Desde los tiempos del ingeniero Taglioni, Ducati, la marca de Borgo Panigale ha mantenido una fuerte tradición en el diseño tanto de sus chasis (tubulares), como de sus motores (bicilíndricos en V a 90º y la distribución desmodrómica con correas). Ahora los ingenieros han tenido carta blanca, como ha sucedido en MotoGP, y han hecho una moto completamente nueva y revolucionaria.
Una moto que ha despertado mucha expectación y que todos queríamos probar, una moto, que todo el mundo mira cuando llega a un semáforo. Y es que además de sus casi infinitas novedades técnicas, que iremos viendo en detalle, tiene una estética que te atrapa. Sus luces de LED en todas sus ópticas son galácticas y por primera vez se utilizan en los faros de delanteros, dándole a la Panigale una penetrante mirada azul. La carrocería es tan agresiva como minimalista y su diseño espectacular. No aguanto las ganas de subirme...
Girar la llave de contacto y que el galáctico cuadro digital muestre todo tipo de luces y el logo de la marca, es como un viaje al futuro. Los gráficos en color en la enorme pantalla TFT son alucinantes y también lo son todas las posibilidades que ofrece el panel, tantas que te las explicamos en el recuadro adjunto, con las imágenes de la instrumentación.
Básicamente tienes tres modos de motor, que se cambian rápidamente con un solo botón, y dos tipos de pantalla, la de calle y la circuito. Puedes ver todo lo que quieras, todo, pero no resulta nada complicado navegar entre sus funciones y personalizar a tu gusto, tanto las pantallas, como los modos de marcha.
Si hay una superbike que pueda presumir de ser ligera, ésa es la nueva 1199 Panigale. En nuestra báscula ha pesado tan solo 178 kg en vacío, con lo que sienta un récord en la categoría y aventaja a la siguiente «mil» más ligera, la ZX-10R, en 8 kg. La podemos incluso comparar con una 600, dado que su peso supera en apenas 1 kg el de una Yamaha YZF-R6, ahí queda el dato.
Pero no solo es más ligera que su predecesora, la 1198, además es mucho más compacta y radical. Por primera vez en una deportiva de la marca, te sientas cerca de la dirección, de modo que tienes más sensación de control sobre la rueda delantera.
Como no hay chasis en la parte central de la moto, es mucho más estrecha y da todavía más sensación de compacidad. Los semimanillares son anchos y están muy abiertos, como una montura de WSBK, algo que te llama la atención inicialmente.
Los estribos están retrasados y elevados, mientras que el asiento no se encuentra demasiado lejos del suelo, si bien es un poco más alto y duro que el de su predecesora. Así que la postura es deportiva pero no es radical en exceso, perfecta para circuito y asequible en carretera.
Por cierto, para todos los que se lo estén preguntando: el amortiguador lateral no molesta nada a la hora de pilotarla. Su reparto de pesos ha pasado de 50-50, a 52-48, imitando así el de la moto de Checa, que ha servido como referencia en muchos puntos.
Eso es lo que te pide esta moto y para lo que ha sido diseñada, es una verdadera moto de carreras. Como es de imaginar te pide guerra desde el principio y tú, que eres humano, te dejas llevar... Es muy ágil, así que puedes apurar en la entrada de las curvas, ya que sabes que serás capaz de hacerla girar. Entre curvas la mueves de un lado a otra como si fuera una 600, así que puedes ir muy rápido tanto en carretera como en circuito.
Es curioso que el pequeño chasis monocasco, que une la pipa de la dirección con las dos culatas y hace las veces de caja del filtro, no transmite sensaciones extrañas. Ni en carretera ni en circuito puedes percibir efectos indeseados de un conjunto muy rígido, así que con los ojos cerrados no sabrías decir qué tipo de chasis llevas. Además, este diseño permite ahorrar 5 kg y consigue un buen centrado de masas.
La horquilla Öhlins NIX 30 con regulación electrónica funciona a las mil maravillas y combinada con las nuevas pinzas Brembo M50 monobloque dan un tacto en la frenada que nunca antes había experimentado. Probé frenar a más 100 km/h con un solo dedo en la maneta y la moto ¡hizo un invertido! dejando la rueda trasera a unos palmos del suelo. Lo bueno es que el equipo no solo es tremendamente potente, sino que además es muy dosificable y puedes elegir cuanta presión transmites a las pinzas.
En el tren trasero hay un amortiguador Öhlins TTX36, también con regulaciones electrónicas, que está ubicado horizontalmente y permite, variando el anclaje de las bieletas, elegir entre dos curvas de progresividad (circuito o pasajero). En él hay que trabajar un poco más para conseguir sacar el máximo partido del motor en la salida de las curvas, al rodar a buen ritmo en circuito, pero en carretera tiene el comportamiento normal de una deportiva.
Al variar entre los tres modos disponibles, «Race», «Sport» y «Wet», también se modifican los hidráulicos de las suspensiones (comprensión y extensión), un «gadget» que ya vimos en la Multistrada, pero que no deja de sorprender. Además, en parado puedes ajustar los parámetros por separado y para cada modo. Las precargas de muelle se regulan como en una suspensión normal.
Todo esto en la versión S que probamos, además hay una normal, con suspensiones convencionales, una tricolore y la posibilidad de incluir un moderno ABS Bosch, que se regula también en función de los modos.
Si exteriormente es una novedad absoluta, por dentro tampoco se ha dejado nada sin cambiar y es que el superquadro, aunque es un bicilíndrico en línea, da un salto evolutivo. Sus cotas son muy radicales, de ahí su nombre, y su rendimiento también se sitúa en otro escalón.
Con 176 CV verificados en nuestro banco no solo supera los 164 de su predecesora, sino que se pone a la altura de las superbike más potentes, como la ZX-10R y la F4 RR, tan solo por debajo de la S 1000 RR.
En la práctica es más suave que los anteriores Testastretta Evoluzione de la marca y es que en medios no hay tanto par y la entrega es mucho más suave. De hecho cuando buscas las máximas prestaciones echas de menos más pegada hasta 8.000 rpm. A partir de ahí la aceleración, tanto en «Sport» como en «Race» es brutal y sube de vueltas como si fuese un tetracilíndrico. La patada es salvaje y hay que agarrarse bien, porque empuja mucho y se levanta.
Ya no hace falta aprovechar el medio régimen en marchas largas, ahora se puede llevar en circuito estirando hasta el corte todas las marchas y usando su empuje. El cuadro te avisa con una enorme luz de la llegada al límite, aunque ahora hay más sobrerrégimen. Si te pasas con el gas, el DTC, regulable en 8 posiciones, te mantiene en el sitio.
El cambio semiautomático te permite cambiar sin soltar el acelerador y su tiempo de corte se ajusta según el régimen. Al llegar a las frenadas también tienes ayuda electrónica, con el sistema de control del freno motor EBC. Alguna vez la conexión del acelerador Ride-by-Wire no es tan directa como esperas, pero en general el tacto es magnífico. Ducati ha revolucionado su deportiva y lo ha hecho con una nota sobresaliente.
