Moto Guzzi Norge 1200 GT 8V

Prueba de la nueva Moto Guzzi Norge 1200 GT 8V. Moto Guzzi está de cumpleaños -90 años nada menos- y para celebrarlo actualiza este año sus dos modelos de largo recorrido.

Marcos Blanco. Fotos: Milagro y Moto Guzzi -
Moto Guzzi Norge 1200 GT 8V
Moto Guzzi Norge 1200 GT 8V

Uno de los beneficiados es la Moto Guzzi Norge 1200 GT V8, con una acertada puesta al día, pero sin perder las señas de identidad de la marca. Conserva su particular configuración de motor, en V a 90 grados longitudinal y refrigerado por aire (común al resto de la actual gama) y que en este caso es el motor 1.151 cc. Ahora, con la incorporación de la última actualización Quattrovalvole (4 válvulas por cilindro) como mayor novedad en cuanto al motor, y que termina de bautizar al modelo estrenado –8V–, desaparece la versión pequeña, la Norge 850.  Este 1.151, es el visto en la trail Stelvio (novedad este año también) y en la naked Griso.

Las cuatro válvulas por cilindro son presionadas por un único árbol de levas de nueva creación que logra un menor ruido en el accionamiento de éstas. También en los cilindros encontramos un aleteado más fino, lo que mejora su refrigeración. Y el radiador de aceite está colocado delante del ahora más compacto cárter, en una baja posición y ayudado de un electroventilador gestionado por un termostato, debido a que queda oculto por el envolvente carenado.

Sin embargo, en el cuadro no encontramos ningún tipo de información respecto a la temperatura del motor, y sí de temperatura ambiente. La gestión de la alimentación se vale de dos sondas Lambda para mejorar la respuesta
del acelerador, el consumo de combustible y las emisiones nocivas, y sobre todo, pasar así la norma EURO 3. La línea de escape también es nueva y queda rematada por un silenciador de mayor volumen, recubierto por una plancha de aluminio satinado. El cambio sigue contando con seis relaciones, y en la unión con el grupo propulsor dispone de un embrague monodisco en seco.

En la transmisión encontramos el habitual CARC (cardan reactivo compacto) marca de la casa, con su sistema de doble junta. Con todo, ahora el 1.151 cc multiválvulas declara una potencia de 102 CV a 7.000 rpm y 10,2 kgm a 5.500 rpm. Un 20% más que antes, ya sabes, pendiente de verificación, Dynojet mediante.

Bastidor conocido
El chasis sigue contando con una confi guración doble cuna de acero, y en las suspensiones encontramos una horquilla convencional con barras de 45 mm y la posibilidad de regulación de la precarga (altura). Detrás el monobrazo que alberga la transmisión cuenta con un amortiguador con ajuste en la precarga mediante un pomo, oculto tras una tapa plástica de fácil manipulación, y en extensión, ya tumbándonos y por el otro lado. El equipo
de frenos dispone como novedad de doble disco delantero de 320 mm firmado por Grimeca y de las ya conocidas pinzas de anclaje convencional Brembo de cuatro pistones opuestos. Detrás, monta un disco
de 282 mm mordido por una pinza flotante Brembo de dos pistones paralelos. Y, para evitar su bloqueo, usa un sistema ABS de última generación creado por Continental. Durante la prueba y a ritmo ágil por asfaltos feos, pero completamente secos no resultó nada intrusivo, con total ausencia de su molesta acción cuando no es estrictamente necesario.

Diseño italiano
El carenado es completamente nuevo, en busca de mejorar la refrigeración del motor, al tiempo que nos libra del calor generado por éste, gracias a unas nuevas piezas de plástico situadas en la zona superior y posterior de las tapas de la culata, y ¡exacto! justo delante de nuestras rodillas. Gran y cómoda novedad es la pantalla regulable eléctricamente, aunque dicha comodidad queda empañada al disponer de dos diferentes botones (uno en cada semimanillar) para los movimientos de subir o bajarla. Los pulsadores quedan bastante retirados de la mano si no la quitas del puño (no debieras, por seguridad). Un detalle incomprensible, máxime cuando sí dispone de un mando remoto, y accionable sin soltar el puño izquierdo, para movernos por la amplia información del cuadro (kilometraje parcial, consumo medio, velocidad media y máxima, tiempo de uso, todos ellos dobles), donde echamos de menos información sobre la autonomía.

Por cierto, en la posición más elevada de la pantalla, su margen superior queda a la altura de los ojos de este enviado especial (176 cm), resultando muy incómodo cuando la pantalla no está completamente limpia. Diremos a su favor que durante la prueba no nos resultó necesaria esta última posición, ya que la más baja era suficiente para desviar el viento y que éste no generase ningún tipo de turbulencias en la zona del casco. Quedan más a merced del viento los brazos, al no ser muy voluminosa la zona del carenado encargada de desviar el viento de dicha parte de nuestra anatomía. Nada grave a velocidades legales.

Los grupos ópticos no cambian sus formas, destacando las dos piezas frontales que componen un total de cuatro focos, y detrás la roja tulipa de antes da paso a una más actual, transparente, también formada por LED. Completan el conjunto de la carrocería dos suficientes y obligadas maletas (GT) de manipulación cuando menos atenta, con dos cierres de seguridad y una cerradura que comparte con el contacto (única llave). Y un asiento nuevo para todos los públicos, gracias a su baja altura (810 mm), pero que en marcha es su talón de Aquiles para tallas medias o altas debido a la pronunciada flexión de nuestras piernas.

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