En lo que va de este año e incluso durante el anterior, ya hemos escrito mucho en MOTOCICLISMO acerca de las tres integrantes de la nueva saga New Concept de Honda. Primero llegó el Integra, un concepto de vehículo que, dependiendo de cómo se mire, puede ser juzgado como una moto o como un megascooter.
Después «aterrizó» la Honda NC700X, una moto de asfalto, pero que se puede catalogar como una trail urbana de acuerdo a su posición de conducción y a los largos recorridos de sus suspensiones. Además, con está moto estamos realizando una prueba «maratón» de 50.000 km (llevamos ya más de 35.000 km), por lo que sus apariciones en la revista han sido numerosas en los últimos meses.
Y la última en llegar, la tercera de la saga, es la NC700S, una naked que recupera el espíritu práctico de las extintas Reveré/NTV 650 e incluso de la CB500, aunque sus planteamientos sean, como es lógico, claramente más modernos.
Para refrescarnos la memoria y aunque puedan parecer motos muy distintas, conviene recordar que estos tres modelos de Honda utilizan exactamente el mismo motor bicilíndrcico en paralelo de 670 cc, y también coinciden en chasis, basculante, ruedas, frenos y suspensiones (solo la «X», como habrás podido leer, concede algo más de recorrido a sus ejes). De este modo las diferencias más importantes se centran en los diseños de carrocerías, asientos y manillares. Por tanto, aunque técnicamente tienen muchas cosas en común, cuando te sitúas a sus mandos las diferencias son ostensibles y claramente palpables, pues también los pesos varían.
Además, también puede haber distintas versiones dependiendo del modelo y ello implica que vayan más o menos cargadas, y que se puedan establecer distinciones en cuanto a precios y pesos en un mismo modelo. El ejemplo más claro de esto es la NC700S, la variante naked de la saga, que se puede adquirir hasta en tres variantes diferentes. La más básica, como es de suponer, es la más económica (5.549 €) y ligera (214 kg con gasolina), pero su precio puede encarecerse 1.450 € y su peso «engordar» en torno a 9 «kilos» si la escogemos con ABS combinado y la revolucionaría transmisión de doble embrague DCT.
Si son tres los integrantes de la familia NC700 de Honda, muchos podreís pensar que se nos ha olvidado incluir un modelo en esta comparativa, pero no ha sido así. La verdad es que antes de realizarla, si que estuvimos barajando la posibilidad de juntar y comparar los tres, pero finalmente hubo un aspecto que pudo más y que dejó descartada a la NC700X. El Integra solo se comercializa en versión «full equipe», es decir con ABS combinado y DCT acompañado por tres modos de conducción, y la «X» no llega a España con transmisión de doble embrague. En cambio, la NC700S si que está disponible en versión «full» como el Integra y en las suspensiones no hay diferencias, por lo que lo que la comparativa de estas páginas, con las dos motos más completas de la saga, ha sido la más lógica.
Al ponerte a los mandos del Integra, la posición que adoptas es más turística y erguida, debido en gran medida a que los puños de su manillar se elevan considerablemente con respecto al suelo. Además, todos los mandos, incluido el del freno «trasero» (recuerda que la frenada es combinada), se manejan con las manos. Por otro lado, los pies se sitúan adelantados y tienen cierta libertad de movimientos al no tener que fijar su colocación sobre unos estribos. Además, la carrocería nos envuelve y nos protege muy bien desde los pies hasta prácticamente la parte superior del casco. Está claro que recorrer trayectos más o menos largos a los mandos del Integra resulta placentero. Incluso su asiento de formas redondeadas es un acierto en cuanto a comodidad.
La NC700S es una naked en estado puro y nos transporta más desprotegidos del viento, aunque sobre su aerodinámico faro incluye una pequeña pantalla, bien diseñada, que desvía el aire, más de lo esperado, de la parte superior de nuestro cuerpo. Los estribos atrasados y el manillar más plano y bajo hacen que la posición que adoptamos a sus mandos sea incluso deportiva en comparación con la del Integra, aunque también es muy natural y no resulta fatigosa. Además, aunque al incluir DCT carece de palanca de cambio (las operaciones de subir y bajar de marcha se realizan mediante unos pulsadores tipo «bici» ubicados en la «piña» izquierda), en el caso de requerir la ayuda de la frenada combinada, además de la maneta del lado derecho del manillar, se debe presionar una palanca con el pie derecho. Es una naked y, por tanto, es una moto, pero ¿no hubiera sido acertado ponerle una maneta junto al puño izquierdo como en el Integra y desechar la palanca? Al respecto, está claro, que hay diversas opiniones.
El sonido del motor que propulsa a estos dos modelos de Honda es el típico de un bicilíndrico, pero su funcionamiento es más suave de lo habitual en este tipo de motores. Si es verdad que se sienten sus palpitaciones, pero no «cocea» prácticamente nada a bajas revoluciones y aunque no es un prodigio en cuanto a régimen máximo (supera por poco las 6.500 rpm), sí es verdad que en ningún momento desentona. Quizá desde el asiento del pasajero se sienten algo de vibraciones a través de los estribos, pero desde el puesto de mandos los niveles de éstas son muy bajos y nada molestos.
En cuanto al funcionamiento del DCT, la verdad es que las operaciones de subir y bajar marchas de estas dos Honda se producen con más armonía que en sus hermanas mayores de1.200 cc. Aquí se nota que los componentes de la caja de cambios son más pequeños y ligeros que en el gran V4, y esto debe de ayudar para que el funcionamiento sea menos perceptible. Si es verdad que se escucha un pequeño «clank» cada vez que se produce un cambio de marcha, pero nada que se pueda considerar como inapropiado.
Con 48 CV declarados para ambas monturas (45 CV en nuestro banco), las prestaciones no son su punto fuerte, aunque sorprende el dinamismo con el que se desenvuelven en cualquier ambiente asfáltico. También nos han llamado la atención las diferencias de comportamiento y de prestaciones que existen entre ambas. El Integra pesa 15 kilos más y su reparto de pesos no es tan equilibrado como el de la «S», cargando más sobre el eje trasero. De este modo, siendo ágil y fácil de conducir, no alcanza los niveles de su hermana naked, que entre curvas se cambia de un lado a otro con mayor rapidez, y también se maneja con más facilidad en maniobras a baja velocidad. Además, gracias a esa mayor ligereza, la NC700S acelera y recupera un poco mejor que el... ¿megascooter?
