Husqvarna Nuda 900R: El gran salto

Husqvarna se ha decidido a dar el gran salto, a construir una moto puramente de carretera. Para una marca de motos de campo es el gran desafío, aunque los italianos han contado con la enorme ventaja de basarse en uno de los modelos de mayor éxito del mercado.

Pepe Burgaleta. Fotos: Jaime de Diego. Acción: Sergio Romero -
Husqvarna Nuda 900R: El gran salto
Husqvarna Nuda 900R: El gran salto

La moto de campo tiene un campo limitado, y cuando las firmas que se dedican a ella quieren aumentar de tamaño, no tienen más remedio que dar el salto y empezar a jugar en la gran división, la de las motos de carretera. KTM es un perfecto ejemplo de una empresa que sin perder un ápice de fuerza en su mercado tradicional, hace cada día más por afianzarse en el asfalto. Para Husqvarna ésta era también la única forma de crecer, cruzar el gran río que separa los bosques y los campos, los circuitos de cross y los estadios, de las ciudades y carreteras, de las pistas de asfalto.
Pero la moto de carretera es muy diferente a la de campo en algunos aspectos, el fundamental, el motor. Crear un motor válido para el primer terreno supone una inversión brutal, y por eso la llegada de BMW ha sido providencial para los planes de expansión de Husqvarna. Los alemanes disponen de todo un rosario de plantas motrices y la tecnología necesaria para reconvertirlos en lo que sea necesario, así que la creación de esta nueva Nuda ha sido posible con unos recursos mucho más contenidos.
Husqvarna es una marca de motos deportivas, y estaba claro que la nueva generación tenía que conservar ese carácter, la Nuda no podía ser una moto del montón, tenía que poseer una personalidad bien marcada, y desde el primer vistazo, desde los primeros metros, te convences de que así es. Lo curioso es que el efecto visual es muy diferente en una foto y en la realidad. La primera vez que vi esta Nuda R en fotos me pareció muy alta, muy radical, incluso demasiado compacta. Cuando la veas al natural comprobarás que esa impresión no es real, es mucho más proporcionada, como si la parte de sus genes que proviene de Munich saliese al exterior.

Esta versión de la Nuda, la «R», fue la primera en ser vista, y sin duda es la más atractiva de las dos. Lo cierto es que no tiene grandes diferencias con su hermana «normal», y a primera vista es el color de la carrocería lo que las diferencia. Más allá del color de las tapas, lo que realmente la distingue son los componentes de sus frenos y suspensiones. Las pinzas Brembo delanteras son monobloque, y las suspensiones completamente regulables, con un amortiguador Öhlins en el tren posterior. Estas mejoras realmente las vas a notar sólo cuando te apliques de verdad o cuando metas la Nuda en un circuito. El reglaje original es algo más rígido, pero aún así la moto no es especialmente dura, de hecho lo primero que quieres hacer es reducir un poco el balanceo en frenadas y aceleraciones provocado por los largos recorridos. Otra peculiaridad es que el piñón de salida tiene un diente menos, lo que se agradece en las aceleraciones, pero te obliga siempre a ir un poco más alto de régimen, y esta versión gasta un poco más. El paquete completo cuesta 1.600 euros, algo que tienes que valorar dependiendo del uso que le vayas a dar. Para orientarte, si en el catálogo de opciones los que más te llaman la atención son los paquetes «touring» y no los «racing», no te gastes más dinero eligiendo la «R». Es cierto que la decoración negra de su hermana puede parecerte un poco sosa, pero lo puedes resolver pintando o poniendo vinilo en las piezas laterales.

Pero incluso la «R» no necesita más que unos segundos para convencerte de que es mucho menos radical de lo que te imaginabas por su aspecto. Para empezar no es tan alta como otras motos de su categoría; llegas bastante bien al suelo sin ser muy alto, y aunque firmes, las suspensiones ceden un tanto al sentarte. Con el reglaje original tienes más de 50 mm de recorrido muerto detrás cuando te subes si pesas unos 80 kg. Como además es bastante estrecha de cintura, la controlas bien en las maniobras y a baja velocidad. El escape hace bastante ruido, tiene un sonido más cercano a una moto de campo que la GS del que procede el motor, y en general siempre vas a notarlo un poco más agresivo, como si lo hubieses preparado un poco, que al fin y al cabo es lo que han pedido los técnicos de Husqvarna. Los 105 CV suponen un buen incremento sobre el propulsor de base, y estos 20 CV extra se notan inmediatamente. De todas formas no pienses que la Nuda es una moto agria con un motor puntiagudo, todo lo contrario. El bicilíndrico no ha cambiado sustancialmente, pero ya no mantiene ese calado a 360°, sino uno a 315° que le confiere una personalidad menos «boxer» y más tradicional, y que tiene una respuesta franca desde poco más de 3.000 rpm, aunque empuja de verdad desde las 5.000 rpm. En esa franja consigues una aceleración continua que además dispone de una parte final más plana, de manera que te encuentras con una zona de unas 1.500 rpm en la que se mantiene, lo que te permite apurar la relación de cambio en ocasiones sin llevarte la sorpresa de llegar de manera abrupta al corte de encendido. La verdad es que la preparación se deja notar si aceleras con rotundidad, porque la respuesta sin ser brusca, sí que es más contundente; notas el motor más lleno y más directo en sus reacciones. La transmisión funciona bien, sin destacar en su accionamiento, pero muy fiable.

En general, no sólo en lo que se refiere al motor, siempre te da la impresión de que la Nuda juega con las cartas repetidas. Lo cortés no quita lo valiente, y es capaz de ofrecerte unas excelentes posibilidades depotivas, al tiempo que no te plantea el menor problema para que la uses cada día tan despacio como quieras. Está claro que los técnicos que han preparado el propulsor han logrado mantener su esencia mientras aumentaban de manera significativa el rendimiento. Si hiciese menos ruido, pensarías a baja velocidad que se han equivocado en la cadena de montaje y que te han puesto el 800 cc del que proviene. Sin embargo, esta moto corre, y bastante. Es la más potente de su categoría, y con el desarrollo corto, lo aprovecha por completo. La tapa de las culatas, pintada de rojo, como ya es casi una tradición en Italia, tiene su sentido.

La verdad es que el chasis, especialmente si ajustas las suspensiones de acuerdo a tu peso y preferencias, se hace perfectamente a las prestaciones del motor. La moto te parece alta en parado, pero cuando estás en marcha esta sensación desaparece, al menos parcialmente. Vas a expensas del aire, pero cómodo en la moto, aunque el asiento sea duro y estrecho, con la filosofía de uno de campo, aunque más ergonómico. El manillar no sólo cae bien, sino que te permite controlar, y si te descuelgas no tienes que adoptar una posición forzada. En la versión R, con unas suspensiones más firmes, la moto va más alta, lo que redunda en una tremenda agilidad, una de sus principales características. Entre el bajo peso, ya que no llega a los 200 kg llena, la dirección rápida y el manillar de campo, no tienes que hacer ningún esfuerzo para moverla de lado a lado. La moto parece corta, con todo el peso concentrado en el centro, pero aun así tiene el suficiente en la rueda delantera. No es que haya grandes diferencias, pero el equipamiento de la R te permite controlar mejor el freno delantero, y obviamente, la posibilidad de ajustar la velocidad de funcionamiento de la suspensión es una enorme ventaja si quieres que la moto funcione bien en diferentes terrenos.
Como los neumáticos se hacen bien a la potencia disponible, no es una moto que necesite ayudas electrónicas, ni que te eche para atrás a la hora de acelerar. En este sentido te vas a sentir no sólo cómodo, sino también dueño de la situación, lo que también te ayudará a disfrutar de la moto. Como el motor no tiene baches puedes acelerar con la seguridad de que el empuje será constante, tanto si aceleras a tope como si no lo haces. En carretera puedes ir deprisa sin que la moto se descomponga lo más mínimo, aunque te acaba ayudando a ir más deprisa no ser muy brusco. A no ser que controles bien eso del supermotard y de llevar la rueda trasera de lado a lado en la frenada, lo que querrás es que la horquilla no oscile en las frenadas y, con más de 200 mm de recorrido, si eres muy bruto con el doble disco delantero, las pinzas acabarán por hacer que la horquilla se hunda más deprisa de lo que deseas, así que te compensa dejar que la suspensión trabaje más lentamente. Dejar la precarga trasera algo blanda te ayuda a mantener la rueda posterior bien fija en esta situación. A alta velocidad el manillar no se mueve y las suspensiones aceptan pasar por baches relativamente grandes sin protestar, lo que es una de las grandes ventajas de este tipo de moto, que te permite ir deprisa por cualquier trazado y por firmes en condiciones regulares.

Pero sin duda, lo que diferencia a esta Nuda del resto, es que cuando la quieres convertir en una moto de paseo no sólo no protesta, sino que te muestra una nueva cara. A bajo régimen el motor regresa a sus orígenes, y aunque personalmente le quitaría un poco de sonoridad, responde muy bien a pequeñas solicitudes del acelerador, sin toser jamás y con una aceleración suave y constante. Puedes ir bajo de vueltas sin protestas, como si fuese ése su ámbito habitual. Obviamente, no es una moto tan baja como una ciudadana corriente, pero con una estatura media llegas bien al suelo y no te sientes inseguro en la ciudad. Eso sí, no hay el menor hueco para llevar nada, ni siquiera un pequeño antirrobo. A no ser que hagas uso del catálogo de opciones, tendrás que ocuparte de llevar todo tú. El pasajero, aunque cuenta con unas asas camufladas en la parte de atrás, tiene que trepar para alcanzar su asiento, y tiene los estribos bastante más altos que tú. En cualquiera, aunque especialmente en la versión R, se puede instalar un asiento de dos niveles que la convierte aún en más apta para ser utilizada en solitario.

Puedes pensar que la Nuda no es más que una adaptación de la BMW para que encaje en la marca italiana. Una nueva carrocería, un motor potenciado y unos componentes especiales para poder colocar la «R» como apellido, pero te equivocarás. El que esta moto está diseñada con el espíritu de Husqvarna lo compruebas día a día, y no porque tenga detalles de moto de campo, que aunque hay algunos, lo que hacen es darle personalidad, sino porque su carácter es bien diferente al de cualquier modelo de la firma alemana. De sus orígenes ha tomado la polivalencia, pero esta peculiaridad que le permite distinguirse de sus rivales, no la penaliza en el terreno deportivo, que es obviamente lo que da sentido a este tipo de motos, ni tampoco anula su carácter. No pienses ni por un momento que puedes pasar desapercibido con una moto como la Nuda R. Si quieres anonimato, busca otro tipo de moto, pero quizás tampoco quieres ser esclavo de tu elección y no quieres que un comportamiento tan acorde con la fachada te amargue a veces la vida. En este sentido la Husqvarna es la «hypermoto» más lógica.

La Nuda tiene obviamente un hándicap inicial, sobre todo frente a sus principales rivales, que además son compatriotas suyas. Mientras el público tiene en mente el nombre de Aprilia y el de Ducati, y conoce bien sus productos, Husqvarna es un nombre asociado a otros productos. En este sentido es un acierto que la estructura básica de la moto sea tan probada como conocida, porque te quita de la cabeza los recelos que puedas tener acerca de su calidad. El esfuerzo de la marca por introducirse está claro, no tienes más que ver el precio inicial de esta Nuda y analizar su ficha técnica y su lista de componentes. Los italianos han puesto grandes esperanzas en la Nuda, no se trata únicamente de un nuevo modelo, sino de una nueva especie dentro de su catálogo. Husqvarna ha cruzado el río y te ofrece su visión de lo que es una moto divertida y a la vez útil.

Las motos radicales tienen el atractivo de su imagen, pero muchas veces ni siquiera te las planteas porque das por hecho que no se van a adaptar al uso real que vas a hacer de ellas. Husqvarna lo ha entendido bien, y ha logrado combinar el aspecto de una «hypermoto» con la funcionalidad que necesitas. La receta para lograrlo se basa en emplear la estructura básica de la GS 800, sobre la que se han aumentado sus opciones deportivas potenciando el motor ni más ni menos que en 20 CV. La versión «R» está orientada a una conducción más radical gracias a sus componentes de primer nivel, pero comparte con la básica su misma filosofía. Evidentemente, no es una moto con la polivalencia de una naked, es más alta, más estricta y no tiene las facilidades de otras motos para un uso urbano, pero a cambio te ofrece unas dotes de diversión cuando salgas a carretera, especialmente si es bien revirada, fuera del alcance de una moto normal. Piensa en ella, no como en una moto de carreras, sino en una trail potenciada, mejorada, y adaptada a un uso únicamente de asfalto. Una forma de divertirse sin perder de vista que en estos tiempos, una moto tiene que valer para todo.

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