En 1994 apareció la KTM Duke 620 para satisfacer las demandas de los usuarios, sobre todo franceses, que por aquel entonces ya empezaban a transformar sus motos de motocross en supermotard. La primera de las Duke ya era una de las más potentes del segmento, una característica que ha acompañado a la mecánica austríaca durante su larga vida y en sus diversas evoluciones. Pero no sólo eso hizo de la citada moto un modelo especial y es que se trabajó mucho en conseguir una estética llamativa, que la ha distinguido incluso de las otras supermotard. En 1999 llega la Duke II, con más cilindrada (640) y con la careta de dos faros.
Durante la nueva etapa de la marca, en la que se ha acercado mucho al asfalto, hemos visto el nacimiento de la última componente de la saga, más concretamente en 2008. Y para 2010 llega la versión R, que hemos podido probar en las sinuosas carreteras que rodean Niza. Vamos a conocer esta novedad 2010 en profundidad.
Receta KTM
KTM aplica una receta bastante parecida a todos los modelos que transforma en R y lo hace siempre demostrando que el corazón de los austriacos es totalmente deportivo, ya sea en "on o en off-road". En general los cambios afectan a la decoración, al propulsor y a diversos componentes de la parte ciclo, como frenos y suspensiones. Aquí lo primero que la distingue son los colores de guerra, carrocería negra y blanca, y chasis pintado en naranja, lo único reprochable es que no hay disponible más decoraciones. Si la miras en detalle puedes ver las diferencias en el nuevo cuadro de mandos, en el que se han cambiado los pulsadores (mejor sellado) y los gráficos del cuentavueltas.
El chasis mantiene la estructura que ya conocíamos y que tan buen resultado ha dado, pero la horquilla tiene unos nuevos reglajes más deportivos y tratamiento antifricción en sus barras. Para terminar con los cambios respecto a la versión básica, se ha potenciado el motor, aumentando su cilindrada. Para conocer en profundidad todas estas modificaciones puedes consultar los recuadros de técnica de estas mismas páginas.
En los alrededores de Niza, donde nos esperaba la nueva KTM, se encuentran los Prealpes, por los que discurren carreteras muy viradas, perfectas para poner a prueba a nuestra protagonista. Lo primero que sale a relucir es su ligereza y facilidad de manejo, y es que es intuitiva y te permite comprender su comportamiento enseguida. Esa cualidad hace que sea una moto muy indicada para cualquier tipo de piloto, aunque se trate de una versión R. No hay grandes diferencias de peso entre las Duke, pero el guadabarros de carbono le quita 300 gr de peso no suspendido a la más deportiva.
Lo bueno es que esta agilidad, que te permite tomar con soltura los virajes más cerrados, no está reñida con la estabilidad. Un punto en el que ha trabajado bastante los ingenieros y que ha dado como resultado un rígido chasis multitubular y un macizo basculante de aluminio fundido. La moto rondará los 200 km/h reales y de ahí que esa estabilidad mencionada tome un papel protagonista en el diseño. Las cambiantes carreteras, con y sin baches, rápidas y lentas y hasta con pequeñas placas de hielo nos permitieron comprobar su equilibrio y el buen hacer de la nueva horquilla. Es un poco más firme en sus reglajes y puedes apurar la frenada todo lo que te apetezca. Y eso puede ser mucho si nos atenemos al poderío del equipo de frenos. Con una pinza Brembo de cuatro pistones y anclaje radial, que muerde un disco de 320 mm y uno trasero de 240, se ha conseguido una potencia muy elevada; de hecho hay que acostumbrarse para hacer funcionar el equipo con suavidad.
En marcha resulta cómoda por la postura que adopta el cuerpo, dado que hay una buena distancia entre el asiento y el ancho manillar y entre éste y los estribos, que además no rozan con facilidad. Así que se puede utilizar en diversos ambientes, las únicas pegas para viajes largos son la escasa protección aerodinámica y el estrecho del asiento.
Supermono
En la actualidad no hay ningún monocilíndrico de mayor cilindrada y potencia que el de la KTM 690 R, que ha crecido en esta versión hasta 690 cc (654 la básica). La potencia declarada ha aumentado 5 CV con el incremento de cubicaje y se sitúa en unos excelentes 70 CV (declarados).
En la práctica el resultado es de lo más positivo por lo que hemos podido ver en esta primera toma de contacto. Hasta 2.000 rpm no hay mucha potencia y hay que estar pendiente del cambio, pero por encima de esa cifra la moto va a la perfección. En medios es muy contundente, más de lo que puedas esperar de un monocilíndrico, y si ya buscas la zona alta la respuesta es todavía mejor. Además, no hay vibraciones destacables a pesar de la mayor cilindrada, en lo que tiene que mucho que ver el buen hacer del eje de equilibrado.
El acelerador electrónico (EPT) que ya vimos en las anteriores 690 sigue haciendo gala de un buen funcionamiento, que no hace pensar al piloto que sólo acciona de verdad el puño a la hora de cerrar gas. Otro sistema interesante es el embrague antibloqueo, que te permite reducir hasta el último momento con reacciones muy controlables de la rueda trasera, vamos que si quieres derrapar lo haces y si no se lo traga todo. Poco más se le puede pedir a un monocilíndrico.
Por 300 euros más puedes pasar de la Duke 690 a la R y así formarás parte de ese grupo listo para correr, como dice la propia marca.
