La VFR 1200 no es la primera moto que cuenta con una trasmisión completamente automática, ni tampoco con un cambio convencional "pilotado". Hemos asistido desde hace décadas al nacimiento de unos cuantos modelos con convertidores de par, variadores centrífugos, incluso sistemas hidráulicos. También hay en la calle motos con cambios accionados eléctricamente. La gran novedad de la Honda es la introducción en el mundo de las dos ruedas del sistema que se ha convertido en la referencia en el sector de las cuatro ruedas, el DTC, la transmisión con doble embrague.
Básicamente la gran diferencia entre esta versión y la estándar que ya conocemos, es que no hay embrague de accionamiento manual y en vez de palanca de cambio ahora dispones de dos pulsadores en el semimanillar izquierdo para subir o bajar marchas a tu voluntad. El sistema también funciona en modo automático, decidiendo por sí mismo la relación de cambio más adecuada, e incluso puede tomar los mandos si considera que eres negligente, por ejemplo intentado parar la moto en quinta.
Honda insiste que ésta no es una moto automática, y tiene razón porque la caja de cambios es más o menos convencional en su funcionamiento, pero a efectos prácticos tienes la posibilidad de hacerla funcionar de esta manera. Puede que técnicamente no se trate de una transmisión automática convencional, pero lo que importa es que no tienes que ocuparte de ella.
Una ayuda más
Lo cierto es que el sistema funciona como esperabas de una firma como Honda. No sé si ya has probado algún automóvil equipado con este sistema, pero tampoco tiene ningún secreto, te adaptas inmediatamente. La moto se ocupa de las tareas propias de tus extremidades izquierdas (mano y pie), y sólo tienes que pulsar las levas para subir o bajar relaciones de cambio. Tienes una importante ventaja de velocidad en el accionamiento y la posibilidad tanto al subir como al bajar de no molestarte ni de dejar de acelerar.
No hay tirones, no hay cambios de velocidad, lo cierto es que el sistema funciona con una suavidad y efectividad espectacular. Tan sólo en el cambio de primera a segunda se oye el mismo sonido que escucharías al cambiar en una moto normal. Para arrancar y para parar no tienes que hacer nada, simplemente dejas la moto en primera y cuando aceleras se pone en movimiento o cuando paras se desconecta el embrague, como si fuese un scooter, pero con mayor suavidad. Cuando vas a salir tras arrancar tienes que poner obligatoriamente primero la moto en sistema automático, y también en este momento se nota un ligero golpe de transmisión. A partir de entonces puedes elegir el modo en el que vas a conducir.
Si eliges la opción automática, que al final suele ser la que la mayoría elige después de jugar un rato con las palancas, el sistema electrónico cambia solo de relación de acuerdo a varios parámetros como el régimen, la velocidad, la posición del acelerador o su velocidad de apertura. Dispones de dos modos, "D y S", el primero para una conducción más tranquila, incluso excesiva, porque si no aceleras mucho cambia a poco más de 2.000 rpm, y el segundo deportivo que en las mismas condiciones lo hace a unas 5.000 rpm. En cualquier caso el modo automático es «inteligente», si aceleras mucho cambia más alto de vueltas e incluso baja alguna relación en busca de más aceleración.
Lo cierto es que todo parecen ventajas, y en una conducción "normal" lo son, las únicas pegas que hemos encontrado son las derivadas de la ausencia de embrague y por tanto que no lo puedas hacer patinar, algo a lo que estás acostumbrado en ciertas situaciones como por ejemplo al ir muy despacio en ciudad o al apurar la frenada de una curva lenta. En estos casos tienes que tener en cuenta que siempre tienes conectado el motor a la rueda. El resto de la moto, salvo los diez kg de más, eso sí perfectamente colocados en el centro de la moto, es idéntico a la VFR 1200 F de accionamiento manual, sin duda una gran moto.
Por dentro
La novedad de esta VFR 1200 F es su sistema "Dual Clutch Transmission", que en realidad no es tan diferente como se puede pensar a una transmisión tradicional. Se trata de una caja de cambios que cuenta con tres ejes, aunque dos de ellos son concéntricos (uno está dentro del otro) para ahorrar espacio, y dos embragues que funcionan en paralelo. Un embrague está conectado al eje que engrana la 1ª, 3ª y 5ª velocidades y el otro a las relaciones de cambio de 2ª, 4ª y 6º. Los embragues funcionan hidráulicamente accionados bajo las órdenes de un sistema electrónico, que al proporcionar presión de aceite aprieta sus discos y el accionamiento del selector también se efectúa electrónicamente.
Cuando la moto está en marcha el cambio no sólo tiene engranada la velocidad a la que se está circulando, sino también la siguiente, una en caja eje (excepto lógicamente en sexta en que se engrana la anterior), pero esta segunda relación está desembragada. Cuando accionas el cambio lo que ocurre es que el embrague que estaba conectando al cigüeñal con la transmisión interrumpe el movimiento, al tiempo que el que estaba esperando se embraga. De esta manera el proceso es mucho más rápido y suave.
Si lo que se hace es reducir, el sistema primero tiene que mover el selector, pero al bajar de velocidad el proceso no tiene que ser tan rápido, y de hecho hasta se hace patinar un poco el embrague, por lo que no hay problemas. El hecho que todo el accionamiento sea electrónico permite dotar a la moto de la posibilidad de funcionar con el cambio accionado por medio de las órdenes de la CPU, que decide en cada momento la relación de cambio más adecuada tomando como parámetros el acelerador, el régimen o la velocidad. El sistema de Honda cuenta con tres modos de trabajo, manual en el que el piloto decide siempre la relación de cambio y la moto no interviene, incluso dejando que corte encendido, salvo que se intente parar en una marcha alta. Además hay un modo automático con dos filosofías de trabajo, una más tranquila y otra más deportiva. Se puede pasar de una a otra modalidad en marcha sin más que apretar el pulsador correspondiente.
Esta VFR se distingue por la ausencia de maneta de embrague y pedal de cambio, la presencia de un motor eléctrico junto al selector, de una tapa de embrague diferente, de las nuevas piñas que acogen los mandos de selección del modo y de accionamiento de cambio y una pequeña pinza de freno de accionamiento mecánico en la rueda trasera con una leva en el manillar que oficia de freno de mano, porque el sistema al parase pierde la presión hidráulica y los embragues se quedan abiertos dejando la moto desembragada.
