pero no demasiado, así como las puntas ligeramente cerradas, lo suficiente como para que ruedes erguido y sin forzar ninguna parte de tu cuerpo, piernas incluidas.
De esta forma, solo echarás en falta más progresividad proveniente del amortiguador, donde el anclaje directo al basculante provoca esas molestas sacudidas a la espalda circulando sobre asfaltos irregulares, porque en cuanto a la horquilla apenas tendrás queja en uso estándar. Absorbe bien los habituales baches urbanos y, en carretera abierta, a no ser que abuses del mordiente de la pareja delantera de discos apretando con saña la maneta hasta la entrada del ABS, apenas necesitarías sujetarla un poco más en compresión. Por otra parte, no hay nada mejor que el mero hecho de disfrutar de todo lo que sobre, y en este caso lo que hay de más es neumático trasero: con mayor potencia y una suspensión mejor aprovecharías la enorme anchura del 180 posterior, pero aquí tal vez lo que prima es lo «bruto» de la estética ofrecida. Por otra parte, tal vez pudieras reducir la factura de gasolina o la propia de un neumático en medida 160, pero a lo mejor no compensa tanto como pudiera parecer para disponer, a cambio, de un aspecto realmente atractivo.
De todo ello deberemos obtener una conclusión, y es que esta CB es realmente una digna integrante de dicha familia: además de ser tan atractiva como su hermana mayor, consigue un comportamiento muy refinado, noble y equilibrado sin grandes aspavientos, un consumo contenido y una suavidad general «marca de la casa». Poco más se puede pedir a una moto accesible y polivalente como esta Honda…
El enemigo en casa
Yamaha tiene en esta CB650F a su rival más directa como naked media tetracilíndrica, pero lo cierto es que la firma de los diapasones tiene en su propia casa al «enemigo» con la MT-07: de acuerdo, es bicilíndrica, pero también es más barata y su comportamiento es de los que da que pensar cuando te dejan probarla y te obligan a devolverla… En cualquier caso, tampoco te miento si te digo que la XJ6 es una auténtica ganga por los casi 6.000 euros a los que se oferta en la actualidad. Tiene tacto de «moto gorda» y sigue de forma más fiel el camino de otras más poderosas, tanto por cilindrada como por tipo de conducción. La guinda la encontramos en ese toque deportivo otorgado por una posición de conducción con manillar más bajo y plano respecto al de la CB650F. Resulta acertado precisamente por haber evitado caer en la exageración, aunque en caso de que busques una posición más erguida deberías mirar más en dirección hacia la Honda.
En realidad, una vez nos ponemos en marcha, todo resulta tan fluido y aparentemente «normal» como en la del ala dorada. La XJ6 es buena ciudadana gracias a una contenida altura del asiento al suelo, el generoso giro del manillar y el tacto blandito de la horquilla, lo que contrasta con lo seco del amortiguador a poco que se encuentre en apuros. El tacto de gas resulta directo al mínimo giro, en gran parte gracias al buen rendimiento del «tetra» en bajos. La suavidad es la tónica dominante tanto en una como en otra moto, por lo que finalmente necesitas «tirar de manías» o detalles preferentes para elegir. En mi caso, me quedo con el rendimiento de freno, con un solo dedo, de la Honda respecto al más «remolón» de la XJ6 que, al final y tirando con algo más de fuerza, termina por morder de igual forma.
Pero si todo parece suceder de la misma manera, con pequeños detalles diferenciadores entre una y otra circulando por tramos urbanos, en carretera abierta la tónica parece mantenerse con una fidelidad sorprendente. Es como si las dos hubieran querido copiarse mutuamente… Pero no, no me lo creo. Pesan más o menos lo mismo, cuatro kilos más la Honda en orden de marcha, mientras que esta ha entregado 11 CV más en nuestro banco que la Yamaha; la XJ6 recupera mejor, pero las aceleraciones desde parado son sensiblemente superiores de la mano de la CB. Lo que quiero decirte con todo ello es que, más allá de las cifras, como te comento, son las sensaciones sobre el asfalto y en tramos variopintos las que resultan curiosamente parejas. Puestos a afinar, me quedaría con el cuentavueltas analógico de la Yamaha, ya que en un rápido vistazo para evitar un eventual corte estirando marchas resulta más fácil ver el clásico que el digital de escala por barras. Por otra parte, la protección del «grueso» cuadro de instrumentos de la CB650F aporta más de lo que imaginas si aprietas el ritmo en carretera, aunque en cierto modo queda compensado con una postura ligeramente más cargada hacia delante en la XJ6… una vez más.
Saldo positivo
Comenzaba la prueba diciéndote que ambas motos, como buenas naked medias tetracilíndricas que son, quedan encasilladas en ese magnífico para unas cosas, no tan bueno para otras, término medio que todo lo puede, y apenas es superior en nada. Piensa en el precio y en lo que te ofrecen, verás que aunque todo está inventado, también lo está la moto asequible y apta para cualquier plan que se te ocurra. Una conducción equilibrada es lo que más valoran tanto la CB650F como la XJ6, aportándote a cambio elevadas dosis de satisfacción, un consumo más o menos ajustado y economía general de uso, que con los tiempos que corren no es poco precisamente. Si todo ello te satisface y colma tus expectativas… ¡bienvenido al club de motoristas satisfechos! Ya sea obligados o no, pero esa es otra historia.
Conclusión
Aquellos que busquen sofisticación y refinamiento en nuestras dos protagonistas quedarán cabizbajos, pero también si esperaban una separación mayor entre ambas. Las diferencias se cuentan con los dedos de una mano y solo forzando situaciones, apretando el ritmo o siendo muy exigentes, apretando el ritmo o siendo muy exigentes con las calidades, encontramos detalles que te permitan decidir entre una u otra. Las dos son exquisitas como buenas tetracilíndricas, y siempre que tu conducción sea fluida y equilibrada, todo se encontrará en su lugar. A medida que “cargamos las tintas”, por ejemplo, con la intervención de un pasajero o subiendo el ritmo en zonas sinuosas , las carencias aparecen en forma de frenos poco progresivos, suspensiones con molestos topes y falta de absorción o apertura de gas provenientes del tren posterior. Por cierto, lo comentado respecto al pasajero es más bien enfocado hacia los efectos provocados en la conducción del piloto, porque en cuanto a asiento, estribos o asas no recibirás queja alguna por su parte; es más, puestos a aprovechar el espacio trasero prescindiendo de acompañante, me quedo con la CB650F por la facilidad para usar una red enganchándola en los alojamientos correspondientes. En la XJ6 no es imposible, pero si más complicado
