Kawasaki Z 1000 SX

De la naked Z 100 a la sport- turismo Z 1000 SX. ¿Cómo cambiar totalmente una naked como la Z1000 para convertirla, gastando poco dinero, de agradable naked urbana a eficaz sport-turismo? Añadiéndole con gracia un carenado y convirtiéndola en la Z 1000 SX.
Pere Casas | Fotos: Kawasaki -
Kawasaki Z 1000 SX
Kawasaki Z 1000 SX

Aunque es una operación que recuerda a la realizada en la Suzuki GSX-F 1250 para convertir a una naked convencional en una apreciable turística, lo conseguido por Kawasaki va más allá de lo meramente estético. Es verdad que nace del chasis y parte ciclo de la naked Z1000, pero al vestirla con un bello carenado integral, un depósito de combustible de mayor capacidad, nuevas llantas y panel de instrumentos y algunos detalles más, ¡la han convertido en una moto completamente nueva!

Lo mejor: a pesar de que el carenado sugiere un carácter agresivo, parecido al de las deportivas de la marca, el manillar de dos piezas de fundición pone las cosas en su sitio: está lo bastante alto como para que no te pelees contra los km sino que los disfrutes. ¿Verdad que apetece la nueva SX?

De Málaga a Malagón
No llegamos a Malagón –que está en Ciudad Real–, pero a lo largo de los dos días de la presentación mundial de esta nueva Kawasaki recorrimos buena parte de las carreteras de la bella serranía de Ronda, y la verdad es que fuera cual fuera el terreno que pisara la SX nos ha convencido del todo.

De entrada, nos encontramos con una apariencia mucho más que agradable. Su carenado y sus proporciones son las justas. Se añade una instrumentación inspirada en la de la ZX-6R, que incluye un reloj analógico cuentarrevoluciones junto a una pantalla digital con velocímetro, odómetro, nivel de combustible y reloj horario. Falta sólo la velocidad engranada. El depósito, de 19 litros en lugar de 15 como en la Z1000 no molesta, y el asiento, a sólo 822 mm de altura, y ahora un centímetro más grueso, es cómodo para el conductor, aunque para el pasajero no lo parece a pesar de que lleva unas gomas internas de amortiguación frente a la Z1000 y es 10 mm más ancho... Éste, sin embargo, sí dispone ahora de dos «generosas» asas de aluminio.

Pronto descubres las ventajas del manillar, idéntico en cuanto a altura, anchura y posición al de la Z1000 pero un centímetro más cerca: llevar esta moto es siempre una delicia, jamás una tortura. La pantalla frontal, que puedes ajustar manualmente en tres posiciones aunque mejor con la moto parada, funciona estupendamente. Lógicamente, la más baja y agresiva a la vista lo es también en cuanto a carencia de protección, mientras que la más alta está a la altura de lo que necesitas en una turística. No olvides que Kawasaki ha creado toda una gama de accesorios para abundar en lo viajero: maletas laterales y baúl superior fabricados por Givi, por ejemplo... Bajo el asiento dispones de cierto hueco portaobjetos, el doble de grande que en la Z1000. Los estribos del piloto y del pasajero están cubiertos de goma y hasta tienen anclajes y contrapesos para evitar vibraciones.

Echando la vista atrás a cada lado de la moto encontramos el doble silencioso cuatro en dos y doble salida. En cuanto a la ciclística, las llantas de seis palos son totalmente diferentes, pero se mantiene el equipo de doble disco de 300 mm delante y 250 mm detrás, ambos lobulados. Contará con ABS convencional, sin repartidor de frenada, con sólo tres kg de peso añadido. Por su parte, las suspensiones copian igualmente las de la Z1000: horquilla invertida delante de 41 mm y monoamortiguador progresivo atrás, ambos elementos con ajuste de precarga de muelle e hidráulico en compresión y extensión.

Motor, sí, claro...
El tetracilíndrico en línea transversal 16V a inyección de 1.043 cc que ya conocemos en la naked entrega 138 CV de potencia a 9.600 vueltas, con un par de 11 kgm a 7.800 rpm, lo que garantiza un carácter brioso pero al tiempo sosegado. Su comportamiento es siempre predecible. Para abundar en su carácter sport-turismo se ha alargado, –no mucho–, el desarrollo, de modo que sus aceleraciones son menos agresivas pero igual de contundentes. Siempre discreto a bajos regímenes, el 1.043 cc coge músculo a partir de 5.000 rpm y desenfunda a las 7.000 para darte toda la potencia que puedas desear. Si antes cortaba abruptamente a las 11.000 rpm, la SX corta ahora sólo de inyección, de modo que, una vez pasadas las 9.500 vueltas donde da su máximo, avisa del corte mucho más suavemente.

Como no tiene una dirección muy cerrada, ni mucho peso delante, a sus mandos tampoco siguen unas reacciones ultrarrápidas, de ZX-6R. No esperes pues una moto que se caiga hacia las curvas como si le fuera la vida en ello: si se inclina para tomarla será exactamente porque se lo has pedido tú. Sin embargo, tampoco muestra renuencias ni renuncias a hacerlo si decides avivar el ritmo.
Subiendo hacia la Venta de la Higuera en la carretera de Ronda la moto gira de un viraje a otro sin agitarse, porque la SX es una moto que da enseguida confianza.

Es ágil pero estable. Por mucho que a veces toque los estribos en los curvones, mantiene bien el gusto y el placer por la conducción «divertida». En resumen: aunque no es, ni quiere ser una «R», para esto ya está la ZX-10R, la SX ha ido más allá que una roadster «Z» civilizada, y es ahora más utilizable en carretera, en lo cotidiano o en largos recorridos. Para ella el placer de conducción es su criterio principal. El incremento de precio frente a la Z no superará los 1.000 euros, así que a partir de diciembre, y por alrededor de 12.000 €, 500 más para la versión con ABS, será interesante pensar en verde una vez más.
 

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