Te gusten más o menos, nuestras tres todopoderosas representan el más puro y descarnado frenesí motociclista, no solo a la vista, sino de forma especial a los mandos, llegando al extremo de no poder compararse con nada que resulte, en apariencia, cercano. Veamos, ¿crees que son custom? Hombre, motos de más de 200 km/h y bastante por encima de los 100 CV declarados, poco o nada tienen que ver con dicha corriente. ¿Y deportivas? Menos todavía, ya que la más liviana y, en cierto modo, proclive a realizar una conducción así, sería la Diavel con casi 240 kilos en orden de marcha. ¡La F6C declara cien kilos más!
En otras palabras, una parte importante del encanto que envuelve a estas motos radica en esto mismo. No son nada en concreto, sino un poco todo. Si además lo adornas con voluptuosas y sugerentes líneas, el caldo de cultivo aviva la pasión por contemplar y pilotar estas preciosidades, tan bellas como bestias, tan extravagantes como delicadas de conducir… o no tanto. Sin lugar a dudas, otra de esas virtudes más o menos ocultas que atesoran está relacionada con esto mismo: a pesar de sus dimensiones, su pilotaje no requiere extraordinarias dotes por tu parte. Bien es cierto que gestionar tantos kilos empujados por tanta caballería tiene su intríngulis, pero solo deberás preocuparte si eres de «muñeca hiperengrasada», en cuyo caso los puntos de tu carnet peligrarán por conductas temerarias y velocidades de escándalo.
Y es que cuando la musculatura pierde el camino del raciocinio, todo puede irse al garete. Seguro que sabes lo que les sucede a aquellos tipos que, después de mantener durante años un exacerbado culto al cuerpo con visitas durante horas y horas al gimnasio en busca del cuerpo supuestamente perfecto, abandonan la rutina para obtener, sin quererlo, una nueva apariencia física lejos de la deseada. Un caso cuyo paralelismo podría establecerse con el aspecto y comportamiento de nuestras tres bellezas: los abusos conducen al desastre y el abandono de los mínimos cuidados necesarios podría trastocar sus arrolladoras facultades.
Cada una de ellas aporta su visión de lo que se considera una «Muscle Bike». Ducati lo apuntó primero con la saga Monster, un nombre que le venía al pelo, y después basándose en ellas y adoptando el motor Multistrada en su última generación, apareció la Diavel de nuevo con una denominación que refleja de la forma más fiel posible un carácter irreverente pero, por encima de todo, deportivo. No se podía esperar otra cosa que no fuera así de una Ducati.
Pero, ¿deportiva con casi 1.600 mm de distancia entre ejes? Espera y verás.
Por su parte, Honda ha tomado otro camino diferente para conseguir la «Muscle» perfecta. Del catálogo de la firma del ala dorada retomó el motor bóxer 6 cilindros en línea de la Gold Wing, así como parte del ciclo, para desvestirla, rediseñarla y mostrarse al mundo como una de las maravillas más deliciosas y, a la vez, brutales de las motos más bestias que puedas comprarte hoy día. Tacto, sonido, posición de conducción… casi todo en esta Honda es tan extraordinario que el mero hecho de dejarte indiferente si tienes ocasión de probarla denotará que no tienes sangre, sino horchata.
Pero si tanto la Diavel como la F6C nos parecen espectaculares, ¿qué podría decirse de la V-Max? Recuerdo la primera versión de este aparato de acelerar, o al menos eso me pareció al subirme a una de ellas, «full power» americana (nada de limitaciones francesas a 100 CV), después de bajarme de mi XJ600 con más de 100.000 km en sus cilindros. No daba crédito. ¡Qué forma de empujar! Fue divertido mientras duró, porque cuando llegó la hora de frenar cambió mi semblante… ¡No entraba en la curva! Hoy, 25 años después, vuelvo a subirme a una V-Max, pero ahora del siglo XXI, y parece como si no hubiera pasado el tiempo, excepto que en esta ocasión lo he hecho después de bajarme de una S 1000 RR y la impresión no es tanta, sobre todo en frenada donde los kilos pesan más de lo esperado.
La versión deportiva del grupo se encuentra encarnada por la Diavel. Ducati suele imprimir ese carácter sport innato en cualquiera de las motos de su catálogo, y qué mejor forma de hacerlo que inspirarse en la Multistrada y la Monster para lograr un conjunto absolutamente genial. Pese a lo impresionante de su aspecto, incluido el 240 trasero en llanta 8”, nunca imaginarías lo bien que se mueve hasta que no la pones en marcha y comienzas a rodar.
La primera impresión «asusta», con las manos situadas bastante adelantadas y planas, mientras el trasero queda encajonado en su nuevo asiento, rediseñado respecto a la primera versión. La llave de proximidad nos permite arrancar el bicilindrico 11º Testastretta de doble encendido solo actuando sobre el botón de la piña derecha. Una vez arrancada, las vibraciones nos ponen en situación sobre lo que nos espera. Hay carácter, y mucho, en sus entrañas y apenas con insertar la primera velocidad comenzarás a vivir sensaciones fuertes.
El embrague no es muy progresivo, nada nuevo, pero a cambio el tacto de la palanca es muy adecuado para aceleraciones subiendo marchas en la zona alta del cuentavueltas. Tiene poco recorrido y el escalonamiento del cambio, el único con 6 velocidades del grupo, permite aprovechar a tope un motor que parece infinito. Solo a bajo régimen echarás en falta más suavidad, aunque en esto también ha mejorado la segunda versión comercializada de esta Diavel. Lo cierto es que se trata de una moto que cubrirá gran parte de sus kilómetros entre las calles de tu ciudad, donde tendrás que vigilar la anchura del manillar a la hora de avanzar entre filas de coches atascados. Los cambios de dirección, pese a tratarse de una moto larga y con un neumático trasero ancho, los afronta sin grandes esfuerzos por parte del piloto, que solo tendrá que apuntar y abrir gas de forma dulce para girar y cambiar de calle.
Un comportamiento que tiene todavía más mérito en nuestra unidad de pruebas, ya que el escalonamiento y desgaste de sus Pirelli Diablo Rosso II predecía lo peor… En cambio, tanto en la urbe como en carretera abierta, esta Ducati ha demostrado las razones que llevan a encasillarla como una «Muscle Bike» deportiva de verdad. Debes acompañarla para hacerla girar, pero una vez lo consigues ella se encarga de mantener fielmente la línea, mientras el gas se convierte en un interruptor «on-off» que te catapulta hacia el siguiente «obstáculo» de la calzada. De nuevo, a diferencia de sus otras rivales, la frenada consigue obtener lo mejor de sí mismo de la goma delantera, aguantando la entrada del ABS a tope mientras la Diavel se detiene sin retorcerse. ¡Dios, dame fuerzas para no repetir la jugada! En caso contrario, dame espacio para disfrutarla otra vez, por favor…
Todavía me tiemblan las piernas después de vivir la vida muy, pero que muy deprisa a los mandos de la Ducati, pero he de reprogramarme para ponerme a los mandos de la Honda. ¿Un problema? ¡En absoluto! De todas las motos que he probado en mis más de 25 años de profesión, esta F6C es una de aquellas que jamás olvidas, por muy «de tarde en tarde» que la pilote. Rodar con esta belleza es como salir a cenar con una damisela de la alta sociedad, atenta, culta, ingeniosa, atrevida llegado el caso. Ahora bien, todo has de hacerlo con el debido respeto, debes evitar que se enfade, porque su cintura no es tan atrevida como la de la Diavel; algo lógico por sus nada menos que cuatro cilindros de más o sus 100 kilos «extra».
La posición cambia de forma radical respecto a la Ducati, con las manos más cerradas de puntas y cerca del cuerpo. La horquilla se muestra más lanzada y cualquier giro a baja velocidad requiere destreza además de equilibrio. Lo cierto es que cuanto más incrementas la velocidad, mejor se comporta. Todo fluye sin aparentes esfuerzos, pero si he de confesar algo es mi amor y entrega al motor de esta maravilla hexacilíndrica. Qué delicia acelerar desde abajo, qué sonido dulce y bestial al tiempo, qué forma de mover los kilos sin rubor. Es la elegancia llevada a límites insospechados en una moto de semejantes características. Puede ser contundente pero no por ello dejar de ofrecer una suavidad general digna de orfebre. ¡Qué maravilla!
Tal vez requiera cierta adaptación la posición a los mandos, pero una vez que los kilómetros transcurren todo se convierte en acciones mecánicas, instintivas, naturales. Es por ello por lo que se presenta como una gran rutera llegado el caso, donde además te aprovecharás de los nada menos que 23 litros de capacidad de su depósito. El mullido del asiento hace el resto y solo la acción del aire podría molestar, pero aunque te parezca mentira la instrumentación hace las veces de deflector incluso a velocidades elevadas. De todos modos, no merece la pena perder la música del motor haciendo prevalecer el silbido del viento, a lo que hay que sumar el hecho de que la frenada tampoco es uno de sus puntos más destacables.
Es impresionante en todos los sentidos. También es la más larga de las tres pero a cambio su asiento es el más bajito, lo que unido a su dulzura general la convierte en una «musculosa» que no solo se deja hacer sin apenas secretos, sino que además reporta un placer en la conducción difícil de comparar con cualquier moto que imagines. Qué carácter…
Yamaha fue una de las precursoras en darle un aire dragster a las custom de su catálogo. Fue allá por los años 80 y el resultado fue la V-Max que todos conocemos. Una clásica que hoy día es un tesoro para los amantes de las motos extraordinarias, con carácter y señas de identidad propias. Así, no es de extrañar que les llevara un buen puñado de años a los ingenieros de la firma de los diapasones en crear su secuela. La V-Max del siglo XXI se hizo esperar, pero dicha espera mereció la pena con creces. Lo curioso de todo esto es que el paso de los años ha convertido a esta Yamaha en un híbrido entre moto custom, turística y deportiva. Toca todos los palos y se siente fuerte en cada uno de ellos. En nuestro caso, se nos presenta como la más potente en el banco gracias a los 178 CV conseguidos sobre el rodillo, mientras que a su vez es la que más par ofrece con nada menos que 148 Nm… ¡Ahí queda eso!
Pues bien, todo esto se traduce en una moto tan espectacular como apasionante a los mandos. El rendimiento de su motor, siempre con ganas de empujar muy abajo transformándose arriba con una rabia espectacular, es una de las claves de una moto «redonda» en la práctica totalidad de sus elementos. Apenas mejoraría un comportamiento más progresivo en cambios de dirección a baja velocidad, donde la V-Max tiende a caer hacia dentro con un ángulo de dirección y avance superior al de sus rivales.
Así, en marcha las sensaciones son de tener todo bajo control en cualquier momento. Gran parte de la «culpa» la tiene una posición de conducción muy equilibrada, con manos a una altura media, trasero bien acomodado en un asiento «lógico» y unos estribos que dejan un tanto apretadas las piernas, nada exagerado; solo molestan las rodillas en su contacto con las tomas de aire laterales sobre el falso depósito. En cambio, detalles como el generoso cuadro de instrumentos, con luz de destello para cambio de marcha y un cuentavueltas situado en primer plano, demuestran el cuidado que se ha empleado en que el piloto se mantenga informado con un simple vistazo. Justo lo que se necesita, porque lo de apartar la vista del horizonte no resulta nada, pero que nada recomendable en esta Yamaha.
Algo pesada para ser deportiva, con una frenada justa pese a sus preciosas pinzas de seis pistones, sin embargo nunca ha abandonado esa capacidad de acelerar como si estuviera poseída. A fin de cuentas, esta ha sido su principal baza desde la primera versión comercializada en el mercado norteamericano décadas atrás.
Ya lo ves. Apuestan fuerte y te aseguro que no se equivocan. Van directas al grano: todo al blanco y negro. Sin rodeos, nada de medias tintas. Si buscas sensaciones fuertes pero, al mismo tiempo, una cierta utilidad que no te reste calidad de vida motociclista, cualquiera de las tres te convertirán en el hombre de la sonrisa permanente. De hecho, si uno de los baremos para medir la felicidad está relacionado con la cantidad de dinero desembolsado, no cabrás en ti de gozo. De acuerdo, son caras, pero ya sabes que todo depende de con qué lo compares. Si tu carácter es como el de ellas, qué mejor forma de sentirte identificado que pilotarlas… o simplemente disfrutar de su mera presencia observándolas con el rigor que requieren. ¡Qué belleza!
Sea como fuere, el hecho de pensar en ellas como vehículos no solo lúdicos sino también prácticos, no debería asustar a nadie. ¿Acaso no hay más de un piloto afanado por ir todos los días al trabajo con su maxitrail pertrecha de maletas y baúl? ¿Le resultará complicado avanzar entre largas líneas de coches atascados? Ahí queda.
Todas las bestias tienen una cara amable, y en este caso la representante más fiel sería la F6C. Honda ha mezclado conceptos estéticos y dinámicos de una forma tan peculiar que difícilmente te resistirás a ella en caso de poder probarla… aparte de observarla en estático. Su increíble belleza se transforma en un fuerte carácter en marcha gracias a su exquisito motor hexacilíndrico. Rebosa clase y estilo por todos los tornillos de su «cuerpo».
Mientras tanto, la Diavel se presenta como la más asequible, pero también la más deportiva con mucha diferencia. No solo corre una barbaridad, sino que también frena como se espera de una moto de semejante carácter y dimensiones. El «corazón Ducati» es clave para entender su idiosincrasia, con un comportamiento que te lleva directamente a lo más profundo de tus sentimientos motociclistas. ¡Diversión elevada a la enésima potencia!
En cuanto a la Yamaha, la línea descrita por la primera V-Max sigue presente en esta última versión en la que domina, por encima de cualquier otro planteamiento, su condición de dragster americana. Por algo es la más potente y larga de las tres. Ahora bien, no todo es velocidad punta o caballos por doquier en modelos con tanto carácter. La estética es un detalle importante en motos de bíceps tremendamente desarrollados, ¿no crees?
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