Triumph Daytona 675

La joya de la corona inglesa. Últimamente los fabricantes europeos están retomando el pulso de la competición al igual que el de las motos de serie y Triumph con su Daytona es un ejemplo de ello, ya que ha ganado dos Master Bike y más de una comparativa. Para este 2009 la joya de la corona ha recibido pequeñas mejoras destinadas a aumentar su rendimiento en circuito, y es que en su diseño se aprecia que prima la efectividad sobre el uso diario.
Por Sergio Romero. Fotos: Jaime de Diego -
Triumph Daytona 675
Triumph Daytona 675

Es una moto con mucho carácter, algo que notas desde que te subes en ella. Es la más alta de las cinco y sus semimanillares están bajos y algo cerrados, además su depósito y el chasis en la zona piernas son más estrechos. Luego la arrancas y el sonido del tricilíndrico en línea también te recuerda que estás sobre una moto diferente.

Su par motor te permite levantar la rueda delantera como si fuera una moto de mayor cilindrada y salir de las curvas lentas con mucha más fuerza que sus rivales japonesas, de hecho alguna la puedes hacer en una marcha más larga. La nueva Daytona empuja más arriba y estira hasta la línea roja, a 14.000 rpm, cuando antes se mostraba un poco más perezosa. Unas luces azules bastante visibles te avisan de que te estás acercando al corte de encendido, también tienen este dispositivo la Kawasaki ZX-6R, la Suzuki GSX-R 600 y la Yamaha YZF R6.

El comportamiento dinámico de la Triumph es sobresaliente, desde el primer momento destaca su manejabilidad. Es muy ágil, basta con pensar que quieres entrar en la curva y la moto gira sin esfuerzo. Su centro de gravedad más alto y su radical geometría de dirección tienen mucho que ver en esto. Como contrapartida tiene que se agita un poco más al cambiar bruscamente de dirección y no tiene amortiguador de dirección, pero es muy efectiva.

Sobre ella sientes que tú decides hasta donde quieres llegar. Sus frenos, con nuevas pinzas Nissin, son muy potentes, tanto que tienes que agarrarte con mucha fuerza para no acabar sobre los semimanillares. La horquilla también ha mejorado y ahora transmite mejor sus reacciones, además cuenta con más posibilidades de reglaje. En las curvas muy lentas se echa un poco de menos un embrague antibloqueo. En cualquier caso ha demostrado que es la más rápida  de las Supersport en circuitos lentos.

LAS CLAVES

Su tricilíndrico de 12 válvulas y refrigeración líquida aumenta la potencia máxima hasta 128 CV (3 CV más), y el régimen de giro en 450 rpm. Los cambios en su interior están en la culata, en las bielas, las válvulas, sus asientos y en las trompetas de admisión. En las suspensiones encontramos una horquilla invertida con nuevas válvulas y ahora con regulación de compresión en alta y baja velocidad, al igual que el amortiguador. La pinzas de freno son ahora Nissin monobloque.

 

Esta prueba pertenece a una comparativa. Puedes leer las pruebas relacionadas en los siquientes vínculos:

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