Honda VFR800X Crossrunner. Prueba

La Honda VFR800X Crossrunner es una moto que mejora los puntos débiles de la anterior versión: es más confortable, refinada, y cuenta con un alto nivel de equipamiento y una excepcional calidad de rodadura.
Óscar Pena. Fotos: Juan Sanz -
Honda VFR800X Crossrunner. Prueba
Honda VFR800X Crossrunner. Prueba

Honda VFR800X. Ficha técnica y precio

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La personalidad del V4 a 90º y su distribución VTEC (conocido sistema de gestión de las válvulas utilizado por Honda), y su masivo y característico bastidor doble viga de aluminio, marcan la pauta del carácter y la forma de comportarse de la nueva VFR800X Crossrunner. Con exactamente las mismas especificaciones técnicas y la misma configuración electrónica de la VFR800F, este renovado propulsor es un prodigio de suavidad y buen tacto. Hasta las 6.500 rpm trabaja con 8 válvulas, y a partir de ese régimen de giro pasa a utilizar las 16 válvulas.

Esta transición es mucho más suave que en la anterior versión, repercutiendo positivamente en el confort y la eficacia. Por ende, el motor sube de vueltas con auténtico frenesí cuando roscas por completo un puño del gas de gran precisión y excelente dosificación, confiriéndole al tiempo un embelesante tacto deportivo. Además, el propulsor ahora no está limitado en las últimas dos velocidades, como sí ocurría en la versión precedente, por lo que es capaz de lanzarte a gran velocidad en carretera y autopista desplegando todo su potencial. Exactamente del mismo modo que lo hace el motor de la VFR800F, al punto de haber desarrollado en nuestro banco la misma potencia máxima, y curiosamente arrojando hasta el mismo peso (245 kg con todos los llenos).

Al disponer de tan amplio rango de revoluciones (es capaz de sobrepasar las 13.000 rpm de marcador), y a pesar de la configuración en «V» de sus cuatro cilindros, que siempre favorece la entrega a bajo y medio régimen, si quieres una respuesta inmediata y contundente cuando ruedas por debajo de 6.500 rpm, lo más indicado es bajar una o dos marchas, para así salir catapultado hacia delante, explotando al máximo los 100 CV de potencia máxima que ha desarrollado en nuestro banco. Esta caballería, si ya es suficiente en la VFR800F, más lo es en la Crossrunner, tanto por su filosofía como por el público al que va dirigida. Sea como fuere, el V4 de 782 cc entrega la potencia de forma muy constante, y todo va acompañado, no lo olvidemos, del característico y embriagador sonido del VTEC cuando entra en acción.

Dentro del apartado motriz , también cabría destacar cuatro aspectos esenciales que dan homogeneidad al bloque y contribuyen al excelente tacto general. Estos son: la total ausencia de vibraciones, el accionamiento de un embrague muy suave y dosificable, una caja de cambios de funcionamiento ejemplar (ya sea con o sin el «quick-shifther» del que dispone opcionalmente, y que iba instalado en nuestra unidad de pruebas), y la seguridad aportada por el nuevo sistema de control de tracción de tracción HTCS, que es desconectable y regulable en dos posiciones cuando se mantiene activado.

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Intensa remodelación

La parte ciclo es otro de los aspectos que más cambios ha experimentado la segunda generación de la Crossrunner. El característico y masivo doble viga de aluminio anterior se mantiene, pero incorpora suspensiones renovadas, con más recorrido y posibilidades de regulación. En concreto son ajustables la extensión y la precarga de muelle en ambos trenes. Y de hecho la trasera lo es a través de un mando remoto accesible y de muy sencilla manipulación. Por otro lado, el nuevo recorrido de 145 mm y 148 mm delante y detrás respectivamente, no repercute en el confort, sino más bien todo lo contrario, y se compenetra a la perfección con la filosofía del modelo.

Así, vislumbras el horizonte a una altura sensiblemente superior que en su predecesora, y gracias a su calidad, se mejora el comportamiento dinámico. La moto se siente más ágil en orden de marcha, circula con solvencia sobre cualquier tipo de asfalto, y mantiene, si no mejora, su estabilidad en carretera y autopista. En este segundo ambiente es absolutamente imperturbable, transfiriendo al conductor gran confianza. En el primero requiere de cierta antelación a la hora de realizar los movimientos, siendo muy noble y predecible una vez metidos en la curva. A todo ello ayuda, incluso sobre asfalto muy frío o en condiciones de baja adherencia, los Pirelli Skorpion Trail que monta de origen.

Por otro lado, la orientación «trail» de sus neumáticos, o el recorrido de las suspensiones, no han de llevarnos a engaño, y el enfoque de la nueva Crossrunner es básicamente asfáltico, como así nos deja entrever al montar llantas de 17” en ambos trenes. Así las cosas, puedes aprovecharte de su nobleza de reacciones, estabilidad y aplomo delantero, pero siempre teniendo en cuenta que busca el compromiso entre el «sport» y el «turismo».

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Por otro lado, la mejorada ergonomía contribuye a la agradable sensación de manejabilidad, que acompaña al buen comportamiento dinámico. De hecho, a sus mandos se nos antoja casi perfecta. Los 4 mm más alto y 28 mm más cerca del conductor que se sitúa el manillar (que también es algo más ancho), el anatómico asiento de excelente mullido regulable en dos alturas (815 y 835 mm), o la manera en que abrazan tus piernas las formas del depósito de combustible, favorecen esta grata impresión. La moto te cae «como un guante». Además, gracias al gran giro de su manillar, y a la capacidad para dosificar embrague y frenos a muy baja velocidad, es capaz de desenvolverse entre el tráfico con gran naturalidad, e incluso sorprenderte en alguna maniobra, al poder girar sobre sí misma en un muy reducido espacio. Aquí, como en carretera, solo puedes encontrar en el peso del conjunto un contratiempo, sobre todo si eres bajito y no llegas con gran facilidad al suelo.

Por su parte, el espacio destinado al acompañante también es muy acertado. Aunque la accesibilidad queda algo limitada por su ubicación en una «segunda altura», una vez aposentado disfruta del máximo confort gracias al espacio disponible, el mullido del asiento, y las dos amplias asas con las que cuenta para agarrarse. Sus estribos, aun sin montar gomas, son igualmente adecuados. Primero por no obligar a doblar excesivamente las piernas, y segundo por no recibir apenas vibraciones desde el propulsor.

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Imagen, equipamiento y confort superados

Además de las mejoras introducidas en el motor y parte ciclo, la Crossrunner actualiza su imagen, y sin perder las señas de identidad de su predecesora, se actualiza tomando como base la imagen de la nueva VFR800F, de la que coge su impresionante grupo óptico frontal con faros en forma de X y equipados con tecnología LED. El nuevo carenado ofrece unas líneas más limpias que el anterior, amén de una elevada protección aerodinámica. Sobresaliente a la altura de las piernas, la cúpula puede llegar a producir algunas turbulencias, que se perciben en el casco a partir de 140 km/h, aunque es algo que va en función de la estatura del piloto. Sea como fuere, es algo solucionable, caso de llegar a ser un inconveniente, instalando una pantalla elevada de la industria auxiliar. Una lástima, en este sentido, es que la equipada de serie carezca de posibilidad alguna de regulación en altura.

Por otro lado, perfectamente camuflados y envueltos por el carenado, nos topamos con hasta tres radiadores, dos de líquido a la altura del motor, y un tercero de aceite situado bajo la compacta y completa instrumentación. De hecho, de las más completas instaladas en cualquiera de las motos de la marca «del ala». Con una estructura completamente digital, su gran panel LCD es de tipo «negativo», siendo muy visible de día y de noche. Junto a los testigos habituales encontramos algunos muy apreciados, como el indicador de marcha engranada, la temperatura ambiente, el nivel de intrusión del control de tracción, o la posición de los puños calefactables ajustables en 5 niveles.

Estos dos últimos parámetros son regulables desde sendos interruptores localizados en la piña derecha del manillar. A todo esto hay que sumar el retorno «inteligente» de los intermitentes compuestos por LED al efectuar una maniobra, o un siempre útil ordenador de a bordo, que ofrece información del consumo instantáneo y medio. Estos últimos datos, como los de los cuentakilómetros parciales y totales, se gestionan desde los botones del propio cuadro, aunque hubiera sido de agradecer que lo hubieran sido desde algún pulsador en la zona de los mandos.

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Otros aspectos constatados de la nueva Crossrunner son, además de la total ausencia de vibraciones transmitidas por el V4 a cualquier régimen de giro ya comentada, la buena autonomía y el moderado consumo de carburante (7,2 litros de media en la prueba a los 100 km y a ritmo elevado). También la capacidad de carga, tanto en cuanto a lo que hace referencia al amplio equipamiento original opcional (maletas, baúl, bolsas, etc.), como de serie, con ganchos y espacio para transportar provisionalmente objetos de considerable tamaño sobre el asiento del pasajero, y un amplio hueco bajo el mismo en el que transportar la documentación y un antirrobo tipo «U».

El ABS de dos canales y el sistema antirrobo H.I.S.S. incorporado en la llave, todo ello de serie, se suma a la larga lista de componentes de gran calidad que elevan el estatus de la nueva Crossrunner. El caballete central es opcional, y va incluido en el paquete Touring. De hecho encontramos tres diferentes paquetes que afectan al equipamiento opcional: el Sport, el Adventure y el mencionado Touring.

Con todo, la nueva VFR800 Crossrunner es una moto que además de una imagen impactante, ofrece a su propietario una excelente calidad de rodadura en cualquier ambiente, y el siempre característico comportamiento del conocido V4 VTEC de Honda.

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Conclusión

La fórmula utilizada en esta segunda edición de la Crossrunner es similar a la anterior. Esto es, tomar como base la VFR800F y aplicarle diferentes cambios que modifican su filosofía y comportamiento. Lo que ocurre, es que Honda en esta ocasión ha ido un poco más allá. Así, además de beneficiarse de las mejoras introducidas en la propia VFR800F a nivel estético y motriz, con el atractivo grupo óptico delantero en «X» compuesto por LED y el suavizado tacto del motor V4 VTEC, incorpora unas efectivas suspensiones de mayor recorrido, mucho más apropiadas para el modelo, y que le confieren un tacto y dinamismo desconocido en la versión anterior.

La renovada posición de conducción también influye favorablemente en el nuevo modelo, aumentando la calidad de rodadura y con ello sus buenas cualidades ruteras. El equipamiento es igualmente excelente, con multitud de accesorios que ayudan a la conducción y la seguridad montados de serie.

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