Si eres aficionado al motociclismo es probable que ya sepas que Erik Buell es un emprendedor dado a hacer las cosas a su manera. Cuando la compañía Buell pertenecía a Harley-Davidson, Erik desarrolló un buen número de modelos deportivos siempre con un personalísimo sello. La estética de estas motos a veces no era del gusto de todos pero sus originales soluciones técnicas no dejaban indiferente a nadie. Antes de que se bajara el telón de la relación Buell/Harley se presentó la 1125 R provista de un chasis al estilo Buell y un moderno bicilíndrico en V de procedencia Rotax, refrigerado por líquido. Aunque casi no pudo mostrar su valía en el mercado pues Harley-Davidson decidió acabar con la producción de modelos Buell.
Esa moto ha sido la base que ha servido para crear la nueva moto del inquieto Erik, ahora bajo el nombre de EBR. El bicilíndrico en V actual es muy diferente del Rotax del que se deriva y ha sido desarrollado por la marca americana. Para empezar cambia la cilindrada debido al empleo de pistones con tres milímetros más de diámetro. De la época de los motores Rotax quedan algunos suministradores europeos para piezas como cigüeñal, bielas y pistones, que vienen de Alemania y Austria.
El fabricante declara nada menos que 185 CV, el modelo homologado para Europa se queda en 175, aunque de momento las EBR no se comercializan en nuestro país. Si tenemos en cuenta estos números, la bicilíndrica se mueve en el territorio de la KTM 1190 RC8 R. Una auténtica depredadora que mantiene algunas similitudes con la moto americana. La Ducati 1199 Panigale, por su parte, oficialmente declara 20 CV más. 175 CV no están nada mal, pues el motor Rotax de 1.125cc rendía unos «humildes» 148 CV.
La nueva moto es además más ecológica. Erik Buell está muy orgulloso, pues este modelo no solo pasa las exigentes normas anticontaminación americanas, sino que las supera con holgura. Ello se ha logrado gracias a algunas soluciones muy imaginativas, típicas de la inquieta mente del fundador. Así, las válvulas de admisión de cada cilindro se abren con una ligera diferencia en el tiempo, lo que beneficia al llenado de la cámara de combustión. Uno de los dos colectores que conecta la petaca del escape, ubicada bajo el motor, con el silenciador, es ciego y hace las veces de cámara de resonancia. Su objetivo es ayudar al propulsor a un régimen determinado de revoluciones. El motor está dos decibelios por debajo de lo permitido en EE.UU y eso sin utilizar los trucos típicos que se suelen emplear.
La 1190 RX es desde luego muy silenciosa, los enormes tubos de escape terminan en un silenciador de dimensiones más bien modestas para lo que se estila ahora. Lo que sí se oirá con frecuencia es el sonido de los ventiladores, algo ya conocido de la época en la que Buell estaba controlada por Harley-Davidson. A pesar de ir refrigerada por líquido, el bicilíndrico en V necesita estos ventiladores porque el motor va encapsulado debido al particular chasis. Diferentes piezas de plástico ayudan a que la corriente de aire se dirija a los lugares donde es más necesaria. Tres ejes de equilibrado se encargan de que el bicilíndrico en V a 72 grados funcione sin sacudidas, pues el propulsor casi no vibra sea cual sea el nivel de revoluciones. El empuje está asegurado desde bastante abajo y estirando marchas es posible superar la barrera de los 250 km/h. La marca declara haber homologado una velocidad de 300 km/h, pero estos valores son, sin duda optimistas, pues por la potencia y el régimen de giro no es posible alcanzar una cifra tan elevada. En el día a día, mucho más importante que la velocidad máxima es el comportamiento del motor a medio régimen.
El V2 sale bien desde abajo y en medios se muestra algo más plano que el motor de una KTM RC8 R, el cual en teoría rinde una potencia similar. A pocas vueltas la EBR ofrece claramente más potencia que una Ducati Panigale. Si tenemos que criticarle algo al V2 de la americana sería que no va perfecto a ciertas aperturas de carga del acelerador. En algunos giros suaves del puño de gas el V2 se mostró un poco tosco. Quizás esto se debe a que el propulsor va más bien corto de gasolina, pues la EBR en esta apartado se mostró más contenida que la Buell 1125. Practicando una conducción moderada consumió menos de seis litros a los 100 km. El chasis hace también las veces de depósito (17 litros) por lo que la autonomía no será un problema.
La diversión con la EBR se va un poco al traste cuando apretamos la maneta de embrague. Aunque emplea un servomecanismo desarrollado por Rotax, su influencia solo se nota a partir de la mitad del cuentavueltas. Las pegas con el accionamiento del embrague quedan patentes circulando por la ciudad. Por esta razón un «quick shifter» (cambio rápido) habría sido bienvenido. El tacto en los frenos es otro apartado mejorable. El enorme –y único– disco delantero parece muy potente en el primer momento pero no tiene el mismo tacto y potencia de los actuales Brembo monobloque. El sistema tampoco cuenta con ABS, aunque el fabricante trabaja en la actualidad para poder ofrecer esta opción en el futuro. El control de tracción tiene 20 posiciones y evita los deslizamientos en las aceleraciones más bruscas. La electrónica no es el fuerte de la EBR, pues en ella no encontramos ni ABS, ni modos de motor.
Pese a su relativa simpleza técnica, cuando llegan las curvas la diversión está asegurada gracias a la manejable parte ciclo de la americana. La EBR entra en las curvas con ganas, pero sin nervios, y una vez en la trazada se mantiene estable y precisa, convence tanto en virajes rápidos como en recta. La RX solo pesa 206 kg con gasolina, por otro lado puede que además de la manejabilidad del conjunto, también ayude el ya conocido objetivo de Erik Buell de centralizar las masas todo lo posible. En este apartado hay que alabar el buen trabajo del amortiguador posterior Showa. La 1190 RX no es una moto perfecta, pues EBR es una pequeña compañía que cuenta con unos recursos limitados. Sea como fuere, este modelo con su estética angulosa y soluciones imaginativas, es una típica e inimitable creación de Erik Buell.
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