Kawasaki ZX-10R

Junto a la MV Agusta F4 1078 RR 312, que «hace trampa» por su mayor cilindrada, la Kawasaki ZX-10R es la más potente del grupo y es que ha rendido en nuestro banco 171 CV. Por si esa cifra fuera poco, su tetracilíndrico está cabreado a altas revoluciones, pero es suave en bajos y medios, así que cuando abres gas saliendo de la curva parece que no pasa nada pero un instante después la caballería llega de golpe.

Alrededor de 10.000 rpm la Kawasaki te da su potencia súbitamente, de ahí que su sensación de aceleración sea, junto a la de la MV Agusta, la mayor del grupo. Además, da gusta estirar el motor hasta el corte de encendido ya que empuja siempre. El cambio funciona bien y el  embrague antibloqueo hace un buen trabajo, pero no se nota el efecto del pseudo control de tracción KIMS. Un sistema pensado para evitar deslizamientos en aperturas parciales del acelerador, según la velocidad de giro del cigüeñal.

La Kawasaki ZX-10R parece un poco más alta y voluminosa que sus rivales japonesas, y junto con la Yamaha R1 es la más pesada de las cuatro. En los tramos más lentos no es tan rápida como la Honda CBR 1000 RRo la Suzuki GSX-R 1000, por hacer una comparación entre motos de similar concepción, y además se mueve bajo fuertes aceleraciones. La respuesta del motor unido al sistema de bieletas que utiliza Kawasaki hace que la moto levante el tren delantero y oscile al salir de las curvas más lentas.

Esto le resta algo de efectividad pero también le dan un toque excitante con el que mucha gente disfruta. Las suspensiones Kayaba son correctas pero necesitan un buen «setting» para que la ZX-10R vaya por el sitio, eso sí el amortiguador de dirección Öhlins hace un muy buen trabajo en el tren delantero. La Kawa es una moto con un gran potencial pero también tiene una parte ciclo sensible a las modificaciones, de tal modo que el quiera ir más allá de lo normal y correr con ella tiene que encontrar el equilibrio trabajando en los reglajes. Los frenos, con pinzas de cuatro pistones y discos lobulados de 310 mm, trabajan bien hasta que les exige el máximo durante varias vueltas, ahí aparece cierta fatiga y falta de tacto.

Pero lo cierto es que tampoco limitan en exceso el rendimiento de la moto en líneas generales. El cuadro de mandos es muy completo para el circuito e informa del tiempo por vuelta, la marcha engranada y avisa del sobrerrégimen, algo que sólo encontramos en la Suzuki GSX-R 1000. En la Aprilia RSV4, la Ducati 1098 S y la KTM RC8 R encontramos luz de aviso de sobrerrégimen y cronómetro, pero no indicador de marcha engranada, mientras que la Yamaha R1 no tiene cronómetro.

LAS CLAVES
El tetracilíndrico en línea se alimenta por una inyección Keihin con toberas ovales y dos inyectores por cilindro. El chasis es un doble viga de aluminio y el subchasis es desmontable. El tren delantero confía en una horquilla Kayaba con barras de 43 mm, tratamiento antifricción en sus barras y está acompañada de unas nuevas pinzas Tokico de anclaje radial que muerden discos lobulados de 310 mm. Detrás monta un amortiguador que permite regular la precarga en alta y baja velocidad.

Las motos de esta comparativa son:

• Aprilia RSV4 Factory
  
• Ducati 1198 S
  
• Honda CBR 1000 RR C-ABS
  
• Kawasaki ZX-10R
  
• KTM 1190 RC8R
  
• MV Agusta F4 1078 RR 312
  
• Suzuki GSX-R 1000
  
• Yamaha YZF-R1
   

Comparativa Master Superbike
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Tanto Europa como Japón disponen este año de superbikes de última generación, con prestaciones inimaginables en una moto de calle hace unos años. Así que no hemos podido resistir la tentación de enfrentar a las representantes de oriente contra occidente en la última batalla..

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